Многолетняя история моего Минского
Как-то раз надо было скоротать время возле компа, и решил написать о своем мотоцикле. Для удобства размещения текста разделил его на несколько частей.Появился на свет мой Минский в 1983-м году, модель 3.112. Сделаем отступление насчет его конструкции: во многом это копия ММВЗ-3.115, за исключением колесных ступиц (нового образца), указателей поворотов (круглые), сиденья нового образца (как на всех «Минских» 3.112.11 и т.д.), форсированного до 12 л.с. мотора со степенью сжатия 10,5, электронной 6V системы зажигания с генератором Г-427 и коммутатором КЭТ-1А и незначительных косметических деталей.
На данный момент на мотоцикле пробег 59700км. Из них 70-80% пробега по лесным дорожкам, заваленным буреломом тропинкам, моховым болотам и протокам между болотами, а также полям, противопожарным полосам, иногда по песчаным дорожкам нефтепроводых трасс и остальные 20-30% пробега – по лесовозным и сезонным дорогам (в свою очередь езда по ним была не всегда более легкой, чем по тропинкам).
Иногда ездил на нем зимой с целью поиска звериных следов по неглубокому снегу, до 20-25 см (рыхлому, естественно), глубже – поднимает правый бок глушителем и упирает дугами, но идет, если не газовать, а ехать внатяжку на 1-й или если позволяют навыки на 2-й передаче. Ездил просто-напросто из-за азарта, т.к. для снега и бездорожья есть два УАЗа. По асфальту как таковому на «Минском» не ездил и не поеду – он лучший по моему мнению из отечественных мотоциклов для бездорожья и на асфальте глупо требовать от него, скажем, восходовских или тем более явовских качеств. Очень нравится сама посадка на "Минске" - она вертикальная, что делает поездки по лесу неутомительными для спины.
О проходимости. В 2005 году в августе был у нас с университетским другом экспериментальный заезд по лесу с целью отдыха, воспоминаний детских лет а также выяснения вопроса – что лучше для бездорожья: «Тула» или «Минск». На всех наших этапах «Тула» оказалась хуже везде, кроме сыпучего песка, где ее выручали широкие шины, а в остальном маленькие колеса, быстрые и «неудобные» передачи (приходилось всюду ехать на 1-й, 2-я слишком быстрая), низкий дорожный просвет, большая габаритная ширина, большой вес и сложная конструкция приносили только трудности. У «Восхода» не тяговитый короткоходный мотор который быстро перегревается и быстрые передачи – для леса тоже не совсем годен. С «Ижом» другая ситуация – большой вес и излишне мощный мотор (например, для песчаного подъема или езды по моховому болоту). «Урал» и «Днепр» - еще хуже «Ижа» для леса. В военные мотоциклы с приводом на коляску я не верю – это преувеличение, что у них супер проходимость: с таким весом и габаритами это почти везде просто громина, которая сразу провалится в болото или быстро закопается от мощного мотора, узких колес и малого клиренса, не протиснется между деревьев, не пройдет по узкой кладке, а упорным слухам я предпочитаю практику и матаметический расчет. Насчет этого спорить с кем-нибудь не вижу смысла - сколько людей, столько и мнений.
Что было улучшено?
Только то, что было необходимо. Сразу установил дуги безопасности собственной конструкции с жестяными грязезащитными вставками, а также брызговики спереди и сзади. Еще зеркала. И все. Я не сторонник бессмысленных улучшений, косметических или технических, поскольку в большинстве случаев это добавляет только лишних забот и в итоге не делает мотоцикл более надежным. Да, еще заменил все ключи из ЗИПа на нормальные, вожу с собой такой набор: 8х10, 10х12, 12х14, 14х17, 13х19, накидной плоский на правую ступичную гайку, торцовый на 12, свечной, плоскогубцы, отвертку, пробойник 20 см. и булавку. Из остального – насос, тросик сцепления, кронштейн крепления руля, моточек проволоки, тряпку и пленку 2х2 метра от дождя. Ну, и запасные ключи зажигания. И не ленюсь за ремень седла засунуть топор, вперед топорищем - дорогу разрубать, да и вообще штука полезная.
1. Двигатель: всегда отличался очень легким запуском и потрясающе стабильной работой а также большой тяговитостью – тянет до последнего оборота, до шепота, что не может не радовать. На пробеге 17 тыс. км. была замена колец, на 35-й тысяче – поршня с кольцами, пальца и втулки верхней головки шатуна, на 44-ой кольца и роликовый подшипник верхней головки. Коленвал и его подшипники в идеальном состоянии – это я считаю целиком заслуга моей нелюбви к газованию, особенно без нагрузки, и обильной смазке: я мешаю 76-й с автолом в пропорции 10:1 для обкатки и летней жары и 15:1 - 20:1 для других случаев. Зажигание к такому количеству масла равнодушно, да и выхлоп не так уж и дымит, просто он более синий, ведь дымят мотоциклы от другого – от плохой поршневой, разрегулированного карбюратора или зажигания, или забитого фильтра… Нагар конечно скапливается, но это не сильно мешает, чистил всего трижды при снятии цилиндра, попутно. Свечи ставлю в основном А11, они у меня почему-то самоочищаются от нагара: когда его соберется много, он просто отвалится большими кусками. Расход топлива в среднем 4-4,1л, но напоминаю – по лесу и болотам. Бензин всегда заливаю через фильтрующую ткань – помещаю в лейку на проволочном основании сложенный вчетверо (с провисанием) кусок колготочной ткани, отлично фильтрующий самые мельчайшие детали мусора и воду. В качестве сигнализатора перегрева двигателя установил датчик от старой газовой плиты по прочитанному совету. Как показала у меня практика, обычная температура летом 70-90 град., зимой – до 50град. Максимально на песке на 1-й передаче за 4 км. пути при +31 на улице, было 125 град., что совсем немного для двигателя с воздушным охлаждением (тогда как «Тула» на том же песке перегрелась и заглохла, а «Восход» у меня работал на калильном зажигании…). Есть одна интересная особенность у мотора моего ММВЗ, все свое время он, при резкой нагрузке (например, при трогании в песке) в самом начале издает цокающий звук (как в машинах стучат пальчики), вроде бы именно на 3.112 такое явление не редкость, читал что у кого-то было то же самое. Полагаю, что это из-за высокой степени сжатия, которая меня не очень-то устраивает – предпочел бы менее резкий и спокойный мотор, в котором должен быть побольше ресурс. Зимой ради эксперимента завел с 3-й попытки при минус 21, однако ездить ниже минус 14 не решался. При сильном морозе при запуске понял, что нужно поднимать заднее колесо (поставив под крыло дровину или пр.), т.к. от густой смазки в сцеплении колесо все равно на нейтрали крутится, а прижатое создает лишнюю нагрузку мотору при работе и прогреве. К положительной особенности этого двигателя можно отнести смазку подшипников коленвала не бензиновой смесью, а чистым маслом по специальным каналам из коробки передач, т.е. сальники в таких моторах стоят между коленвалом и подшипниками, хотя может это не такой уж и правильный вариант... Правда, есть подозрения, что зимой до прогрева масла смазка подшипников проходит не самым лучшим образом. Воздушный фильтр меняю часто, по мере загрязнения вытряхиваю и продуваю, но не больше двух раз. Как только появились, установил капроновый воздухан нового образца, который намного лучше старого крепит фильтр центральной осью. Под фильтр вырезал кольцо из толстой мягкой ткани и пропитал его автолом, оно стоит на стыке капронового воздухана и фильтра, гарантировано защищая стык от проникновения пыли при ослабевании затяжки фильтра, что встречается часто во время эксплуатации.
3. Карбюратор К-62С показался мне лучшем из всего, что можно придумать для этого мотоцикла, несмотря на великоватый для объема двигателя размер диффузора. Среди всех: К-З6М, К-З6С (М-105, ММВЗ-3.111, ММВЗ-3.115, выпущенных до 1978 г.), К-62С, К65, К66, чешский «Jikov» 2924, индийский «Рассо»Р-47R и «МИККАРБ» VM-24SH , К-2401 мне знакомы по другим мотоциклам все, кроме К-66 и VM. У всех свои тонкости, но… Плюсы К-62С: современный по конструкции, простая система пуска: подкачал кнопочкой топлива, заводи и едь, прогрев дольше 20 сек. я не признаю. В холодное время простояв ночь (или неделю,месяц) заводится с 1-3 нажатий кикстартером, в течение дня всегда с 1-го раза (но совсем остывший, при +5 и ниже, требует подкачки топлива), летом как правило всегда с 1-го раза. Может, у многих он тоже заводится так же легко. Заводиться он любит так: плавно завожу ручку в зацепление с храповиком а потом резко завожу, не трогая ручку газа. Горячий как правило – не слезая. К-62С хорошо принимает нагрузку в непрогретом состоянии. Тот же К-36 не обеспечивает той мощности и резвости, холодный на некоторых мотоциклах хуже бежит. А некоторые «Рассо», если завести нагорячую, любят немного поначалу подергать мотоцикл первых 150-200м. Центральный поплавок К-62С обеспечивает ровную работу мотора при любом наклоне мотора. Регулировал вместе с чисткой лишь пару-тройку раз и поднял уровень топлива максимально, для лучшей тяги.
4. Электрика работает исправно. Даже реле поворотов – указатели бодро мигают по сей день. Установил лишь более мощные лампочки 12v на стоп и в фару на ближний-дальний (12v40/45w). При малых оборотах светит все равно не ярко, но при «близорукой» регулировке фары и небыстрой езде ночью, положение нормализуется. Кстати, механизм зажигание/габариты работают от ключа зажигания и только от него. Вопреки расхожему мнению этот узел четко работает по сей день и не разбалтывается, с другого ключа не работает. Смазываю его правда скудно – иначе налипнет пыль и грязь и все начнет хрустеть. Сигнал мне попался неудачный, тихий совсем)))
5. Коробка передач переходного образца – почти копия 3.115, но с явно иными передаточными числами (при полевых испытаниях). 1-я и 3-я более медленные, особенно 1-я, что вкупе с малым весом мотоцикла и тяговитостью игрет решающую роль в его хороших внедорожных качествах. За этот пробег было пожалуй несколько десятков тысяч переключений, но коробка до сих пор работает четко и легко, хотя новая была туговатая и даже иногда выскакивала 3- передача, но переключения все же были четкими.
8. Колеса и шины. Главнейшей моей ошибкой была замена родных ступичных подшипников заднего колеса (в районе 20-22тыс.км.) из-за небольшого, вобщем, люфта. Новые заменил уже через 5 тысяч (как обычно, качество запчастей оказалось хуже заводского…). В ступице переднего колеса подшипники не болтаются до сих пор, хотя всю жизнь хрустят от грязи и воды, смазывать их не хочу, иначе песок прилипнет к смазке и не высыпется, высохнув, и тогда точно сепаратору и всему остальному хана, более живучих подшипников чем там не встречал еще!!! С шинами ситуация интересная, езжу уже на пятом комплекте. С завода стояли Л-251 стандартные, проходившие только 10 тыс. км. Шины хорошие, достаточно прочные, с высокими бортами, устойчивость неплохая. Но они пошли «булками» и потрескались. Потом были опять такие. Потом на перед поставил Л-291 – более свежей модели, протектор с большой центральной канавкой, шина чуть меньше в диаметре, слабее Л-251, но мягче и устойчивее. А на заднее поставил экспериментально К-124 – ижевская «елочка» 3,75х18", гораздо более широкую и зубастую, чем обычная. След подспущенной К-124 напоминает след «Тулы». Но вскоре я ее заменил вот почему: немного трет по чехлам, стоит немного с перекосом (иначе – никак), при срабатывании подвески до отбойников немного цепляет клыло. Все эти «немного» в итоге стали раздражать. Проходимость с ней естественно лучше, она почти не проваливается в мох и грязь, а по снегу я ездил только когда стояла К-124. Однако с ней мотоцикл на тяжелых участках не буксовал совсем, что тоже оказалось не таким уж и плюсом. Лучше пусть елозит и потихоньку идет, да еще сам подмогнешь, чем с цокотанием мотора от перегрузки в конце концов встать посреди грязи или сыпучего песка. За 15 тысяч пробега следов износа на ней нет, только царапины от буксования и трения о крыло. Сейчас как НЗ. Потом сзади поставил парное переднему Л-291, но оба они в итоге быстро потрескались и порвались. В продаже снова появились «старинные» Л-251, я их сразу купил и поставил. Скоро уж 15 тысяч как они ходят, дефектов нет. Давление держу в заднем 1,8-1,9, в переднем 1,3-1,7 (при езде в одиночку).
10. Конструкция с «низким» передним крылом мне внешне больше нравится, чем с «высоким», и для леса это не хуже – грязь меньше летит по сторонам, хотя буда часто клинят ветки и разные палки, раз его даже согнуло. У глушителя старого образца прямой формы (его еще называют «огурец», «сигара» и пр. ) есть тоже неплохой плюс – при затоплении глушителя водой нужен лишь небольшой угол подъема, чтобы заехать туда передним колесом и вода вытекла, в то время как у глушителей нового образца (с изгибом) от воды избавиться труднее. Кстати, по инструкции можно преодолевать броды глубиной до 45 см, я - на 10-20 см глубже сам того не желая, но без последствий, хотя и карбюратор окунался как следует. В процессе эксплуатации защелка центральной подставки от частого преодоления лесных завалов несколько раз ломалась и несколько раз ремонтировалась, все в порядке вещей, сейчас штуки 4 запасных сделанных лежат. Где-то на 15-й тысяче установил боковую самодельную подножку (как у «Ижа», «Восхода»), с чуть большей положенного длиной – чтобы можно было ставить мотоцикл на песке или в грязи без опасения, что он упадет. А вообще мне внешний вид моего мотоцикла нравится намного больше, чем других «Минсков». В 3.112 меньше пластика и намного больше хрома (очень качественного, почти зеркального). Это приятная классика.
Еще был ремонт левой подножки, от удара в пень она банально отломалась. И последнее – при подтяжке крепежа руля я видимо перестарался и кронштейн лопнул. Купил новый, но поставил завареный старый, т.к. новый хоть и хромированный, но какой-то тусклый, некрасивый. Вожу с собой всегда в запасе вместе с тросиком сцепления и свечой, т.к. сломайся он в пути – до дома не доедешь.
Качество краски и хрома приятно радует, через 28 лет все так же ярко сверкает, не трескается и не отстает, ржавчины нет абсолютно нигде. Есть правда несколько сотен незаметных царапин от сухих веток но в глаза они не бросаются.
Вообще стараюсь ездить всегда аккуратно, люблю неторопливую комфортную езду, чтобы получать наслаждение от чистого воздуха, леса, природы, иначе по лесу расстояния в 60-70 км. могут попросту вымотать и по приезду на водоем или к дальнему грибному месту сил больше ни на что не останется. Мой «рекорд» по лесу 8 часов езды за день.
Абсолютно убежден, что каждый мотоциклист и вообще водитель со временем свыкается (в хорошем смысле) с мотоциклом или машиной и точно знает, когда и что в нем требует контроля или подтяжки, замены и обслуживания. У меня периодичность большого ТО где-то раз в 400 км, когда подтягиваю где нужно гайки и что-нибудь смазываю. И каждые 150-200 км. проверяю натяжение цепи, давление в шинах, уровень масла в КПП и затяжку гайки задней оси.
Вот потому мы и состоим в этой группе))