Делать этого не нужно. Крутящего момента 4-х горшкового 2л мотора недостаточно чтобы крутить компрессор эффективно. Атмо 2л турбируют безо всяких костраций, т.б. удобно, что есть турбовариант такого двигателя. Достаточно просто скопировать конструкцию, купив б.у детальки от турбо ровесника.
компрессоры ставят на многоцилиндровые двигатели большого обьема (мерседес бомба и т.д.)
я не хочу не слышать не обсуждать вопросы "тюнинга" отечественного автопрома по одной простой причине - говно как не тюнингуй оно останется пусть тюнингованным, но все равно говном. Если в вопросе не разбираешься, тогда тем более не советую обсуждать, т.к. некоторые вещи людям сведующим по-крайней мере кажутся смешными
2 Станислав =^._.^= Мельницкий: Ты не прав в корне. Для того, чтобы крутить компрессор никакого большого момента не нужно. Более того - относительно отдачи потери на раскрутку компрессора просто минимальны.
Для примера самый популярный компрессор, который ставится на двигатели от 1,8 до 3 литров - Eaton M62 при 20 тысяч оборотах компрессора "съедает" всего 20 с копейками лошадей. Этот компрессор прокачивает за один оборот литр воздуха, т.е. если шкив сделать в два раза меньше того, что на коленвале 2-литрового 4G63, то ты сходу получаешь избыток в 1 атмосферу. Учитывая, что 4G63 крутится до 7 (красная зона), то компрессор в пике разовьет только 14 тысяч оборотов. Если шкив в три раза меньше, то на 7 тысячах движка компрессор крутится со скоростью 21 оборот в минуту. Это ИЗБЫТОК 2 АТМОСФЕРЫ (компрессор винтовой, и избыток во всем диапазоне оборотов одинаковый, т.е. объем двигателя "увеличивается" в ТРИ РАЗА) - потерять при этом 20-30 лошадей, да и хрен бы с ним. Лишь бы двиг выдержал.
Этот Eaton M62 ШТАТНО ставится например на все Мерседесы 180-230 Kompressor, или на Chevrolet Cobals SS с двумя литрами (снимают под триста сил изменяя шкив - не вопрос). Или это любимая замена у владельцев Corrado с 1,8 движками - удаляют устаревший Roots G60 и ставят Eaton M62.
Да и самых маленьких вспомнить можно. Mini Cooper 1,4 с Eaton M45. Или последний двиг VAG Twin Charge, где на объеме 1,4 тот же 45 Итон РАЗГОНЯЕТ ТУРБИНУ.
Так что то, что компрессоры ставятся только на V-образные большеобъемники - огромное заблуждение. Спектр их применения просто огромен, а на "американцев" (и люксовых "британцев") втыкают гораздо бОльшие Eaton M90 и Eaton M112 (этот уже скорее для драгстеров и грузовиков).
Если шкив в 3 раза меньше, то нагрузка больше в 3/SQRT(2). ТТХ компрессора пожалуйста - посмотрим на "всего 20 лошадей" а заодно флоумапы к нему посмотрим на поток. Конкретно, каково усилие на валу на разных оборотах? Измеряется оно кстати не в ЛС а в Нм в лс работа меряется, т.е. киловатты
Инфа с сайта Итона. Но там рыться долго надо - многие ленятся. Но надеюсь, ты не будешь отрицать факт существования компрессорных Мерсов (рядная четверка объемом 1,8-2,3 на 111 блоке) ?:))
Я не говорю, что компрессор - абсолютное добро, у него полно недостатков. Но главный все-таки - это его размер. Турбина, выдающая в пике такой же наддув, как компрессор, меньше в разы, поэтому запихнуть ее в плотно упакованное подкапотное современного автомобиля гораздо проще.
А так компрессоры действительно дают несравненно больше, чем берут. Правда их "специализация" - не "красная зона", а нижне-средние обороты, поэтому основная область их применения - городские комфортные (хоть и весьма быстрые) автомобили, а не "зажигалки" (Mini и Cobalt SS/Ion Redline - исключения).
Да а сколько прирост от компрессора у мерседеса в разных диапазонах оборотов? А сколько стоит компрессор? Итановский мануал искать не буду, а вот RIPP/PTE я в свое время изучал и нагрузка при развиваемом давлении в 1 Бар у небольшого компрессора около 14 квт. !!! Это при том, что мощность 2.0 атмо ВСЯ 97 квт. Хочешь переведи в ЛС путем умножения на 1.43.
Есть опыт установки RIPP на 3.0 эклипс. Впечатления человека тут: http://www.dsm-club.org/forum/tuning-dsm/1192-superc... Особенно обрати внимание на точку начала наддува (3500-4000 оборотов), давление рабочее в 0.4 бара и прочие ощущения. Дальнейшую переписку без даташитов вести не буду. Болтунов много, дела 0. Кстати, у девочки в результате накрылся нафиг движок по причине наличия статической нагрузки на валу на которую он не расчитан.
Я прекрасно знаю Стасю и ее компрессорный Эклипс. Я прекрасно знаю, почему накрылся двиг, сколько он настраивался, и так же прекрасно знаю, как от настроенного пищал Angel9, говоря, что в качестве городской машинки он бы очень такое хотел.
Более того, я четко разделяю винтовые (Roots, Eaton, Lisholm) и центробежные (например Ripp), и эффекты они дают совершенно разные. Центробежники сжимают воздух, давая неравномерный наддув, увеличивающийся с оборотами, а винтовые тупо прогоняют его сковозь себя, обеспечивая равномерный наддув на всех оборотах (кроме совсем высоких - под 20, там начинается эффект проскальзывания лопостей).
Я не собираюсь рыскать по сайту и остальные читающие этого делать не обязаны - ввязался в спор, подкрепляй фактами.
Я знаю физику, КПД центробежного насоса, которым является РИП и классический газовый турбонадув около 40%. Любой другой, как например винтовые имеющие жуткие модули трения и малую рабочую поверхность ОБЯЗАНЫ иметь меньший кпд, т.к. помимо трения существует еще и ограниченный объем рабочей зоны винта, который у центробежного насоса очевидно в разы больше винтового. Не случайно самолеты летают все-таки на турбинах а не на винтах и на шнековых податчиках :)
По физике: тупо прогонять нельзя. Любой создаваемый поток является результатом появления ускорения, что в газовой среде всегда ведет к сжатию. Повышенное сжатие у центробежника - эффект большего КПД или "единичного усилия" если термин знаком.
Для объективного спора нужны факты, а пост был с пустой болтовней о мерседесах. Тема клуба - мицубиси эклипс. Ссылки на конкретные ТТХ предоставлены не были. по ссылке только картинка с зависимостью давления от потока. Никаких данных нет. Напомню, что описание по системе стандартов ISO это объемный документ PDF, а также то, то личные вопросы проблемы и споры выносятся в личку. Предупреждение, следующий раз бан.
Теперь по сути... я не видел в штатах и россии НИ ОДНОГО случая задува эклипса как ровно и другой малолитражки при помощи компрессора. Сделать то это можно, никто не спорит, вопрос в том что это НЕЭФФЕКТИВНО, стало быть не имеет смысла. Я лично задул несколько машин 3-го поколения, и желающие могут ознакомится с бюджетом. Общая цена намнооого меньше стоимости одного только итона. Вопрос человека был в том, можно ли поставить компрессор? ему ответили что проще задуть турбиной. Что тут обсуждать непонятно. За 2-3 тысячи долларов ты компрессор не поставишь и спорить тут не о чем. Опять же, готов выложить для всех переданную ссылку на КОНКРЕТНЫЙ проект установки компрессора на 4-х цилиндровый двигатель объемом до 2.5 литров. А дальше я покажу по-крайней мере 20-25 машин с турбо на 4G64 и 420A
Тут не дсм-орг и допускать желание некоторых людей просто поспорить как процесс я не буду. Есть факты - пиши, лирика ни о чем пожалуйста в других клубах. Тут - конкретная информация и конкретные ответы на конкретные вопросы. Это не значит, что нельзя со мной или с кем-то спорить но не в стиле "обмера писек" и "как тебя завут я тебя найду". Поэтому посты где была информация полезная для других участников клуба я оставил.
Каждый видит только то, что хочет видеть. "обмера писек" и "как тебя завут я тебя найду" не было и в помине, зато мне действительно стало крайне интересно кто же из "своих" так красиво подчищает неугодную информацию. На том же ОРГе подобным администрация не занимается.
Все что написано было в последнем посте - уже гораздо более похоже на правду, но напомню еще раз главную мысль, которую я оспорил: "Крутящего момента 4-х горшкового 2л мотора недостаточно чтобы крутить компрессор эффективно". В данной фразе не говорится конкретно о 63 движке, а обобщаются все рядные четверки объемом 2 литра. Поэтому я и привел пример других автомобилей с рядными четверками малых объемов, на которых штатно установленны компрессоры. Я не думаю, чтобы в Mercedes, BMW или VAG были инженеры глупее вас, чтобы не просчитать эффективность. И поэтому идея установки компрессора на 4G63 ИМЕЕТ ПРАВО НА ЖИЗНЬ. Если лично вам не нравится подход с суперчарждером, то это не значит, что этого не может быть никогда. Кстати, еще одной несправедливо стертой мыслью было то, что для каждого понятие эффективности свое. И речь идет не о цене (хотя БУ 62 Итон взять можно в пределах от 500 до 1000 баксов, а вот его подключение проще турбины - при условии наличия достаточного места под капотом).
А по поводу бана - да пожалуйста. От этой группы мне не горячо не холодно. Технички здесь ноль, да еще и "неугодные" идеи по-хамски режутся, так что плакать не буду.
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.
компрессоры ставят на многоцилиндровые двигатели большого обьема (мерседес бомба и т.д.)
Ты не прав в корне. Для того, чтобы крутить компрессор никакого большого момента не нужно. Более того - относительно отдачи потери на раскрутку компрессора просто минимальны.
Для примера самый популярный компрессор, который ставится на двигатели от 1,8 до 3 литров - Eaton M62 при 20 тысяч оборотах компрессора "съедает" всего 20 с копейками лошадей. Этот компрессор прокачивает за один оборот литр воздуха, т.е. если шкив сделать в два раза меньше того, что на коленвале 2-литрового 4G63, то ты сходу получаешь избыток в 1 атмосферу. Учитывая, что 4G63 крутится до 7 (красная зона), то компрессор в пике разовьет только 14 тысяч оборотов. Если шкив в три раза меньше, то на 7 тысячах движка компрессор крутится со скоростью 21 оборот в минуту. Это ИЗБЫТОК 2 АТМОСФЕРЫ (компрессор винтовой, и избыток во всем диапазоне оборотов одинаковый, т.е. объем двигателя "увеличивается" в ТРИ РАЗА) - потерять при этом 20-30 лошадей, да и хрен бы с ним. Лишь бы двиг выдержал.
Этот Eaton M62 ШТАТНО ставится например на все Мерседесы 180-230 Kompressor, или на Chevrolet Cobals SS с двумя литрами (снимают под триста сил изменяя шкив - не вопрос). Или это любимая замена у владельцев Corrado с 1,8 движками - удаляют устаревший Roots G60 и ставят Eaton M62.
Да и самых маленьких вспомнить можно. Mini Cooper 1,4 с Eaton M45. Или последний двиг VAG Twin Charge, где на объеме 1,4 тот же 45 Итон РАЗГОНЯЕТ ТУРБИНУ.
Так что то, что компрессоры ставятся только на V-образные большеобъемники - огромное заблуждение. Спектр их применения просто огромен, а на "американцев" (и люксовых "британцев") втыкают гораздо бОльшие Eaton M90 и Eaton M112 (этот уже скорее для драгстеров и грузовиков).
Я не говорю, что компрессор - абсолютное добро, у него полно недостатков. Но главный все-таки - это его размер. Турбина, выдающая в пике такой же наддув, как компрессор, меньше в разы, поэтому запихнуть ее в плотно упакованное подкапотное современного автомобиля гораздо проще.
А так компрессоры действительно дают несравненно больше, чем берут. Правда их "специализация" - не "красная зона", а нижне-средние обороты, поэтому основная область их применения - городские комфортные (хоть и весьма быстрые) автомобили, а не "зажигалки" (Mini и Cobalt SS/Ion Redline - исключения).
Есть опыт установки RIPP на 3.0 эклипс. Впечатления человека тут:
http://www.dsm-club.org/forum/tuning-dsm/1192-superc...
Особенно обрати внимание на точку начала наддува (3500-4000 оборотов), давление рабочее в 0.4 бара и прочие ощущения. Дальнейшую переписку без даташитов вести не буду. Болтунов много, дела 0. Кстати, у девочки в результате накрылся нафиг движок по причине наличия статической нагрузки на валу на которую он не расчитан.
ввв.eaton.ком/EatonCom/ProductsServices/PerformanceProducts/Products/Superchargers/index.htm
Там по каждому суперчарджеру есть полная инфа, включая флоумапы.
Более того, я четко разделяю винтовые (Roots, Eaton, Lisholm) и центробежные (например Ripp), и эффекты они дают совершенно разные. Центробежники сжимают воздух, давая неравномерный наддув, увеличивающийся с оборотами, а винтовые тупо прогоняют его сковозь себя, обеспечивая равномерный наддув на всех оборотах (кроме совсем высоких - под 20, там начинается эффект проскальзывания лопостей).
Я знаю физику, КПД центробежного насоса, которым является РИП и классический газовый турбонадув около 40%. Любой другой, как например винтовые имеющие жуткие модули трения и малую рабочую поверхность ОБЯЗАНЫ иметь меньший кпд, т.к. помимо трения существует еще и ограниченный объем рабочей зоны винта, который у центробежного насоса очевидно в разы больше винтового. Не случайно самолеты летают все-таки на турбинах а не на винтах и на шнековых податчиках :)
По физике: тупо прогонять нельзя. Любой создаваемый поток является результатом появления ускорения, что в газовой среде всегда ведет к сжатию. Повышенное сжатие у центробежника - эффект большего КПД или "единичного усилия" если термин знаком.
Короче, жду ссылок на вышеуказанные документы :)
Взять и удалить пост С ФАКТАМИ. Как ваш ник-нейм на форуме DSM-клуба (любого - org, com, ru), мужчина?
Теперь по сути... я не видел в штатах и россии НИ ОДНОГО случая задува эклипса как ровно и другой малолитражки при помощи компрессора. Сделать то это можно, никто не спорит, вопрос в том что это НЕЭФФЕКТИВНО, стало быть не имеет смысла. Я лично задул несколько машин 3-го поколения, и желающие могут ознакомится с бюджетом. Общая цена намнооого меньше стоимости одного только итона. Вопрос человека был в том, можно ли поставить компрессор? ему ответили что проще задуть турбиной. Что тут обсуждать непонятно. За 2-3 тысячи долларов ты компрессор не поставишь и спорить тут не о чем. Опять же, готов выложить для всех переданную ссылку на КОНКРЕТНЫЙ проект установки компрессора на 4-х цилиндровый двигатель объемом до 2.5 литров. А дальше я покажу по-крайней мере 20-25 машин с турбо на 4G64 и 420A
Тут не дсм-орг и допускать желание некоторых людей просто поспорить как процесс я не буду. Есть факты - пиши, лирика ни о чем пожалуйста в других клубах. Тут - конкретная информация и конкретные ответы на конкретные вопросы. Это не значит, что нельзя со мной или с кем-то спорить но не в стиле "обмера писек" и "как тебя завут я тебя найду". Поэтому посты где была информация полезная для других участников клуба я оставил.
Все что написано было в последнем посте - уже гораздо более похоже на правду, но напомню еще раз главную мысль, которую я оспорил: "Крутящего момента 4-х горшкового 2л мотора недостаточно чтобы крутить компрессор эффективно". В данной фразе не говорится конкретно о 63 движке, а обобщаются все рядные четверки объемом 2 литра. Поэтому я и привел пример других автомобилей с рядными четверками малых объемов, на которых штатно установленны компрессоры. Я не думаю, чтобы в Mercedes, BMW или VAG были инженеры глупее вас, чтобы не просчитать эффективность. И поэтому идея установки компрессора на 4G63 ИМЕЕТ ПРАВО НА ЖИЗНЬ. Если лично вам не нравится подход с суперчарждером, то это не значит, что этого не может быть никогда. Кстати, еще одной несправедливо стертой мыслью было то, что для каждого понятие эффективности свое. И речь идет не о цене (хотя БУ 62 Итон взять можно в пределах от 500 до 1000 баксов, а вот его подключение проще турбины - при условии наличия достаточного места под капотом).
А по поводу бана - да пожалуйста. От этой группы мне не горячо не холодно. Технички здесь ноль, да еще и "неугодные" идеи по-хамски режутся, так что плакать не буду.