Тест Kawasaki ZX-12R Ninja
НИНДЗЯ-А-А-А!Kawasaki ZX-12R Ninja, 1199 см3, 210 кг, 178 л.с., $9700-10000
«Производитель самого мощного серийного мотоцикла в мире» - за владение этим титулом борются практически все крупные и не очень мотокомпании. Завоевать это звание можно, но вот удержать… Стоило Suzuki в 1999 году выступить с Hayabusa, как Kawasaki тотчас выдвинул контраргумент - ZX-12R Ninja. Модель получилась революционной как внешне, так и внутренне. Во-первых, «кава» отошла от традиционных угловатых форм и представила аэродинамически совершенную оболочку обтекателя.
Да и дизайн «морды» с раскосыми секторами фар и нагло выдвинутой челюстью-воздухозаборником стал смотреться весьма современно. Во-вторых, помимо выдающегося показателя мощности в 178 «лошадок» и навороченной «начинки» силового агрегата, конструкторы представили оригинальную схему рамы - вместо двух привычных диагональных «брусьев» применена объемная конструкция из алюминиевого сплава типа «монокок». Его верхняя часть одновременно является и кожухом воздушного фильтра, занимая место, обычно предназначенное для топливного бака. И еще один рекорд - применили самую широкую заднюю шину для дорожника - 200/50-17! Несмотря на внешнюю солидность, аппарат вышел довольно компактным - база 1440 мм (для сравнения: аналогичный показатель Hayabusa равен 1485 мм). Маркетологи «кавы» были уверены в коммерческом успехе своей разработки.
Но вышло несколько иначе. Бестселлером модель не стала, а ряд недочетов, выявленных в ходе потребительских испытаний, заставил конструкторов выпустить в 2002 году доработанную модификацию. На российском рынке этих обновленных раз, два и обчелся, а вот первенцев хватает. Именно поэтому ZX-12R 2001 года выпуска стал очередным участником нашей рубрики.
Владимир Здоров,
эксперт «Моторевю»
Рост - 193 см, водительский стаж - 12 лет, ездит на Suzuki TL1000R
Существует такая порода псевдоспортивных машин, обладающих воистину устрашающим разгоном и свирепо-агрессивным видом. Водятся такие, в основном, в Америке - на прямых хайвэях они короли дорог, но как только дело доходит до первого поворота, вся их мощь мгновенно растворяется в беспомощном повизгивании покрышек, пытающихся совладать с огромной массой… Что-то такое есть и в этом Kawasaki.
Впрочем, забежал немного вперед. Начнем с первых впечатлений, с посадки. Расположиться можно удобно, к рулю тянуться не приходится, ноги складывать также не обязательно… В общем, почти полноценный «турист». Но есть одно «но». В зеркалах можно рассматривать либо машины, движущиеся непосредственно с боку, либо собственные плечи…
Ну что, «хомяк» пора тебе и побегать. А то вон какой животик наел. Но сначала попробуем, как у тебя с тормозами. Ведь с таким лошадиным поголовьем в моторе они, пожалуй, самое главное. Что ж, очень и очень неплохо. В общей сложности двенадцать поршней спереди осаживают явно никогда не сидевшего на диете грызуна более чем адекватно.
Теперь в город, в пробки. Так получилось, что во время теста рядом практически все время перемещались еще два мотоцикла - Suzuki GSX-R1000 и TL1000R. Получилось эдакое блиц сравнение, хотя, конечно, не совсем корректное. Ну да ладно - в пробке они уехали от меня практически сразу. Вот где лишняя масса и габариты дают о себе знать! Здесь преимущество в мощности не играет никакой роли.
К ночи город опустел, а дороги освободились от четырехколесных железных коробок. Самое время проверить динамику аппарата. Первая передача после 6000 об/мин заставляет быть более аккуратным - мотоцикл пытается уйти в свечку. По субъективным ощущениям что-то порядка 2,8 секунды до первой сотни км/ч. Очень не плохо. Вторая, третья… шестая. Наконец-то разгон стал ослабевать - на спидометре 280 км/ч. Многовато для города. Мастодонт просится на МКАД. Третье «кольцо» от Ленинского проспекта в сторону Кутузовского, выезд на проспект в сторону области - мой любимый и пристреленный поворот с «коленочкой».
Идущий впереди TL1000R прошел его где-то на скорости 100 км/ч и абсолютно нормально.
Проклятый мастодонт! Вот же подставил! И кто назвал тебя спорт-туристом?! Мотоцикл, на удивление, почти не пострадал: затертый грузик руля, плюс стертая крышка сцепления, и все! Значит, можно продолжать тест. Впереди ночной МКАД!
Не было у меня мотоцикла, которого бы я не смог «упереть» в его предельные возможности. Ручку «газа» на себя, и вперед. Разгон стал ослабевать после 280 км/ч. Окей, залегаем на бак и ждем дальше. Вот стрелка спидометра прошла отметку 300 км/ч, но разгон продолжается! Но вот, тяжело задышав, «хомяк» высунул язык - типа не могу больше! Короткий взгляд на спидометр - 320 км/ч! Впечатляет, впечатляет…
Вот, собственно, здесь Kawa и подвела черту под всем тестом, отчетливо обрисовав все свои преимущества и недостатки. Слово «спорт-турист» в названии мотоцикла говорит о том, что для спорта здесь слишком велика масса, а для настоящего «туриста» аппарат недостаточно комфортен. Тогда с чем же мы имеем дело?
Я так понимаю, что Ninja построена в пику Hayabusa только для одной цели: быть мощнее и быстрее. В этих отношениях мотоцикл явно на высоте. Скорость и динамика разгона не могут не восхищать, но как часто бывает в обычной жизни, выиграв в чем-то одном, мы немедленно теряем в другом. Для повседневной езды, особенно по городу, на нем несладко. А что касается скоростных поворотов с глубоким наклоном, то здесь, с моей точки зрения, машина просто опасна. В общем, типичный двухколесный Corvette, красивый, сверхдинамичный на прямых и абсолютно беспомощный в виражах. Никогда не купил бы себе такого…
Денис Панферов (DEAN),
независимый эксперт
Рост - 176 см, водительский стаж - 15 лет, ездит на Honda CBR1100XX Super Blackbird
«Квака» досталась мне с первыми каплями нудного сильного дождя. Не лучшее начало теста гиперспортбайка, выдающего больше 150 сил на заднем колесе. Зато не возникло желания сразу открутить «газ». Возможно, оно и к лучшему - по мокрому, даже при аккуратном обращении с ручкой газа, заднее колесо срывает на разгоне на первых трех передачах. Ручка газа очень тугая. С одной стороны, это удобно - предохраняет от нечаянных ошибок на кочках или при чихании, с другой стороны - правая рука ощутимо устает в продолжительной дороге.
Вообще, не очень понятна классификация этого мотоцикла. Видимо, пытались сделать гиперспортбайк (о чем свидетельствует мощный мотор, космическая рама типа «монокок», шестипоршневые скобы передних тормозов и высокие подножки), а получился «истеричный спорттурер» (хорошая ветро- и дождезащита, мотор без ощутимых подхватов и провалов, мягкие подвески, большой объем бензобака).
Но спортбайковские потуги мешают турингу. Это и тугая ручка газа, и неудобный рычаг сцепления, и низкое лобовое стекло. У рычага сцепления (тросового, что не так удобно в дальней дороге и городе, а не гидравлического как на Hayabusa и Blackbird) очень мал рабочий ход - порядка 15 мм по концу рычага до полного выжима сцепления, при этом рычаг расположен далеко от рукоятки и не имеет регулировок. Если у вас рука размера М и меньше - будет сложно. Особенно в вялотекущих пробках.
Зеркала - это вообще отдельная песня. Такое ощущение, что дизайнеры и технологи попали под власть харизмы аэродинамиков. Очень спорный дизайн и практичность. Плечи занимают не менее 50% площади зеркала, в остальных 50% немного видно дорогу сзади.
Зеркала расположены выше, чем обычно на спортбайках. «Обычно» - это выше зеркал легковых автомобилей, но ниже зеркал «Газелей» и внедорожников. Зеркала ZX12 точняком по высоте совпадают с зеркалами тонированных «паджер» и «блейзеров». Неприятно, однако… Вкупе с высоким центром немалой тяжести это осложняет маневрирование в пробках.
Ninja ZX12 - первый серийный мотоцикл с задней покрышкой шириной 200 мм. Понт неимоверный (особенно в сочетании с самым толстым круглым серийным глушителем на спортбайках), но практическая ценность этой новации нулевая. Как антилопе вымя - и грации не добавляет, и бегать мешает. Задолго до критического наклона мотоцикла (до подножек и глушителя еще класть и класть) резина выбирает рабочую поверхность арки протектора и начинает «вставать» на боковое плечо, уменьшая площадь пятна контакта. При этом речь идет не о треке, а об обычной городской езде - стереть задний баллон от края до края сможет любой умеющий ездить мотоциклист. Обод колеса на полдюйма меньше, и 190-мм баллон сзади, очень позитивно бы повлияли на управляемость и безопасность.
Возможно, что этот же 200 мм баллон на шестидюймовом ободе и придает мотоциклу такую любовь к езде по прямой и некоторую неприязнь к поворотам. Требуется приложить некоторые усилия мысли и мускулов, чтобы от прямолинейного движения перейти к круговому. К этому быстро привыкаешь, но если пересесть на «нинзю» с настоящего спортбайка, то не заметить этой неохоты к поворачиванию невозможно.
Очень понравился в мотоцикле мотор. Неисчерпаемые ресурсы момента и мощности, ровные графики, мягкая коробка передач без ложных нейтралей, «тунеядный» механизм ловли нейтрали на месте. Мотор удался. На любое откручивание ручки «газа» он откликается ровным плавным ускорением класса «мама не горюй», при этом разница, на какой передаче ты ехал, сказывается лишь на том, сорвет заднее колесо в букс или не сорвет. Поразительная эластичность. Особенно приятны откручивания на пятой передаче со скорости 200-220. Мало есть мотоциклов, способных реально пульнуть с таких скоростей. «Квака» может.
Шестипоршневые передние тормоза Tokico такие же, как на спортбайках Kawasaki ZX7R и Suzuki GSXR-1000. Но, благодаря мягким настройкам передней вилки, наиболее точным термином, описывающим их работу, будет «аккуратно». Аккуратное, точное, хорошо прогнозируемое торможение с любой скорости. При этом цепкости хватает с запасом, и на переднее колесо мотоцикл ставится при желании на раз.
Хорошие спорттуринговые тормоза. Недаром с 2003 года такие суппорта на GSXR1000 были заменены на четырехпоршневые радиальные - они больше вписываются в образ чистокровного спорта, чем тяжелые шестипоршневые.
Внешность мотоцикла уже не вызывает восхищения - обмылочный дизайн вышел из моды - сейчас в фаворе грани и ребра. Наверное, поэтому в 2002 году (всего через два года после начала производства, что не свойственно для туреров) на Ninja ZX12 произвели фейслифтинг: граненые фары, менее вычурные зеркала и окраска в два цвета. Кстати, об окраске: мотоциклы, у которых на спидометре есть цифры 320 и 340, нельзя красить в защитные цвета типа «телесный африканский» или «мокрый асфальт». Даже несмотря на отличную сдвоенную фару с двухнитевыми лампами Н4 (прекрасно справляющуюся со своей основной обязанностью), такой мотоцикл хуже виден в зеркалах заднего вида, чем яркий, светлый и веселенький типа красного, желтого, синего или фирменного для «Кавасаки» салатового.
Хочу ли я себе такой мотоцикл? Нет. Он не так удобен для каждодневного использования как «дрозд», он медленнее Hayabusa и проигрывает ей по моменту, и на нем страшно поворачивать. Его стихия - ночные прострелы по пустому городу.
Да, и еще: при старте с места его не сможет «порвать» ни один автомобиль в этой стране. Так что если вас будут задирать погоняться со светофора - лучше отпустите джигитов. Им будет о чем внукам рассказать, а вам - повод посмеяться над идиотами.
Алексей Карклинский,
эксперт «Моторевю»
Рост - 182 см, водительский стаж - 23 года, ездит на BMW R1200 CL
Тяга к гипермотоциклам существует у всех, у кого явно, у кого скрыто. У меня скрыто, но не преодолимо, поэтому возможность в очередной раз опробовать один из самых быстрых серийных мотоциклов меня порадовала. Не буду долго описывать, кто кого испытывал, я его на скорость, или он меня на страх. Оба хороши!
Первое ощущение: да это реактивный паровоз! Попытаюсь объяснить: тяга супермощного двигателя ровная и огромная во всем диапазоне оборотов, нет сумасшедших подхватов и провалов, просто постоянные глаза на затылке.
Но это по прямой, а вот с поворотами у этого монстра явная проблема. Невнятные тормоза еще позволяют ограничить скорость входа, а уговорить его поворачивать - это весьма сложно. Перегруженная «морда» очень нервно отслеживает траекторию, а вывешенная в этой ситуации широченная задняя покрышка постоянно меняет пятно контакта, чем добавляет острых ощущений пилоту в борьбе за выбранную траекторию.
Ветрозащита номинальная. На мотоцикле с заявленной и возможной скоростью за 300 ее явно недостаточно.
Даже вдавившись в бак, получаешь отменную трепку, а мышцы шеи нешуточную тренировку.
Неудобная рукоятка сцепления не позволяет тонкого воздействия, столь необходимого при укрощении такой мощности. Не представляю, какой длины должны быть пальцы для комфортного управления. Одно радует: при таких мощностных показателях нет необходимости часто переключать передачи, да и КПП удивительно четко работает. До этого считал, что такое под силу только хондовским инженерам.
Отдельный вопрос по посадке. В городских режимах явно не хватает длины рук, затекают кисти, а ближе не позволяет подвинуться массивный фальш-бак. При попытке залечь под стекло обнаруживается странная особенность водительского сидения, оно столь круто задрано вверх, что при каждом сбросе газа сползаешь вперед, что совершенно не входит в планы.
Внешний вид - это вопрос спорный, но, на мой взгляд, пропорции мотоцикла несколько нарушены, воздушная стремительная задняя часть совершенно не стыкуется с тяжелым топорным «телом». Обидно, что и узнаваемой внешностью мотоцикл не обладает - не запоминается.
Общее впечатление - опасливо. Кому нужен турист со спортбайковской посадкой и невнятной управляемостью? И как при этом справляться с сумасшедшей мощностью? Для чего такой монстр? Пощекотать нервы на рубеже 300 км/час?! Насладиться приятным саундом мощнейшего мотора?! А что еще??? Наверняка существуют приверженцы данного мотоцикла, но я его не понял и не принял, одни нервы с ним. Ни кому не посоветую…
Михаила Лапшин,
заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост - 192 см, водительский стаж - 11 лет, ездит на Honda CBR 600F
Ощущения от этого аппарата могу выразить одним звуком: а-а-а-а! Прелесть этого крика в том, что он одинаково хорошо выражает восторг и неудовольствие. Ведь того и другого в этой модели хватает.
Осознание того, что под тобой мотоцикл, легко выдающий под 200 «лошадок», вызывает некий нервный мандраж. Да и проградуированный до 340 км/ч спидометр наводит на мысли о вечном. Сразу начинаешь прикидывать - куда на таком податься? В город? Не смешите! На МКАД? Забит дачниками и еже с ними. В глубинку? Там дороги плохие… Получается, что некуда. Хотя нет, есть на примете пара загородных шоссе с хорошим покрытием. Туда и направимся.
Впрочем, это не его стихия, и не буду судить строго. Как только на трассе машин поубавилось, я осознал, что значит «отвал башки». Характеристика мотора просто фантастическая - тащить к звездам аппарат начинает уже с 5500 об/мин. Забудьте о спортбайковской раскрутке движка. А если такое случится по привычке, то размазанные силуэты машин и мозг, вдруг отвалившийся к задней стенке черепной коробки, напомнят вам об этом. Даже не стоит озадачиваться переключением передач - не разгон, а улет. Приятно, что многометровые расстояния на дороге между машинами «съедаются» миллиметровым поворотом ручки «газа». А каково осознать в первый раз, что после 220 км/ч мотоцикл только начинает ехать!
КПП, на удивление, продемонстрировала отличную работу. Никаких тебе ложных включений и «выбиваний». Той же оценки удостоены тормоза. Даже на критических скоростях не показали склонности к перегреву или неконтролируемости. Ветрозащита превосходная. Похоже, в этом плане конструкторы «кавы» сделали все возможное, чтобы превратить «ракету» в полноценный «турист». Но есть и ложка дегтя - на скоростях под 250 км/ч головной обтекатель начинает совершать странные колебания. Посетила мысль о плохом монтаже деталей. Именно этот факт не позволил мне достигнуть скоростного предела - на скорости 290 км/ч за щитком стало так неуютно, что решил сбросить скорость. Да и качество покрытия трассы не располагало к таким прохватам.
Заметил еще один неприятный факт. При том, что «глазки» фар светят весьма злобно, их взор не оказывает того магнетического действия как, например, светооптика «сибира» или «фазера» на участников дорожного движения. «Мерины» и «бимеры», которые, бывает, ездят за 200 км/ч, довольно неохотно уходят с дороги. И это плохо - на таких режимах все решают доли секунд, и неоднозначное поведение автомобилистов может привести к плачевным результатам. Ведь особо маневрировать на этом толстяке не хочется.
Аппарат всем своим телом противится желаниям пилота, а повороты вообще проходит просто безобразно. Если поверхность асфальта идеальна (но покажите, где это у нас такое?), то еще можно рассчитывать на успех, но стоит под колеса в повороте попасть хоть малюсенькому постороннему объекту, как дальнейшая судьба становится независимой от вашего опыта и сноровки. При движении в наклонном положении точка опоры шин оказывается далеко от центра. А при резком толчке возникает поперечный импульс, который мгновенно искажает траекторию поворота. В общем, те виражи, которые мне давались на «сибире» с легкостью, на «каве» не получались совсем. Как это неприятно, когда на выходе из поворота не хватает места и приходится вылетать на асфальтную обочину. После нескольких нехороших ситуаций я оставил попытки понять грань дозволенности Ninja.
Впрочем, были и радостные моменты. Здорово догнать на трассе «эрку» и легко обогнать ее. Почти как стоячую. Водитель Yamaha явно пытался что-то мне доказать, но куда там. Схожей динамикой разгона после 200 км/ч обладает разве что Hayabusa. «Литры» здесь отдыхают.
Поездка еще больше убедила меня в первоначальном решении - эта машина не для наших дорог. На ней черпаешь адреналин кастрюлями, но этот кайф не только от динамических показателей модели, больше от ощущения езды на грани фола. Нет уверенности, что Ninja сможет вынести из какой-нибудь дорожной ситуации. В большинстве случаев этот мотоцикл просто опасен. Он не прощает ошибок и даже часто провоцирует к их возникновению. На мой взгляд, с ZX-12R «кава» промахнулась. Неуправляемые гипербайки давно не в моде.
Александр Дмитриев,
главный редактор «Моторевю»
Рост - 183 см, водительский стаж - 15 лет, ездит на Suzuki SV400, Suzuki DR-Z400
Знакомство началось с разочарования: выбранная после недавнего теста магнитная сумка на бак совсем не желала магнититься - бак-то под седлом… Закинул вещи в рюкзак, тронулся с места и удивился той легкости, с которой мотоцикл маневрирует и катится с отпущенным сцеплением и без газа. Конечно, рычаг сцепления туговат и нуждается в регулировке, которой нет, и даже с длинными пальцами с ним неудобно, но сам механизм работает ювелирно.
Выезжаю в поток на МКАД и понимаю, что конструкторам пришлось пожертвовать ради мощности очень и очень многим. Эластичность работы двигателя отсутствует как класс: до 6000 об/мин тяга неровная, кажется, что мотоцикл неисправен (позже для чистоты эксперимента взял другой экземпляр, там то же самое). Держать ручку «газа» в одном положении просто невозможно: либо разгоняешься, либо тормозишь - похожие впечатления возникали на «двухтактнике» Suzuki RGV250 Gamma. Намудрили со впрыском конструкторы…
Ехать с пробуксовкой заднего колеса здесь не хочется, нет такой уверенной устойчивости как на Hayabusa. В то же время управляемость еще более нервная, чем двигатель, - впечатление, что постоянно балансируешь на грани, не проходит ни на секунду. Конечно, динамика разгона фантастическая: встретившийся по дороге пилот на Fazer 1000 отстал практически сразу же. Заметив, что он разглядел, на чем я качу, подумал, что очень уважал бы человека, ездящего на ZX-12R. Нелегко ему (то есть мне) приходится… Я же, за мгновения разогнавшись до 180 км/ч, собрался в таком режиме подольше поехать, как почувствовал крайне неприятную вибрацию воздушного потока в районе шлема. Голову трясло так, что за дорогой было не уследить. Прибавил скорости - неприятность на время пропала, чтобы появиться вновь. Списав трабл на ветер, наблюдал за эффектом и на обратной дороге. Понял! Аэродинамика мотоцикла также не способствует равномерной езде - на разгоне и торможении вибрации воздуха особо не мешают.
Мотоцикл обрадовал на сухом бездорожье - пробираясь к даче по проселку, на котором страшно мучался с CBR1000F, во второй раз порадовался за четкую работу двигателя на холостых оборотах. Да и смещение центра тяжести вниз сыграло в такой ситуации положительную роль.
Приборы читаются отвратительно: цифр на спидометре много, и они мелкие. Тормоза тоже не показались мощными, впрочем, допускаю, что это из-за избыточной динамики.
Боролся я с мотоциклом несколько часов, выбился из сил и отдал в салон безо всякого сожаления, в который раз убедившись, что мощность - дело отнюдь не первое.
журнал «Моторевю» 7-2003
Управляемость - это НЕ спорт байк! Это спорт-турист,либо на дрэг! Пусь они какого-нибуть FJR1300 в тот поворот на 120км/ч закладывают,посмотрю чо от него останится! И про трэк речи вааще не может быть!
Читаемость приборов - "ЦЫФЕР" видетели там много, канэшна,если ты всю жизнь на вэлике ездищ так конечно у тяя глаза разбегутся от нормального спидометра!
ZX12R не для каждого,тут нужен особый дух,ну и конечно океан опыта чтобы совладать этим истребителем! Ездить надо уметь,и его не купить как ZX12R!