Доработка матчасти
Серегей, насколько я помню из Ваших интервью, Вы говорили, что хотели, чтобы результат зависел больше от способностей пилота , чем от техники. Сейчас, несмотря на то, что мы видим только два типа ВС в гонках, результаты разнятся достаточно сильно, и мне кажется, что здесь дело не только в способностях пилота.В связи с этим у меня возник вопрос: насколько "глубоко" можно дорабатывать матчасть относительно "стандартной спецификации", которая сертифицируется производителем? Насколько можно судить по одному из роликов RBAR, доработки разнятся от формы обтекателей шасси, капотов и фонаря (что снижает сопротивление) до законцовок крыла и даже излома передней кромки (вроде бы такое решение применено на самолете Гулиана), что уже влияет на характеристики устойчивости и управляемости, а это уже вопросы летной годности... Также уже чуть ли не легендой стало снижение веса самолета Лэмба на 45 кг. За счет чего можно сбросить столько? У Вас с ним же один и тот же самолет! Мне кажется, здесь тоже затрагивается летная годность, а значит должно быть какое-то соглашение с авиационными властями...
Ваш самолет сертифицируется как тип, или как экспериментальное ВС? Кто дорабатывает самолет - команда (механик) или производитель?
все самолеты, участвующие в RBAR, относятся к экспериментальной категории, доработки делаются различными сторонами – и командой и производителями, в зависимости от глубины. Возможность снижение веса на 45 кг на самолете Найджела объясняется несколькими причинами: его самолет – прототип и поэтому были резервы для снижения веса, предыдущий вариант окраски был тяжелым и было что поменять из оборудования.
Существует минимум веса самолета в 540 кг. И его уже практически все достигли. Но, например, в Формуле-1 масса в 600 кг (такой же минимальный лимит) – это не «конструктивный» минимум, то есть с точки зрения технологий он может быть еще меньше. Благодаря этому конструкторы для обеспечения наивыгоднейшей развесовки располагают в автомобиле балласт.
В связи с этим возникает вопрос: является ли в RBAR вес 540 кг действительно минимальным с технологической точки зрения? Или можно еще где-то «сбросить», а сэкономленный вес применить в другой области? Например, чем меньше мидель крыла или фюзеляжа, тем меньше сопротивление, а значит тем больших скоростей можно достичь при той же мощности. Но при этом для обеспечения прочности и жесткости такого крыла необходимо затратить больше материала, то есть возрастает масса крыла. Таким образом "перевес" крыла компенисрует "недовес" остального самолета, и в итоге все равно получится 540 кг.
Да, можно сделать самолет легче и затем подогнать вес баластом или изменением конструкции.
Могу ли я стать технарем в вашей команде, или подобной?
Есть образование - авиационное оборудование, желание, бывший воспитанник Гатчинского АСК.