ТЕСТ-ДРАЙВ: Yamaha YZF-R1 2009 - C RRRREVолюционным приветом!
Внимание! При перепечатке или цитировании прямая ссылка на оригинал обязательна!Прямая ссылка на оригинал: http://www.motogonki.ru/testdrive/testdrive_20090123...
Есть ли у Yamaha невероятное ноу-хау, как сохранить свое лицо в наши дни? Они уверены, что есть. Победы в чемпионатах MotoGP, бесчисленные подиумы, а теперь и этот R1, назвать который иначе как революцией в мире 4-цилиндровых «рядников» нельзя: он максимально близок к победоносному YZR-M1 Валентино Росси во всем!
Отметив 10-летние R1, Yamaha представила юбилейный выпуск легендарной модели на суд публики, которая и представить себе не могла, что в «гражданской» мотоциклетной индустрии кто-то решится на выпуск мотоцикла с коленвалом типа «Cross Plane», как на больших V-образных двигателях суперкаров. Да и что это вообще такое?
Теперь я знаю, что инженеры Yamaha не врали и не приукрашивали значимость события – выпуска новой «Р-ки» в свет. Технология, пришедшая из MotoGP, активно внедряется в дорожно-спортивные модели компании: шатунные шейки коленвала расположены крест-накрест, а рабочие такты двигателя следуют не один за другими, или попарно, а со сдвигом в 90 градусов – 270-180-90-180. «Big Bang» пошел в массы! Yamaha сделала рядный движок, по своему потенциалу способный опередить даже Ducati 1198, не говоря об остальных участниках «Большой четверки».
Кроме некоторых исключений, таких как MV Agusta F4 1078R, каждый раз во время теста очередного спортбайка, я задавал себе вопрос – что же будет дальше? Разглядывая пролетающие мимо со скоростью 250 км/ч Yamaha R1 с пит-лейна Eastern Creek, и вслушиваясь в рев их двигателей, я был на грани просветления. Кажется дни, когда главной картой в игре была пиковая мощность, прошли стороной. Пилотируя R1 2009 года, меня не оставляло ощущение, что я еду … на мотоцикле, сделанном в Болонье, в Италии, нежели на японском «литре». Yamaha внедрила в дорожный байк проверенную годами гоночную технологию, и это вернуло мою веру в светлое будущее рядных движков. Кстати, в скором времени R6 будет также оборудован таким же коленвалом – тесты дорожной версии уже идут на заводе.
В наборе настроек Yamaha R1 есть три режима работы двигателя (клавиша «D-mode»), по-умолчанию он всегда в «STD», другие два режима – «A» и «B». Мощностные режимы Yamaha отличаются от других производителей, таких как Suzuki и Ducati. Но в своей игре Yamaha ближе к принципам Suzuki, чем к итальянскому «True traction»: переключение режимов влияет на работу двигателя, где все завязано систему fly-by-wire.
Режим «А» самый агрессивный. Здесь fly-by-wire пленных не берет, и если у вас нет достаточного опыта управления более чем 140-сильными мотоциклами, рисковать сразу, в лоб не стоит. В этом режиме, заднее колесо отправляется в снос каждый раз, когда вы только об этом попросите. Даже здесь, на хорошо прогретом и пропитанном резиной австралийском асфальте, на выходе из поворотов мы оставляли длиннющие черные полосы. Не имея достаточно времени для досконального изучения особенности «прямого управления двигателем», я большую часть теста провел в «STD», тогда как режим «B» меня удивил и расстроил – он совершенно не для трека.
В двух словах: fly-by-wire открывает пилоту все возможности двигателя в режиме «А», оптимизирует излишки и недостатки в режиме «STD» и ограничивает мощность в режиме «B», например, в дождливую погоду.
Yamaha предлагает в качестве базовых покрышек для YZF-R1 2009 года последнюю разработку Michelin Pilot Powers. Новые покрышки – новые размеры: сзади установлен баллон 190/55-ZR17. Обычно Yamaha предлагает более низкий профиль на заднем колесе – 50. Но 55 помогает максимально быстро заваливать байк в повороты. Переднее колесо обуто в Michelin Power привычного размера 120/70-ZR17. Есть подозрения, что под жарким австралийским солнцем эти покрышки нас слегка обманули – переиграли с держаком, пожертвовав собой. Возможно, после наших тестов, механикам пришлось по-быстрому переобувать «ямахи» в новые «пилоты»: при температуре воздуха +40 градусов в тени, сохранить резину можно только выбором самого жесткого компаунда. Было бы здорово проверить все это на европейских автобанах при «обычных» условиях.
Второй пункт по порядку, но не по значению в YZF-R1 2009 года - абсолютно новое шасси, вернее – «гибкий» маятник, точка крепления которого к раме находится точно в центре масс байка, а задний амортизатор закреплен снизу, точно как у M1 Валентино Росси. Бензобак также сместился ниже в раме. Секрет удивительной целостности конструкции и легкости управления – идеальная централизация масс!
Алюминиевый Deltabox выглядит так же, как в 2008 году, но он еще жестче. Последнее слово в технологии – мультикомпаундное производство, когда при изготовлении рамы используется несколько разных марок алюминия. Примерно также японские кузнецы делают самые прочные и гибкие клинки в мире – «катаны»: в несколько слоев, и в зависимости от предполагаемой нагрузки, металлы разной жесткости и гибкости сковываются последовательно...
Необходимо добавить, что подвески R1 2009 года полностью настраиваемые. Что в этом нового? Каждое перо может быть подстроено на выполнение своих собственных задач, но при равномерной нагрузке, оба пера будут работать как одно целое. Очень разумно и удобно, особенно если вы знаете, на какой трассе собираетесь гоняться – будь там больше правых поворотов или левых, все можно настроить и облегчить себе жизнь. Разумеется, я тут же отправился реализовывать потенциал R1… Но протестировать вилку на 100% возможности не представилось: за невероятно длинной стартовой прямой Eastern Creek, следует не менее скоростной поворот, который следует проходить на 4-й передаче. Но, уверен: это сверхнадежный узел! В условиях жаркого теста, я не уверен, что мне также удалось выжать все соки из задней подвески. Да и покрышки успели изрядно износиться за день.
Тормоза претерпели некоторые изменения: суппорта остались – все те же 6-поршневые моноблоки Nissin, что и раньше, а конструкторы лишь слегка уменьшили диаметр дисков, чтобы снизить неподрессоренные массы и облегчить вход и выход из поворотов.
Во всем R1 ощущается новым. Управляемости это касается напрямую. Единственное, с чем можно сравнить легкость перекладывания «тушки» - с «шестисоткой»! От жесткого оттормаживания до молниеносного завала в поворот до самых подножек проходит минимум времени, и это требует минимум усилий. Вероятно, это основное преимущество R1 перед Большим Красным 1200-кубовым супербайком. Мои догадки удастся проверить уже скоро, когда начнется сезон British Superbike, где Yamaha захочет поквитаться с Ducati за сезон 2008.
Важное замечание: несмотря на укороченную колесную базу, R1 2009 меньше, чем любая другая R-ка тяготеет к Wheelie. Подвеска не «складывается» ни при каких обстоятельствах, энергия на заднее колесо доставляется в полном объеме. А что еще надо для суперспортивного мотоцикла?
Расположение шатунных шеек крест-накрест потребовало установки дополнительного балансира системы, и какой-то объем мощности это съедает. Вот почему новый двигатель всего на 2 л.с. мощнее предшественника, а не на 10, как заявляли в прошлом году. Зато двигатель обеспечивает плавную характеристику и управляемость. Здесь также есть небольшой прирост крутящего момента. Опять же, не такой как планировалось – всего 3Nm, в общей сложности 115Nm @ 10.000rpm. И тут я снова рад сказать, что цифры эти сами по себе ни о чем не говорят – «не впечатляют». Чтобы понять, что дала нам установка «Crossplane», как при этом изменились мощностные графики и контролируемость энергии на самых высоких оборотах, надо проехать пару кругов по гоночному кольцу. Я сбился со счета, пролетая повороты на 10000 об/минуту (там, где достигается максимальный момент), а затем еще больше на апексе – это было открытием. Вот что происходит внутри двигателя: первый цилиндр «выстреливает» на 270 градусах, второй – на 180, третий – почти сразу же, через 90 и четвертый – через пол-оборота, на 180. Это называется «непоследовательным зажигаением» и позволяет добиться от рядного двигателя одновременно сбалансированного увеличения крутящего момента и сохранения сцепления заднего колеса с асфальтом, как у V-образных двигателей. Прирост момента не такой уж и впечатляющий, но заднее колесо дольше находится в контакте с асфальтом, так что можно держать ручку газа открытой все время в повороте, не боясь, что заднее колесо обгонит переднее сразу после апекса. Традиционные «рядники» страдают этим многие годы.
Переключение на вторую передачу внутри поворота по-настоящему «вштыривает», вызывает недетский восторг – R1 позволяет делать это и одновременно не сбрасывать газ. Контроль над мощностью – основная фишка YZF 2009 года. При переключении со второй передачи дальше, при выходе на главную прямую, не ощущаешь невероятный пинок под зад, как на Ducati 1198S: цифры на спидометре R1 просто начинают сменять друг друга с бешеной скоростью. Я видел и 260, и 270 км/ч в ее середине, а затем втыкал четвертую, и сбросив до 220 влетал в поворот. Каждый раз я позволял себе заходить в него все шире и шире, успокоился только после того, как пару раз зацепил поребрик задним колесом.
Появление Yamaha YZF-R1 2009 года на рынке обрушит цены на прошлогоднюю модель: если кто-то купил его в конце сезона только из-за мега скидок - кусайте локти!
«WOW!» - это была моя первая эмоция, когда я впервые выехал с пит-лейна Eastern Creek на YZF-R1 2009. В конце дня, я абсолютно убедился в том, что в моих руках побывал лучший за всю историю Yamaha серийный мотоцикл, а раз так, то во всех отношениях этот байк великолепен. По моему скромному мнению, теперь на рынке есть только два лидера - R1 и Ducati 1198, который я протестировал чуть меньше месяца назад. Сейчас я думаю только об одном: куда Yamaha может еще имплантировать свой чудесный «Big Bang», чтобы поскорее испытать и этот байк?
+ Коленвал типа «Crossplane» и просто чудесный в целом двигатель
+ Шасси – как платиновая оправа для этого бриллианта, острейшая управляемость
+ YZF-R1 2009 года – MUST HAVE! (не купить не возможно)
+ Лучшая комплектация за всю историю Yamaha
- Минимум эргономики... Но это же не туринговый байк!
Впечатленный Тор Саген из Сиднея,
специально для МОТОГОНКИ.РУ