Общие вопросы-1
В этом топике можно задавать любые вопросы по теме блога!
В этом топике можно задавать любые вопросы по теме блога!
В этом топике можно задавать любые вопросы по теме блога!
В этом топике можно задавать любые вопросы по теме блога!
Покупаю в надежные руки,и в теплый гараж,состояние без разницы,покупаю для рестоврации.Сейчас не владею большой суммой денег.Могу предложить обмен на технические паспорта от инвалидной мотоколяски С3а(1968 год)и С3Д(2 штуки,1991,1994 года)и еще есть мотор (полностью перебранный)от снегохода РЫСЬ,перевозкой занимаюсь я.Заранее благодарю.
подскажите)
искра есть ,не заводится)
должна быть синяя и щелкать
может неправильно подключены провода,неисправен коммутатор или датчик
народ подскажите! слышал,что на электрон подходит оршень от явы(6-ти вольтовой старушки) только его нужно переточть. может кто зает? я крутил его в руках но так и не понял.
http://www.motoroller.org.ru/modules.php?name=Forums...
или заказывать итальянский поршень, ремонтные размеры имеются))
Решил заняться реставрацией,ждите фото)
нужны запчасти: родное сиденье,резиновые накладки на полик,поворотники,кожух который закрывает тросы и вроде пока все.Если что у кого есть,пишите,куплю за разумные деньги или поменяюсь на другие запчасти
сцепление не выжимается,или только на сантиметр очень тяжело..и от чего можно поставить тросс?
Кто-нибудь знает где найти палец от Электрона,или от чего можно поставить,а то запасной палец разбитый,да и родной не лучше,потому что гремит=(
УВАЖАЕМЫЕ ДАМЫ И ГОСПОДА!
Хотим предложить Вам сотрудничество в поставках пленки под КАРБОН 3D по очень выгодным ценам! По качеству пленка является аналогом знаменитой 3М. Имеются различные размеры рулонов. Продаем на отрез. Так же мы практикуем обтяжку автомобиля в том числе и выездную. Для более подробной информацией прошу Вас на мою страницу http://vkontakte.ru/carbon_auto либо на сайт http://www.artifilm.ru/
Благодарю за внимание!
http://ati.su/trace/#
Когда я был маленьким и катался на всякого рода мопедах, то не понимал, как свечка может плохо работать. И в самом деле, на моторчиках типа Д6 замечательно работали любые свечки, стоило лишь прокалить их паяльной лампой и выковырять скопившуюся в них грязь. Затем я столкнулся с тем, что на лодочных моторах свечки иногда барахлили, хотя они же исправно работали на мопедах и бензопилах.
Тогда я списывал это на некоторую излишнюю требовательность лодочных моторов - как-никак вода рядом... Позже, когда я изучал всякого рода электротехнические предметы, устройство свечи зажигания представлялось мне настолько банальным, что просто непонятно, чему в ней ломаться? К тому же, на моем "ИЖ-ПС" она работала безукоризненно. К тому же, в советские времена импортные свечки были чем-то из ряда вон выходящим. Если кто-то и раздобывал подобную свечку, то это был предмет гордости владельца. Остальные же вполне довольствовались отечественными.
До недавнего времени я считал, что произведенные или по крайней мере разработанные при советской власти мотоциклы должны быть весьма нетребовательны к свечам зажигания. Это подтверждали мои "Планета-2" и "Юпитер-3", а также "ИЖи" и "Уралы" моих знакомых. Однако в последнее время участились высказывания о том, что некоторые свечки моментально дохнут, а с некоторыми вообще невозможно ездить. Причем ругаются зачастую свечи весьма известных и заслуженных производителей, например "Bosch".(Заметьте: именно так, а не BOSH, BOSS, BOCSH ) В чем тут дело?
Зачастую проверка свечи сводится к выкручивании ее из цилиндра и проверке на искру "на свежем воздухе". Да, это весьма доступный тест. Хотя и не полный. Дело в том, что искровой промежуток во время работы многократно увеличивается. И все из-за того, что про реальной степени сжатия 7 (а меньше и не бывает, по крайней мере на исправных современных двигателях), между электродами свечи газ находится под давлением 7 же атмосфер, что аналогично увеличению искрового промежутка во столько же раз. Почти, ибо есть некоторые хитрости. Попробуйте развести электроды на расстояние 5 мм, посмотрите искру тогда! А ее может и не быть. Помните законы Ома и Кирхгоффа? Если мы представим электрическую схему свечи как два параллельных сопротивления (сопротивление изолятора и сопротивление искрового промежутка), то где пройдет ток? Там, где сопротивление меньше! А меньше оно там, где происходит пробой. А если изолятор грязный, то его пробивает очень даже легко - ведь на нем оседает токопроводящая сажа. И хотя длина его довольно велика, с течением времени он может покрыться токопроводящим слоем весь, и тогда свеча не будет искрить вовсе. Или иногда...
Тогда ее выбрасывают и ставят новую. Причем зачастую не задумываясь, а почему же старая вышла из строя? А если и задумываются, то тут же готов ответ: свечка отстойная, надо другую, хорошую. И начинаются поиски "идеальной" свечи. Которой, кстати, не бывает.
Но если с калильным числом все довольно просто, то дальше идут сплошные сложности. Во-первых, сразу скажу про автомобильные свечи. Ставить их крайне не рекомендуется! Во первых, более длинная резьбовая часть рассчитана на водяную рубашку, и ставить их на мотоциклы с воздушным охлаждением противопоказано по целому ряду причин. Если уж приспичило - можно поставить, как временный вариант, подложив под нее несколько шайб. Но при этом не ждите нормальной работы - это скорее исключение из правил. Даже короткие автомобильные свечи не рассчитаны на мотоциклы с 2Т двигателями - долго они не ходят. Как, кстати, и наоборот - типично мотоциклетные Brisk отвратительно ходят на оппозитах, сам тому свидетель... А на "Явах" ходят замечательно!
Далее идут любимые некоторыми ... паронитовые и асбестовые прокладки под головку цилиндра. Зачем их ставят - я до сих пор не знаю. В заводской книге сказано, что необходимая герметичность достигается за счет чистоты обработки деталей. Нет чистоты (а это в большинстве случаем является следствием, а не причиной всяких прокладок) - притрите торец цилиндра и головку на чугунной плите с абразивной пастой или на плоскости нового мелкозернистого абразивного круга! На час работы-то! А вот поставив прокладку, пусть даже и медную, вы намеренно ухудшаете тепловой режим головки цилиндра, и вкрученной в нее свечи. Как говорила лиса Алиса коту Базилио - ты сам себе враг! Кстати, небольшое отступление. Если на "Юпитера" ставят медные прокладки от "Восходов", то догадайтесь, откуда берут оные для "Планет"? От двигателей для инвалидных мотоколясок САЗ! Когда я несколько лет назад узнал об этом, я долго и истерично хохотал. Ведь на мотоколяски их ставили для дефорсировки и более легкого запуска! Впрочем, с завода шли и мотоциклы с прокладками. Это некоторые "ИЖ-ПС", которые были ориентированы на 76-й бензин, так называемый дорожный вариант (остальным "ПСам" нужен был дефицитный в советские времена 9х). Отсюда и разнобой в максимальной мощности - разный бензин, разная степень сжатия...
У 4Т двигателей могут быть среди причин и износ поршневых колец (особенно маслосъемных), и негерметичность клапанов. Кстати, из-за последней причины я за несколько месяцев поменял на своем М67-36 4 свечки на одном цилиндре. На другом проблем не было. После переборки головок все проблемы отпали сами по себе.
Еще одна беда свечек - негерметичность камеры КШМ. Точно знаю (на опыте наблюдения чужих мотоциклов), что это приводит к быстрой смерти свечек. О причинах могу лишь предположить. Либо в момент разрежения под поршень попадает всякая грязь, оседающая потом и на свечке тоже, либо из-за подсоса воздуха двигатель работает на некачественной горючей смеси, что как-то сказывается и на свечке. Буду рад, если у кого-то есть более логичное объяснение. Повторяю, что это явление встречалось мною неоднократно, как на "Юпитерах", так и на "Планетах". Причем на последних даже чаще.
Подводя итог всему сказанному, могу и хочу сказать следующее. Если у вас летят свечки - не спешите в магазин за новыми. Либо вашему мотоциклу нужен хороший ремонт, либо... хороший хозяин!
А 23-В - АPS Bosch Cвечи зажигания мотоциклы «Восход», ММВЗ-3112 (Минск), ИЖ Планета
А 17 В - APS Bosch Свечи зажигания мотоциклы ИЖ, Днепр, Ява, мотороллеры., мопеды
А 14 В1(В2) - APS Bosch Свечи зажигания мотоц. Днепр, Урал
А 17 В - Свечи зажигания мотоц. Днепр, Ява, Мотороллер, Мопед
А 14 В1,В2 - Свечи зажигания мотоц. Днепр, Урал
Взаимозаменяемость BOSCH и отечественных свечей
W 5 AC - Свеча зажигания BOSCH, Russia (аналог А 23-2)
W 5 ВС - Свеча зажигания BOSCH, Russia (аналог А 23В)
W 5 CC - Свеча зажигания BOSCH, Russia (аналог А 20Д)
W 7 DC - Свечи зажигания BOSCH, Russia (аналог А 17ДВ, А 17ДВ-10, А 17ДВМ)
W 7BC - Свечи зажигания BOSCH, Russia (аналог А 17В)
W 8 BC - Свечи зажигания BOSCH, Russia (аналог А 14В, А 14В-2)
W 9 AC - Свеча зажигания BOSCH, Russia (аналог А 11)
WR 7 DC - Свечи зажигания BOSCH, Russia (аналог А 17ДВР, А 17 ДВРМ)
WR 8 DC - Свечи зажигания BOSCH, Russia (аналог А 14 ДВР)
WR 8 ВC - Свечи зажигания BOSCH, Russia (аналог А 14 В, А 14В-2)
FR 7 DCU - Свечи зажигания BOSCH, Russia (аналог АУ 17ДВРМ)
В ступицах колес мотоцикла установлены подшипники, которым, как всякому узлу трения, требуется смазка.
И если с ней все в порядке, значит, у мотоцикла будет хороший накат, меньший расход топлива, а у вас чистые руки в поездках. Но для этого требуется приложить некоторые усилия. В принципе, "смазочные" дела несложны, но тем не менее имеют свои особенности. Инструкции к современным "ИЖам" рекомендуют смазывать колесные подшипники в среднем через 6000 км. Думается, что это слишком маленький интервал. Возьмем на себя смелость утверждать, что если на новом мотоцикле снять колеса, промыть подшипники и как следует набить смазкой, то 15-20 тыс. км можно ездить совершенно спокойно (а на практике получается еще больше). Внеплановый же осмотр следует производить, если приходилось преодолевать глубокий (выше оси колеса) брод, долго ездить по песку или если состояние сальников вызывает подозрение. Главное - добраться до дома или гаража. При помощи небольшого молотка и разных подручных выколоток можно с успехом выпрессо-вать подшипники из любой ступицы. На рисунке показан разрез ступицы, разобравшись в котором не трудно понять последовательность работ.
Сначала нужно разобрать все, что будет мешать выпрессовке подшипников: пыльники, корпус сальника, стопорные кольца. Подшипники из ступиц лучше выпрессовывать в следующей последовательности. Нанося удары (через прокладку) по внутренней обойме одного подшипника, выбейте другой, имеющий фиксацию в виде стопорного кольца или бортика на втулке (это правый по ходу мотоцикла подшипник колеса). Вынув его, извлеките распорную втулку и ударами по внешней обойме выпрессуйте второй подшипник. В разделе "Вспомогательный инструмент и приспособления для ремонта мотоциклов" показаны приспособления, позволяющие грамотно и быстро выполнять процессы выпрессовки подшипников. Если возникла необходимость заменить подшипники литых колес, то делать это надо следующим образом. После снятия переднего колеса со ступицы демонтируйте редуктор спидометра, обе манжеты, муфту редуктора. Затем справа вместо оси вставьте металлический стержень-вороток из комплекта инструмента диаметром примерно в два раза меньше, чем диаметр оси. Распорная втулка между подшипниками имеет возможность перекашиваться, поэтому вороток нужно упереть во внутреннее кольцо левого подшипника. Легко постукивая молотком по воротку и перемещая последний по окружности кольца подшипника, выбейте его из ступицы. Правый подшипник выбейте, постукивая через выколотку подходящего диаметра по распорной втулке. На заднем колесе после выбивания левого подшипника выньте распорную втулку, снимите наружное стопорное кольцо правого подшипника, после чего выбейте и его. При запрессовке подшипников - ни в коем случае нельзя ударять по их нутреннему кольцу! Для этих целей необходимо использовать специальную оправку диаметром чуть меньше наружного диаметра подшипника. Перед установкой новых подшипников не забудьте как следует набить их смазкой Литол-24 до полного заполнения пространства между обоймами, провернуть их и снова нанести смазку. Следует помнить, что при выпрессовке и запрессовке подшипников ступица постоянно изнашивается и плотность посадки подшипников ухудшается. Поэтому замену смазки в подшипниках надо производить, не выпрессовывая их из ступицы. После удаления манжет колесо кладется а широкую емкость, например тазик. Поливая подшипник керосином или бензином, промойте его кистью с длинным жестким ворсом. Затем, перевернув колесо, то же проделайте с другим подшипником. После промывки подшипники ополосните чистым бензином, просушите и набейте смазкой - они должны вращаться легко и без заеданий. При сборке заднего колеса распорную втулку устанавливайте малым диаметром к ступице колеса, а подшипники запрессуйте защитной шайбой наружу.
Ни для кого не секрет,что исправная работа двигателя зависит от от двух систем: питания и зажигания. Главным прибором в системе питания является карбюратор. Именно на этой "кухне" готовится "еда" для двигателя. Естественно, она должна быть "вкусной" и "питательной", иначе хорошей работы ждать не приходится. А это возможно только при исправном карбюраторе.
Итак, начнем по порядку. Предположим , что зажигание выставлено верно, искра "лошадь убьет"., но мотор не хочет заводится: ни от кикстрартера, ни сходу, ни от электростартера(если он есть).
Для начала надо проверить, поступает ли топливо в карбюратор: ведь мог засориться бензокран. Если все впорядке, проверьте топливный клапан - он мог перекосится, "заесть", зимой -примерзнуть. У старых карбюрвторов с боковой поплавковой камерой мог засорится колодец запорной иглы, ввиду чего поплавок перестал опускаться.
Могут засорится жиклеры и топливные каналы - их тоже надо прочистить и продуть. Но ни в коем случае не применяйте для чистки стальную проволоку!!! Можете необратимо испортить жиклеры!
Предположим, и здесь все в порядке. Тогда проверьте, не подсасывает ли на стыке карбюратора с впускным трактом. Пропускать воздух может прохудившаяся прокладка, искревленный фланец карбюратора, попавший на стык посторонний предмет.
Ну, наконец-то мотор завелся. Однако, какая досада, - через пару минут заглох. Что такое? Возможно, вбензин попала вода? из этого положения можно выйти, если влить в бак денатурированный спирт из расчета 0,3 литра на 10 литров горючего. Спирт "свяжет" воду и смешается с бензином.
Очень коварный дефект - выпадение иглы дроселя. Мотор при этом заводится, работает на холочтом ходу, но при попытке "дать газ" тут же глохнет.
Если на малых оборотах мотор работает с перебоями, то - ищите неисправность в системе холостого хода. Здесь обычно бывают виноваты засоренные жиклеры, неплотно закрученная дозируюшая трубка, разрегулированная система. Все это надо исправить, так как из-за нарушения регулировки холостого хода мотор может дать перебои и на больших оборотах.
Если начались хлопки в карбюраторе, знайте - бедная смесь. Чрезмерное насышение смеси воздухом происходит не только при постороннем подсосе, но и при засоренных жиклерах и топливных каналах главной дозируюшей системы. Может случится и так, что из-за засорения бензопровода или топливного каналапоплавковой камеры в последней снизится уровень топлива. Естественно, при этом нормальную смесь получить невозможно. А из-за долгой езды на бедной смеси может погореть поршень.
Причинами богатой смеси бывают засоренные воздушные каналы, повышенный уровень топлива в поплавковой камре ("заело" в нижнем положении утопитель , прохудился поплавок). Бывает, что отворачивается и падает главный жиклер или распылитель.
Если из дренажного отверстия постоянно подтекает горючее, проверьте запорную иглу поплавка или топливного клапана. Бывает, что эластичную шайбу шайбу последнего теряют при разборке, а без нее можно забыть об экономичности. Так что будьте внимательны при разборке и сборки!
Подгоняем жиклер
Для полного сгорания 1 кг бензина требуется 15 кг воздуха. Если соотношение бензина с воздухом в рабочей смеси больше 1/15, то смесь называется богатой, а если меньше - бедной. На практике при малых оборотах двигателя желательно иметь несколько богатую смесь для более устойчивой работы двигателя, на средних оборотах - слегка бедную (для более экономичной работы двигателя), и опять же богатую для развития максимальной мощности на больших оборотах. При соотношении воздуха/бензина 0,85-0,9 топлива в смеси в избытке, кислород сгорает полностью, однако часть топлива не сгорает. При этом двигатель развивает максимальную мощность, хотя и с худшей экономичностью. Если смесь обогатить еще больше, то произойдет падение мощности из-за того, что для сгорания топлива будет недостаточно кислорода, и большая часть топлива просто не сгорит. При бедной 1,1-1,15 смеси топливо сгорает полностью, однако часть воздуха не участвует в процессе. При этом развивается мощность, несколько меньшая максимальной, однако достигается максимальная экономичность. Дальнейшее обеднение смеси приведет к неустойчивой работе двигателя, падению и мощности, и экономичности.
Большинство, точнее, все известные мне отечественные мотоциклетные карбюраторы работают по следующему принципу. Восходящая ветвь характеристики обеспечивается системой холостого хода. Ровная характеристика на средних оборотах - за счет конической иглы. На оборотах же выше средних - главным топливным жиклером.
Теперь рассмотрим причины, побудившие нас переделывать карбюратор. Штатный карбюратор на не переделанном двигателе нуждается разве что в ремонте, но не в доработке. Холостой ход, как правило, настраивается регулировочным винтом, средние обороты - положением иглы, максимальные обороты можно изменить в определенных пределах положением поплавка в камере. Однако при форсировании двигателя зачастую производительности "родного", штатного карбюратора уже не хватает. Примерно такая же картина с установкой на двигатель карбюратора от другого мотоцикла. Это вполне возможно (вспомним ИЖ-ПС, комплектовавшиеся карбюраторами Микуни, Ийков и К62), хотя и связано со значительными сложностями. Основные недостатки такой замены - провалы на каких-либо оборотах, низкая мощность двигателя или экономичность (говорят, что карбюратор "душит" или "заливает" двигатель). Если регулировкой карбюратора от него нельзя добиться нормальной работы (учитывая, что карбюратор заведомо исправный), придется его дорабатывать.
Доводкой диффузора стоит заниматься либо при наличии довольно значительных знаний и опыта переделки карбюратора, либо в случае крайней необходимости. Можно изменить круглое сечение диффузора на сложной формы для подхвата на определенных оборотах или просто увеличить его диаметр. И то, и другое - процесс довольно тонкий и требует предварительного расчета. После работы надфилем и шкуркой необходимо обязательно отполировать диффузор, иначе проходящий через него воздух будет тормозиться стенками. Впрочем, не мешает полирнуть и не переделанный диффузор - хуже от этого не будет.
Наиболее реальна и востребована доводка главного топливного жиклера (дальше - просто жиклера). Хотя иногда требуется доработать и жиклер холостого хода - при невозможности установить устойчивые холостые обороты двигателя. Особенно это актуально для двухтактных двигателей с их плохой работой на холостых. Однако технология доработки жиклеров абсолютно одинакова, так что на холостых оборотах я больше останавливаться не буду.
Жиклер представляет из себя втулку или пробку с калиброванным отверстием. Обиднее всего, что диаметр отверстия, как правило, не указывается. Вместо него на жиклере проставляется его пропускная способность. Пропускная способность жиклера - величина в некоторой степени условная, однако находящаяся в прямой зависимости от диаметра отверстия. Чем больше отверстие, тем больше через него вытечет, это понятно. Сложности начинаются с измерением его диаметра. Достать измерительные иглы довольно сложно. Приблизительно померить отверстие можно просовывая в него разной толщины медные проволочки. Осторожно! Материал, из которого изготовлен жиклер, довольно мягкий (как правило, латунь или мягкая бронза), а достаточно небольшой царапины для того, чтобы запороть жиклер. Измерив (хотя это и не обязательно) диаметр отверстия жиклера, займемся его увеличением.
Для работы понадобится набор швейных игл. Иглы желательно ручные, т.к. машиные не той формы. Хотя пойдут и они. Также понадобятся и маленькие сверла с ручными тисками для их зажима. Еще один довольно необходимый инструмент - часовая лупа (которая вставляется в глаз), или хотя бы большое увеличительное стекло.
Теперь займемся собственно жиклером. Для начала его надо выкрутить, промыть и закрепить в небольших настольных тисках. Делать это лучше дома за столом, а не в гараже на грязном полу. Если диаметр отверстия надо увеличить довольно значительно (например, с 0,6 до 0,8 мм), то вначале придется его рассверлить. Сверлить лучше руками, а не дрелью, пусть даже и маленькой. Обязательно капнуть масла - сверло частенько закусывает. Если неизвестно, насколько надо увеличить отверстие, или увеличить его немного, то надо воспользоваться иглой.
берем швейную иглу и отламываем у нее ушко. Диаметр иглы должен быть такой, чтобы она входила в отверстие с трудом, и то только на 7-10 мм. Макаем ее в масло и начинаем забивать ее в жиклер. Поскольку металл жиклера довольно мягкий, а игла каленая, то она разбивает отверстие жиклера. Когда она зайдет в жиклер до конца - выбиваем ее и забиваем ее с другой стороны жиклера. Все, процесс завершен, теперь надо пробовать.
Довольно сложно определить, лучше или хуже стало после доработки. Значительно легче это почувствовать, когда есть несколько сменных жиклеров. Их можно заготовить заранее в станционарных условиях, а при проверке просто менять их прямо на мотоцикле. При достаточном навыке это займет 5-10 минут. Более того, полезно иметь несколько жиклеров на разные случаи жизни - гонка/спокойная езда, один/груженый, зима/лето.
В заключении могу лишь напомнить, что в формуле площади круга (для нас это площадь отверстия) диаметр в к вадрате, т.е. увеличение диаметра отверстия в 1,2 раза приведет к увеличению пропускной способности жиклера в 1,44 раза. Помните об этом!
http://moto72.ru/uploads/posts/2009-01/1232465034_13...
В переводе с английского слово tuning означает "настройка". Относительно мотоцикла оно означает настройку аппарата под свои потребности, улучшение ходовых качеств. Тюнинг бывает двух видов: внешний - улучшение внешнего вида мотоцикла (покраска, полировка) без вмешательства в мотор и ходовую часть; внутренний тюнинг - это форсировка мотора, изменение подвесок, тормозов. Главным достоинством российских мотоциклов является их пригодность к тюнингу, то есть их улучшать не только можно, но и даже нужно. Ниже приведены некоторые советы по доводке мотоциклов
с двухтактными моторами.
Главной частью любого мотоцикла является мотор. Именно он определяет конструкцию рамы, характеристики подвесок. С доводки (форсировки) двигателя и начинается тюнинг мотоцикла.
Одним из способов повысить мощность, тягу совкоцикла является уменьшение трения, потерь на впуске. Первым препятствием для свободного всасывания воздуха служит воздушный фильтр. Как правило он бумажный (такой фильтр очищает воздух более чем на 95%), но встречаются еще инерционно-маслянные, контактно-маслянные и простейшие из капроновой, металлической сетки. На зарубежных мотоциклах широкое распространение получили поролоновые фильтрующие элементы, они создают минимальное сопротивление на впуске. Между карбюратором и фильтром должен находиться ресивер - пластмассовая коробка, объем которой примерно в 10 раз больше объема цилиндра. Он снижает пульсации воздуха на впуске, понижает уровень шума. В карбюраторе происходит смешивание топлива с воздухом, чтобы это проходило с минимальными потерями можно заполировать жиклеры (с помощью толстой нитки, пасты Гои) и поверхность диффузора. От диаметра последнего зависит обеспеченность двигателя питательной смесью, поэтому при повышении максимальных оборотов мотора необходимо менять карбюратор.
"явы" можно поставить карбюратор К-33 от ЗАЗ, при этом некоторой доработки потребует "паук": заднюю кромку сточить на 2 мм. Или поставить 2 родных - по одну на каждый цилиндр. На ковровских мотоциклах лучше всего себя зарекомендовали чешские "Ийков", на "Минск" в начале 90-х ставили индийские карбюраторы Пакко и Микарб (на самом деле это японский Микуни собранный в Индии). Цилиндрический золотник, высокое качество изготовления заметно отражались на характеристиках двигателя: тяга на низах повышалась, мотоцикл охотнее разгонялся. Любой карбюратор должен быть правильно отрегулирован. При этом размеры указанные в инструкции должны служить лишь отправной точкой, для каждого байка карбюратор нужно настраивать индивидуально. Единственными российскими мотоциклами с лепестковым клапаном являются ковровские "Совы" и "ЗиДы". Этот узел улучшает работу двигателя, давая болеекачественную топливную смесь. Если установить ковровский лепестковый клапан на другой мотоцикл, то прироста мощности и тяги не будет - от его наличия зависит конструкция камеры сгорания. Лепестковый клапан в доработке не нуждается, только следует проверить, не уменьшен ли угол открывания пластин (расстояние между ними должно быть 18-20 мм). Переходник между цилиндром и карбюратором не способствует повышению мощности двигателя. Так как чем длиннее канал, тем больше будет потерь на впуске. Большую роль играет соответствие форм окон в цилиндре и переходнике. Ступеньки между ними быть не должно. Еще одна важная деталь - все соприкасающиеся плоскости (карбюратора, переходника) нужно притереть. От герметичности соединений зависит продолжительность жизни мотора, а так как при глубоком тюнинге она сокращается, то это немаловажно.
Подняв максимальные обороты двигателя на 2000-3000, можно увеличить мощность где-то в 1,5 раза. При этом возрастут нагрузки на подшипники коленчатого вала, поршень, шатун. Моторесурс сократится если не в 2, то минимум в 1,5 раза (двигателя хватит на один сезон). Добиться всего этого можно убрав (стачив) противовесы с коленчатого вала. Для такого тюнинга нужны хорошая подготовка, опыт, если не свой, то знакомого моториста.
Доработав двигатель, можно не ощутить улучшения динамических качеств. Во всем виновато стандартное сцепление. При возросших нагрузках оно не будет справляться со своей работой. Самой простой путь устранения этой проблемы - поставить на "Сову" сцепление от "мотоболки" с двухрядной первичной передачей или от нового "ЗиДа", на "Иж" и "Яву" от "ЧеЗеты". Или же доработать стандартное: обжать корзину обручем и обварить.
Любители выжимать спидометр могут поэкспериментировать со звездочками - уменьшить ведомую или же увеличить ведущую.
Увеличение мощности двигателя заметно отразится на динамике мотоцикла и стиле езды водителя. Чтобы передвижение было более безопасным ходовую часть аппарата подвергают доработке. Сперва необходимо избавиться от люфтов в рулевой колонке и маятнике заднего колеса. В последнем лучше вообще убрать резиновые сайлент-блоки, а поставить роликовые подшипники. На российских мотоциклах встречается два типа рам - одинарные (Минск, Восход, Сова, ЗиД) и дуплексные (Ижи, Явы). Усиляют конструкцию рамы с помощью распорок. В переднюю часть рамы - "конверт" вваривают трубу длиной 250 мм с толщиной стенок 1,5-2 мм. Пластины, через которые проходит ось маятника дополняют еще двумя, по одной с каждой стороны. Если готовить мотоцикл для езды по бездорожью, то без усиления рамы с помощью уголков в области подножек не обойтись.
Вообще можно пойти на радикальные меры и сделать раму самому, из нержавейки, титана, использовать трубы большего диаметра, но с меньшей толщиной стенок - это даст лучшее соотношение масса/жесткость. Изменить конфигурацию: уменьшить наклон вилки (если катаетесь по асфальту), вместо одной верхней перемычки поставить две.
Низкую жесткость передней вилки на скручивание помогает устранить мотобольный бугель. Единственная проблема - найти сам бугель с хомутами. В крайнем случае, его несложно изготовить самостоятельно.
Для динамичного мотоцикла потребуются хорошие тормоза. Наиболее приемлемый вариант - использовать гидравлический дисковый тормоз от Ижа
. ЗиДовский хоть тоже дисковый, но не намного лучше барабанного, к тому же он механический.
последнее: резина. Российские заводы особого выбора ни шоссейной, ни кроссовой резины не дают. Если вам важны управляемость, безопасность или вы любите замерять максимальную скорость, то ставьте импортную.
Еще одна важная деталь: на вашем мотоцикле не помешает установить обтекатель, но не такой как у дедушек на Уралах, а хоть чем-то напоминающий "буржуйский". Улучшение аэродинамики скажется на максимальной скорости и экономичности.
Для начала возьмем железные диски немного шлифанем их на камне с обоих сторон, затем соберем корзину.
Далее нужно убрать перекосы на нажимном диске, для этого закрепим веревкой рычаг выжима сцепления в выжатом состоянии, включим первую передачу и начинаем вращать заднее колесо, при вращении станет заметно осевое биения между торцом ведущего барабана и нажимным дискам. Мелом отмечаем гайки которые нужно подтянуть, гайку которая находится в месте максимального отклонения диска, подтянуть сильнее, соседние слабее, экспериментально определяя усилия подтяжки.
Повторяем эти операции до тех пор пока осевое биение не станет минимальным.
На конечном этапе регулировки между торцами штыря и гайки должно остаться 2…3мм. (Я бы рекоминдовал выбирать эти данные эксперементально!)
Если диски изношены, то пружины нужно сжать сильнее.
Теперь обеспечим свободный ход рычага сцепления 5…10мм, делается это с помощью винта на рычаге. Если троса не хватает – обрежьте немного кожух.
Далее закручиваем винт (это тот винт который на правой крышки картера) на пару оборотов, заводим мотоцикл
( двигатель уже собран и масло залито), выжимаем сцепление, включаем первую передачу – если ведет, подтягиваем еше винт, если не ведет ослабляем. Такими манипуляциями находим границу между ведет - не ведет.
Ну вот вроде и все или почти все, но это то что помогает избегать мне проблем со сцеплением :)
P.S. Причиной пробуксовки сцепления может быть масло в картере ! Заливайте в картер масло равное по вязкости с маслом рекомендуемым заводом изготовителем и вовремя его меняйте!
Цитата: Для коробки передач можно использовать масла SАЕ40,SАЕ50 при температуре воздуха до - 5°С и SАЕ15W, SАЕ2JW - ниже - 5"С
Многие очень любят поговорить на тему, на какой максимальной скорости они ездили на своем мотоцикле. Многие рассказы начинают походить на рыбацкие байки про «во-о-о-от такую выловленную рыбу».
Давайте разберемся.
Во-вторых, на показания спидометра также влияет диаметр переднего колеса. Чем меньше его диаметр, тем меньшее расстояние проходит оно за 1 оборот. Значит на 1 км пути колесо меньшего диаметра сделает большее количество оборотов, а, следовательно, спидометр покажет большую скорость по сравнению с реальной скоростью мотоцикла. Кстати, под «диаметром колеса» имеется в виду диаметр «диск+покрышка». Разные покрышки имеют разную высоту и, соответственно, спидометр будет показывать разную скорость. Также разные показания спидометра будут давать новая и почти лысая, а также накачанная и подспущенная покрышки. Так что любителям скорости или тем, кто хочет ездить на ИЖе 170 км/ч, минимум можно посоветовать поставить на переднее колесо покрышку «пониже» и скорость 140, а то и 150 км/ч будет обеспечена! Но это по спидометру…
Приведу еще пример, не совсем в тему, погрешности автомобильных одометров из-за диаметра колес, а может быть и просто погрешность из-за одометра, а может из-за чего-нибудь еще. Ехали мы в орловскую область, не в первый раз, но на ВАЗ-21099 – в первый. Отец по опыту поездок туда на ВАЗ-2107 знал, что свернуть направо надо «до моста на 102-м километре от Рязани». Едем. Вроде это мост, но показания спидометра 96 км??? Едем дальше и понимаем, что свернуть все-таки надо было раньше… Так вот расхождение в показаниях одометров были 6 км! От чего это зависело сказать сложно, все-таки другая машина, другие покрышки.
Конечно, когда рассказывают про максимальную скорость многие привирают (как же без этого). Также как и продавцу по «этикету» надо хоть на 10-20 грамм обвесить покупателя, так и владельцам «мотора» надо приврать хоть 5-10 км/ч, но рассказывать что «я ехал на стандартном, отрегулированном и вымытом Юпитере 170 км/ч» – это наглость. Будьте посдержаннее…
Вот вроде и все мои мысли по этому поводу. Если кто-то с чем-то не согласен – пишите, обсудим.
Много сказано, написано о тюнинге, но, большинство забывают, что прежде, чем грешить на ходовые качества базовой модели мотоцикла, надо убедится, что все в ней настроено на максимальную отдачу, заменены все потенциально изношенные детали, прочищен карбюратор, не забиты нагаром продувочные окна и глушитель. Поверьте, мотоцикл способен на большее и без увеличения объема цилиндра, (что неминуемо ведет к его преждевременному износу колена.). Именно один из вариантов такого "тюнинга" и хочу вам предложить.
Что это дает?
- на отполированный поршень не налипает в таких количествах нагар, ему, попросту не за что зацепиться, следственно не увеличивается его масса и не закоксовываются кольца.
- то же относится и к крышке цилиндра, нагар ей вреден.
- смесь влетает и вылетает с большей скоростью, соответственно увеличиваются максимальные обороты.
По-хорошему, необходимо полировать и каналы, по которым она летает, (об этом потом), но полировка поршня и крышки не менее полезна, нагар, штука очень вредная для двухтактника.
Итак. Берем мотоцикл и везем его в гараж..
Снимем головку цилиндра. Очень важный момент! После снятия горшка, возьмите ЧИСТУЮ тряпочку и проложите отверстие под шатуном, чтобы не дай Бог, ничего не упало внутрь, а то запахнет половининьем двигателя. Аккуратненько отцепляем острым предметом стопорное кольцо (а это не просто, не погните его), вытаскиваем палец и игольчатый подшипник. Затем накрываем всю эту радость чистой тряпочкой. Постоянно помните, маленькая песчинка, попавшая внутрь, потом может просто задрать зеркало цилиндра. Вытащив поршень, вооружимся очень мелкой шкуркой и начинаем счищать нагар. Впрочем, если он не отваливается хлопьями, а это вполне возможно.
Кстати, тут можно снять кольца, промыть их и, главное, промыть от нагара канавки под кольца, кисточкой или обломком кольца, но не острыми предметами. Обязательно запомните, где и какой стороной стояли кольца, это имеет значение. Все то же самое стоит проделать с крышкой цилиндра. В общем, секретов тут немного. Главный из них - последовательность, т.е., сначала берем относительно крупную шкурку, потом нулевку, сначала используем более грубую пасту, потом чисто полировочную. И, конечно, все надо делать в условиях чистоты. Гаражный песок - страшный враг мотоцикла. Особенно его не переваривают кольца и зеркало цилиндра. Их от него коробит!
При установке поршня на место проверти, действительно ли хорошо село стопорное кольцо, если возникают хоть малейшие в этом сомнения, вытащите и вставьте заново! Когда его срывает, оно перемалывает все. У меня такое было. Кстати, если прокладка во время разборки порвалась, последите за тем, что бы материал, из которой будете стругать новую, был аналогичной толщины, в этом деле важны доли миллиметра.
Опять же, при сборке, будьте внимательны и следите за тем, что бы кольца были установлены правильно. Если не лезет цилиндр, ни в коем случае не пытайтесь натянуть его силой (как я однажды сделал), если кольца стоят правильно и не упираются в стопорную шпонку, цилиндр одевается легко и непринужденно. Делая это, как следует все смажьте маслом.
Что такое мощность, знают все автомобилисты и мотоциклисты. И неплохо в этом pазбиpаются. Любой водитель скажет, что 100 л.с. вполне достаточно для компактного хэтчбэка и маловато для тяжелого седана бизнес-класса. И что 400 л.с. — это очень много для автомобиля любого типа. Но когда речь идет про кутящий момент и про «ньютон-метpы», в которых он измеряется, возникает заминка. Например 100 Нм — это много или мало? И почему «…очень хорошо, что мотор развивает 200 Hм всего при 1750 об/мин»? Итак, pечь пойдет о величине, непонятной большинству водителей. Кpутящий момент. Что это такое?
Теперь представим, что нужно обогнать грузовик. Сейчас вам потребуются все 100 л.с. мотора. Но их нельзя вот так, сразу, собрать в единый табун. Только постепенно: сначала двигатель раскрутится до 4000 об/мин — и поголовье под капотом увеличится примерно до 70 л.с. Затем стрелка тахометра доберется до отметки 5000 об/мин — в вашем распоряжении окажутся 90 лошадей. И только когда мотор достигнет пика, скажем в 6000 об/мин, педаль акселератора будет повелевать полноценными, обещанными по паспорту 100 лошадиными силами.
В таких ситуациях и вступает в игру кутящий момент (далее КМ). Это «пастух», который на разгоне «сгоняет» в единую упряжку все лошадиные силы мотора. Чем больше КМ, тем быстрее двигатель набирает обороты. И тем скорее собирается в единый кулак вся мощь мотора. И соответственно тем лучше ускоряется автомобиль.
Другое дело, если максимальный КМ двигатель выдает, скажем, при 2000 об/мин. Тогда нет проблем. Вы просто давите на газ, и машина сразу напористо набирает ход, не теряя времени на раскрутку мотора. Теперь ясно, почему выгодно, чтобы двигатель выдавал много КМ на низких оборотах? И почему «…очень хоpошо, что мотор развивает максимальные 200 Hм всего пpи 1750 об/мин»? В последнем контексте упор делается не столько на КМ как таковой, сколько на завидно малые обороты, при которых он развивается. Такие двигатели называют «тяговитыми».
Кстати КМ впрямую зависит от литража. Наименее тяговиты моторы малолитражек. Например, на ВАЗ 2108 с объемом двигателя 1,5 л и ниже хороший КМ не получишь. Их водители часто переключаются на более низкие передачи, чтобы искусственно поддерживать высокие обороты. В противном случае мотор, как говорят автомобилисты, не тянет. Чтобы здесь получить «момент на низах» необходимо увеличивать объем двигателя.
Писал : Rinat R
http://www.moto-116.ru/article/moto_na_java_350/foto... протяжении всей моей самостоятельной жизни, у меня всегда был мотоцикл. Это были разные модели "совкоциклов" дизайна 70-х годов прошлого века. Я всегда задавал себе вопрос: "Почему наши мотоциклы такие непривлекательные?". Уверен, мою точку зрения разделяют многие.
http://www.moto-116.ru/article/moto_na_java_350/foto...
Мною разработан и изготовлен тюнинговый комплект для улучшения внешнего облика мотоцикла "Ява 350" (имеется возможность установки на мотоциклы марки "Иж" при использовании другой системы креплений).
http://www.moto-116.ru/article/moto_na_java_350/foto...
Стеклопластиковый обтекатель особой, жесткой конструкции и остальные облицовки изготовлены методом формования в матрицы, (матрицы изготовлены из стеклопластика по гипсовой модели) не создает вибраций и достаточно прочен (краш-тэст пройден, и не раз :D). Одной из особенностей конструкции является капотная система крепления обтекателя, позволяющая легко получать доступ к узлам и агрегатам мотоцикла без снятия обтекателя. Еще одна особенность - использование стандартной фары, что не создает проблем с автоинспекцией. И главная особенность - никаких переделок мотоцикла, для установки обтекателя делать не требуется.
Для установки комплекта нужно снять боковые крышки, заднее крыло, сиденье, руль, указатели поворотов, крепление фары и саму фару. Установить новое крепление фары (оно же крепит щиток приборов, зеркала заднего вида и обтекатель спереди) и новое крепление заднего сиденья (оно же крепит задний стеклопластиковый грязевой щиток, указатели поворотов, стеклопластиковый бардачок и обтекатель сзади), правда трубы заднего подрамника придется подогнуть к верху. Затем установить сам обтекатель, фару, панель приборов на новое крепление. Закрепить ветровое стекло и установить зеркала заднего вида.
http://www.moto-116.ru/article/moto_na_java_350/foto...
Задний фонарь от Жигулей, доработанный дополнительными лампами габаритного огня устанавливается на обтекателе, подсветка номера (как и сам госномер) - на заднем грязевом щитке. Нижний стеклопластиковый спойлер обтекателя ("плуг") крепится на нижнем креплении дуги безопасности. На верхнем креплении дуги безопасности может крепиьтся бугель (при желании бугель можно установить и на нижнем креплении). На переднее крыло устанавливается накладка, на задний маятник крепится заднее крыло.
На этом мотоцикле установлены 16-ти дюймовые колеса, удлинены задние амортизаторы, прямоточная выхлопная система 2 в 1 "под хвостом" (не просчитывалась для двухтактника, всеголишь новое веяние моды, к тому-же выхлоп не входит в комплект), изменены крепления подножек для пассажира, но этого делать и не обязательно, со стандартными "Явовскими" резонаторами и подножками мотоцикл тоже выглядит эффектно.
http://www.moto-116.ru/article/moto_na_java_350/foto...
Заднее сиденье является крышкой бардачка, крепится шарнирно и открывается под передним сиденьем. Переднее сиденье закрывается на штатный замок. На этой модели "Явы" установлен разъемный регулируемый руль и накладка на верхнюю траверсу с замком зажигания (подобные можно установить на "Иж"). Для 638 модели разработан и изготовлен другой, неразъемный руль (и он устанавливается и на "Иж"). Указатели поворотов использованы "Ижевские".
В задней части обтекателя, помимо бардачка, достаточно места для размещения насоса и пары запасных камер.
Депутаты Государственной Думы продолжают заботиться о пополнении госбюджета посредством нарушителей правил дорожного движения. Февраль начался с предложения в разы увеличить штрафы и вновь ввести балльную систему. И вот очередная инициатива «партии власти».
На этот раз законопроект, призванный увеличить собираемость штрафов, вынес на обсуждение коллег председатель комитета Госдумы по финансовому рынку Владислав Резник. Владислав Матусович предложил внести изменения в закон об ОСАГО и некоторые другие законы, обязав водителей иметь при себе специальные кредитные карты для оплаты на месте штрафов за нарушение правил дорожного движения. Причем наличие кредитной карты будет столь же обязательным, как и наличие полиса ОСАГО. И, судя по всему, карать за ее отсутствие будут так же, поскольку оное отсутствие будет считаться административным нарушением. А получение кредитной карты будет обязательным одновременно с получением полиса ОСАГО. Пресс-секретарь депутата Анжелика Есоянц уже пояснила, что, согласно задумке ее шефа, в каждом автомобиле ГИБДД будет установлен специальный терминал (аналогичный тому, посредством которого мы расплачиваемся «кредиткой» в магазине).
Естественный вопрос: почему бы не ограничиться просто обязательным введением мини-терминалов в автомобилях ГИБДД? Я мог бы расплатиться за нарушение ПДД (если я согласен с самим фактом нарушения) любой из своих кредиток – хоть VISA, хоть Master-Card. Увы, увы и еще раз увы: абы какой картой расплатиться будет невозможно. Законопроект предусматривает, что банк, обслуживающий «штрафные» кредитные карты, будет выбран в процессе специального конкурса. Или, точнее, банки, поскольку в России насчитывается более 30 миллионов автовладельцев – одному банку такой объем обслуживания «пластика» просто не осилить.
Законопроект продвигается как некая панацея, которая, во-первых, позволит в разы повысить собираемость штрафов (ведь если при тебе «штрафная кредитка», то отговориться неимением денег уже не удастся, а присутствие кредитки обязательно). А во-вторых, снизить уровень коррупции среди сотрудников ГИБДД, поскольку из общения водителя с инспектором будут выведены вопросы о форме оплаты штрафа – карточка и только карточка.
http://kawmoto.ru/fon4.jpg
Kawasaki возникла из пепла Второй мировой войны, чтобы стать одним из крупных игроков из Японии.
В конце 60-х и начале 70-х, Kawasaki обрела репутацию отличного производителя мотоциклов,благодаря производству самых мощных двигателей и легендарных спортбайков серии Ninja.
История компании Kawasaki восходит к 1924 году, в то время, вовлеченную в металлургию и авиационною промышленность. В 1949 году они решили попробывать себя в мотоциклетной промышленности по производству двигателей, которые могли бы быть адаптированы к мотоциклам. Свою линию они начали с выпуска 60-ти кубовых двухтактных, а также 150cc и 250cc четырехтактных двигателей, разработанных с помощью технологии от BMW, компанией с которой они имели отношения с момента их зарождения в авиационной промышленности.
Только в 1954 году Kawasaki производит их первый мотоцикл под названием Meihatsu (дочерняя компания Kawasaki Aircraft Co.) Почти в то же время, они также пытались внести свою линию скутеров на рынок, но вскоре поняли, что они не могут конкурировать с двумя гигантами индустрии скутерами тех дней: Fuji Rabbit и Mitsubishi Silver Pigeon.
В 1969 г. Кавасаки начала развиваться себе имя с мотоциклами очень высокой производительности первой была модель H1 (500cc), также известной как Маха III. Было выпущено и две идентичные модели, но с меньшей мощностью, S1 (250cc) и S2 (350cc).
В 1972 году появляется более мощная модель названая Н2 или Маха IV (748cc). Производство прекращается, когда ограничение по выбросу загрязняющих веществ стали слишком строгими в середине 70-х.
Вслед за Н1 Кавасаки разработала мотоцикл Z1 , с которым не один другой производитель, того времени, не может конкурировать. Z1 выпускается с 1973 года имеет двигатель 903cc. Z1 пользовался большым спорсом и был очень популярен из-за цены и надежности в работе. Название "Король" былего псевдонимом.
К концу 1970-х годов, Кавасаки разработала новую линейку моделей "Zed", как Z650 была введена в 1977 году. Kawasaki построили красивый полностью обтекаемый мотоцикл с сильным двигателем, называнным GPZ900R (908cc). Был очень популярным, как на гоночной трассе,так и на дороге.
В начале 1990-х годах, все японские производители встуипли не в шуточную борьбу за выживание в области супермотоциклов. Kawasaki шагнул вперед с развитием ZZR-1100 (1052cc ), который был запущен в 1990 году и был самым быстрым мотоциклом в течение 5 лет. ZZR-1100 был популярен не только благодаря скорости и мощности, но и хорошей подвеской. Кроме того, он был очень быстрым.
В 2002 году, Kawasaki заменил его на ZZR-1200, который был разработан для средней мощности и лучшей управляемости. В 2000 г. Кавасаки запускает в производство ZX-12R (1199cc). Kawasaki теряли некоторую репутацию до 2000 году, но президент Kawasaki Синити Морита обещал, что Kawasaki вернется. И действительно, с приходом мотоциклов ZX-12R и ZX-6Rэто получилось.
ZX-6R начал производится в 1995 году, но в 2003 году появился новый ZX-6R (636cc), который был действительно тщательно переработан и стал самой агрессивной гоночной машиной. В 2003 г. Кавасаки также приступила к выпуску модели уличного мотоцикла с броским дизайн и мощным двигателем , который назвали Z1000.
Секрет успеха Kawasaki заключается в разработке и производстве продукта, который обеспечивает сбалансированную производительность, высокое качество, надежность и отличную посадку и качество отделки.
«Минск» М105 - легкий дорожный двухместный мотоцикл из семейства мотоциклов «Минск» производства Минского мотоциклетно-велосипедного завода (Республика Беларусь, г. Минск, современное название - ОАО «Мотовело»). Выпускался с 1967 г. по 1971 г. Предшественник мотоцикла - модель «Минск» М104, преемник - «Минск» М106.
модель мотоцикла "М105" является дальнейшим развитием предыдущей модели "М104".
[править] Двигатель
Двигатель одноцилиндровый, с воздушным охлаждением и двухканальной возвратной продувкой. Головка цилиндра из алюминиевого сплава с декомпрессором. Двигатель на модели М105 был доработан: на этой модели завод впервые применил вместо цельнолитого чугунного цилиндра чугунную гильзу, залитую в алюминиевую рубашку охлаждения, что улучшило его теплоотдачу, проведены работы по улучшению характеристик, двигатель получил новый модернизированный карбюратор К-36М, применен подшипник нижней головки шатуна с сепаратором вместо бронзовой втулки, изменена система выпуска, установлен новый глушитель, в результате чего была получена мощность 7 л. с. при 5500 об/мин. Для двигателя требуется топливо из смеси масла и бензина в соотношение 1: 25.
Трансмиссия
Самое главное новшество этой модели — четырехступенчатая коробка передач. Механизм переключения передач - ножной. Сцепление многодисковое, в масляной ванне. Привод на заднее колесо - цепью. На этой модели завод впервые ввел защиту цепи главной передачи штампованными кожухами и резиновыми чехлами цепи, что увеличило срок службы цепи.
Ходовая часть
Рама трубчатая, закрытого типа, усилена (в отношении к М104). Передняя вилка телескопического типа с гидравлическими амортизаторами, Задняя повеска маятникового типа с гидравлическими амортизаторами.
Электрооборудование
На новой модели впервые был установлен стоп-сигнал, а также лампа подсветки спидометра.
Техническая характеристика
Ширина, мм 660
Высота, мм 960
База, мм 1230-1255
Дoрожный просвет, мм 135
Максимальная нагрузка, кг 150
Сухой вес, кг 95
Макс. скорость, км/ч 80
Средний расход топлива, л/100 км 3,5-4
Диаметр цилиндра, мм 52
Ход поршня, мм 58
Рабочий объем двигателя, см3 123
Степень сжатия 8
Мощность двигателя, л.с. 7
Обороты при макс. мошности об/мин 5500
Карбюратор К-36М
Воздухофильтр контактно-масляный
Топливо бензин А76
Емкость бензобака, л 12
Моторная передача Цепь ПВ-9.525-1200
Передаточное число 2,75
Сцепление пробковое, в масляной ванне
Число ведущих дисков 4
Коробка передач 4-ступенчатая
Передаточные числа I - 3,18, II - 1,97, III - 1,39, IV - 1,00
Главная передача закрытая цепь ПР-12,7-1800-2
Передаточное число 2,67
Колеса (ступицы) штампованные
Шины 65-484(2.50-19")
Седло двойное, типа подушка
Генератор Г-411
Катушка зажигания Б-300
Опережение зажигания (мм до ВМТ) 3,7
Лампа фары 32Х21
Стоп-сигнал ФП-230
Указатель поворотов отсутствует
Спидометр СП-115
Сигнал С-34
Переключатель света П-200
Производитель Минский мотоциклетно-велосипедный завод
Тип двигателя Одноцилиндровый двухтактный
Рабочий объем двигателя, см3 123см3
Система смазки совместно с топливом
Система охлаждения воздушная
Максимальная мощность двигателя, кВт (л.с.) 7 л.с. при 5500 об/мин.
Максимальная нагрузка, кг 150
Максимальная скорость, км/ч 80
* ОАО «Мотовело»http://www.motovelo.by/
* Блог мотолюбителяhttp://blog-moto.ru/
* Минский МотоВело Заводhttp://www.mopedcentre.narod.ru/mmvz.html
* Техническая характеристика мотоциклов «Минск»http://mmvz.boom.ru/tablica.htm
задавайте я постораюсь найти вам максимум информации?????