Урал и Днепр - Hачальная регулировка оппозита

http://www.moto.by/oppozit/meh_reg1.jpg

Затем устанавливаем манетку опережения зажигания в положение "Позднее", включаем зажигание и поворачиваем коленчатый вал по ходу вращения до совпадения меток на картере двигателя на маховике (с буквой "П"). Если лампочка не загорается, устанавливаем момент зажигания, вращая винт 6 до ее включения. Позднее зажигание в этом случае будет равно 4-8 градусов до ВМТ.

Двигатель с прерывателем ПМ302-А или ПМ302-01. С 1982 года у мотоциклов "Днепр" МТ10 -36 вместо прерывателя ПМ302-01 новый прерыватель ПМ302-А. имеющий более современную и надежную конструкцию автомата опережения. По посадочным местам эти прерыватели взаимозаменяемы. С целью облегчить проверку и установку угла опережения зажигания, в отличие от мотоциклов с ПМ05, на маховике нанесены только две метки: "В" - верхняя мертвая точка и "Р" - раннее зажигание. Имеется также метка на картере двигателя возле отверстия около маслозаливной горловины.

Поверяем и регулируем зажигание таким образом.

Присоединяем контрольную лампу к клемме низкого напряжения катушки зажигания и к "массе". Вращаем коленчатый вал по ходу вращения до совпадения метки на картере двигателя с меткой "Р" на маховике.

Включаем зажигание и медленно разводим грузики автомата до упоров. Контрольная лампочка должна загореться в момент касания грузиками упоров. Если лампочка вообще не загорается или вспыхивает раньше, значит прибор нуждается в регулировке.

Для этого ослабляем фиксирующие винты прерывателя и при разведенных до отказа грузиках автомата медленно поворачиваем корпус прерывателя, пока не загорится лампочка, что будет соответствовать началу размыкания контактов (моменту возникновения искры между электродами свечи), а угол опережения зажигания по вращению коленчатого вала будет равен 32 - 36° (или 6.3- 8.0 мм по движению поршня) до ВМТ.

Если контрольной лампочки нет, момент начала размыкания контактов можно легко определить следующим образом. Поворачиваем коленчатый вал двигателя до полного соединения контактов прерывателя. Включаем зажигание и к одному из концов сердечника катушки зажигания прикладываем отвертку Или другой стальной предмет. При замкнутых контактах прерывателя ток, проходящий через обмотку катушки, намагничивает сердечник, который притягивает и удерживает отвертку. Затем легкими толчками рычага кикстартера медленно поворачиваем коленчатый вал, пока отвертка не отпадет, так как при размыкании контактов прерывателя сердечник размагничивается.

Следует помнить, что пружины автомата нельзя подгибать или растягивать, поскольку нарушение их специальной тарировки станет искажать работу автомата, и, следовательно, углы опережения зажигания не будут оптимальными для данного режима работы двигателя.

Позднее зажигание на мотоциклах с прерывателем ПМ302-А не регулируется, оно получается автоматически и составляет 4-7° до ВМТ.

Если автомат прерывателя ПМ302-А был по какой-либо причине снят, при его установке надо следить, чтобы поводок занимал правильное положение. Его следует совместить с осями грузиков таким образом, чтобы окна, через которые видны пружины грузиков, имели форму прямоугольника, как показано на рис. 2.б.

http://www.moto.by/oppozit/meh_reg2.jpg

Одновременно с углом опережения зажигания следует проверить и при необходимости отрегулировать зазор между каждым искроразрядником и клеммой высокого напряжения катушки зажигания, который должен находиться в пределах 8-9 мм (рис.3). Зазор нужен для предохранения изоляции вторичной обмотки катушки от пробоя. Когда снимаете наконечник свечи, между искроразрядником и клеммой высокого напряжении катушки должна возникать искра.

Проверка и регулировка клапанов. Тепловые зазоры в приводе клапанов сильно влияют на работу двигателя. Если зазор мал, то при нагревании и удлинении клапана он исчезает совсем и клапан зависает над седлом. Это может привести к перегреву и обгоранию рабочих кромок у тарелки клапана, снижению компрессии в цилиндре, из-за чего двигатель работает с перебоями, падает его мощность. Через щель между впускным клапаном и седлом часть рабочей смеси во время такта сжатия выталкивается во впускной канал, вызывая хлопки в карбюраторе. Если плотно не закрыт выпускной клапан, рабочая смесь проникает в выпускной канал, трубы и глушитель, где догорает с характерными звуками, похожими на стрельбу.

Когда тепловой зазор велик, усиливается шум, увеличивается износ механизма газораспределения. Нарушаются фазы газораспределения, то есть ухудшаются наполнение цилиндров рабочей смесью и очистка цилиндров от газов. В этом случае двигатель также будет работать с перебоями, мощность его заметно снизится.

Порядок операций по регулировке тепловых зазоров у клапанов подробно описан в инструкциях, прилагаемых к мотоциклам. Подчеркиваем лишь: чтобы избежать ошибок, зазоры необходимо регулировать только на холодном двигателе.

Проверка и регулировка карбюраторов. Эксплуатационный расход топлива зависит от многих факторов: стиля езды, дорожных условий, состояния узлов и механизмов мотоцикла, их регулировок и т. п. Заметное влияние на расход топлива оказывают карбюраторы, регулировка их несколько сложнее, чем, скажем, системы зажигания или механизма газораспределения. Трудность заключается в том, как правильно получить и оценить результат. Навыки в этом деле приобретаются не сразу, а в процессе длительной эксплуатации мотоцикла, когда появляется "чувство машины". Поэтому мотолюбителю-новичку при регулировке карбюраторов надо быть очень внимательным, а если есть возможность, пользоваться поначалу помощью опытных товарищей. В процессе эксплуатации мотоцикла проверяют и регулируют работу двигателя на малых оборотах холостого хода и на режимах средних нагрузок, экономичность, синхронность работы карбюраторов.

Методика регулировки карбюраторов для всех двигателей тяжелых мотоциклов одинакова. Она подробно описана в инструкции. Но сначала целесообразно проверить уровень топлива в поплывковой камере. Если он слишком высок, смесь переобогащается и расход топлива растет. Если слишком низок - смесь получается бедной, двигатель не развивает мощность, плохо пускается и, в конечном итоге, тоже перерасходует топливо. Определить уровень с высокой степенью точности можно при помощи стеклянной трубки и штуцера, соединенны к между собой резиновой трубкой (рис. 4). Диаметр трубки должен быть не менее 10 мм, ибо, когда он меньше, из-за глубокого мениска в нем замер может быть неточным. Если уровень оказался слишком низким, иглу надо опустить, а когда он высок, иглу поднимают. Новое положение ее надо зафиксировать стопорной скобой, предварительно сделав для нее напильником или ножовкой паз глубиной 0.3 мм.

Окончательно проверять регулировку карбюратора на режиме средних нагрузок рекомендуется при движении мотоцикла на прямой передаче в диапазоне скоростей от 40 до 70 км/ч.

http://www.moto.by/oppozit/meh_reg3.jpg

Как правильно выставить зажигание на двигателе К-750.

Устойчивая работа двигателя, его надежность и долговечность во многом зависят от правильной установки зажигания. Подавляющее большинство нижнеклапанных двигателей К-750 имеют ручной привод установки зажигания. При движении мотоцикла водитель, контролируя работу двигателя по приемистости и на слух по звуку, корректирует оптимальный угол опережения зажигания. При этом угол опережения изменяется от 0-4 до 28-32 градусов до ВМТ. Выставление зажигания на двигателе К-750 и состоит в такой регулировке прерывателя ПМ-05, при которой поворот площадки с прерывателем обеспечивает изменение угла опережения зажигания с позднего (0-4) до раннего (28-32), т.е. с помощью специальных ограничителей подбирается сектор изменения индивидуально для каждого двигателя.

Порядок регулировки:

1. Проверить состояние контактов прерывателя и зазор между контактами. Прокручивая коленвал двигателя, устанавливают максимальный зазор между контактами. Нормальный зазор должен быть от 0,4 до 0,6 мм. В случае необходимости зазор отрегулировать, смещая неподвижный контакт. Для этого ослабляется винт крепления 4, поворотом регулировочного эксцентрика 3 производится необходимое смещение неподвижного контакта, после чего затягивается винт крепления 4 и повторно проверяется зазор между контактами.
2. Демонтировать левую головку цилиндров. Установить манетку опережения зажигания в положение «раннее». Проверить и в случае необходимости отрегулировать люфт троса опережения зажигания в положении «раннее». Люфт должен быть в пределах 3 мм, его регулировка осуществляется с помощью упора 1 и контрящей гайки.
3. Присоединить контрольную лампочку одним концом провода к клемме прерывателя, на которую подается ток низкого напряжения от катушки зажигания, другим концом – к массе. Включить зажигание и поворотом коленчатого вала установить поршень в такте сжатия на расстоянии 5,7 – 7,4 мм до ВМТ, что соответствует 28-32 градуса до ВМТ. Для этой операции удобно пользоваться штангенциркулем с глубиномером. Если контрольная лампочка не загорается или загорается раньше, чем поршень достигнет указанного положения, зажигание следует подрегулировать. Для этого на подвижной платформе прерывателя есть регулировочный винт 5 с контргайкой и эксцентричной головкой, которая входит в вырез корпуса прерывателя. Тогда, не выключая зажигания, ослабив контргайку регулировочного винта, отверткой поворачивать регулировочный винт до момента загорания лампочки. Удерживая винт в указанном положении, законтрить винт.
4. Установить манетку опережения зажигания в положение «позднее». Поворотом коленчатого вала установить поршень в такте сжатия на расстоянии 0,65 мм до ВМТ. Это положение будет соответствовать 0-4 градуса до ВМТ. С помощью контрольной лампочки и регулировочного винта 2 «поймать» момент загорания лампочки, после чего затянуть контргайку.
5. Провернуть коленчатый вал на один оборот и убедиться в правильности установки зажигания. Установить головку цилиндров на место. Регулировка завершена.

http://www.oppozit.com/images/big918.jpg

Рис.1 Прерыватель-распределитель ПМ05
1 – упор регулирования люфта троса;
2 – винт регулирования позднего зажигания;
3 – винт регулирования зазора между контактами прерывателя;
4 – винт крепления неподвижного контакта;
5 – винт регулирования опережения зажигания.

Особенности регулировки карбюраторов К63 (Ф, Т, У) – К65

Как и всегда, перед началом регулировки карбюраторов надо проверить и при необходимости отрегулировать зазоры между электродами свечи зажигания, между контактами прерывателя, между стержнями клапанов и торцами коромысел.

Холостой ход. Сначала надо убедиться, что между наконечником оболочки троса и штуцером есть зазор 2—3 мм. Если он меньше или больше, необходимо ослабить контргайку штуцера и, поворачивая его вправо или влево, отрегулировать зазор и застопорить штуцер контргайкой. Когда прогретый двигатель останавливается при минимальной частоте вращения без нагрузки, то следует отрегулировать систему холостого хода карбюраторов, причем каждого в отдельности, отключая другой цилиндр. Порядок таков. Винтом 28 установить минимально устойчивую частоту вращения коленчатого вала, затем постепенно отворачивать винт 29 до появления перебоев в работе двигателя, после чего медленно его заворачивать до устойчивой работы. Далее винтом 28 вновь уменьшить открытие дросселя до получения минимально устойчивых оборотов, регулируя одновременно состав смеси винтом 29. Эти операции повторять до тех пор, пока будут получены минимальные устойчивые обороты вала двигателя. Аналогично отрегулировать карбюратор другого цилиндра.

После регулировки холостого хода частота вращения коленчатого вала при работе левого и правого цилиндров должна быть одинаковой. Это можно проверить на слух, поочередно отключая правый и левый цилиндры снятием колпачка со свечи. Если обороты двигателя при работе правого и левого цилиндров разнятся, карбюраторы вновь регулируют, вворачивая винты 28, пока обороты станут одинаковыми. Устойчивость работы двигателя проверяют, резко открывая и закрывая дроссели (поворачиванием рукоятки газа).

Если двигатель работает устойчиво при малой частоте вращения, но останавливается при резком открытии дросселя, надо обогатить смесь, завернув винт 29 на четверть — половину оборота. Если двигатель останавливается при резком закрытии дросселя, смесь надо обеднить, вывернув винт 29 на четверть — половину оборота.

Эксплуатационные режимы. Работа двигателя на таких режимах (средние нагрузки) зависит от положения иглы в дросселе, поэтому регулировка заключается в выборе правильного ее положения. Потребность в этом появляется при изменении сезонных условий (лето—зима), в обкаточный период или для повышения мощности двигателя (в ущерб экономичности). Регулировку проводят перемещением дозирующей иглы 25 по резьбе относительно планки 6, предварительно ослабив контргайку 5. Игла при ввинчивании ее в планку поднимается по отношению к отверстию распылителя, и смесь обогащается, при вывинчивании — обедняется. Один оборот иглы обеспечивает перемещение ее на 0,5 мм.

Проверяют регулировку резким увеличением частоты вращения коленчатого вала. Если при этом будут прослушиваться хлопки в карбюраторе, то смесь нужно обогатить, подняв иглу.

Уровень топлива. Его проверяют, когда наблюдается повышенный расход топлива или недостаточная приемистость двигателя, а также при замене топливного клапана или поплавка.

Для установки уровня топлива в поплавковой камере надо демонтировать карбюратор и снять крышку камеры и уплотнительную прокладку. При вертикальном положении карбюратора поплавковой камерой вверх поясок на боковой поверхности поплавка (в средней части) должен быть параллелен плоскости корпуса карбюратора, прилегающей к крышке поплавковой камеры, а расстояние между пояском и той же плоскостью должно быть равно 13+/-1 мм. При необходимости положение поплавка изменяют, подгибая упор 19 клапана.

http://www.oppozit.com/images/big302.jpg

1. штуцер с контргайкой;
2. пружина дросселя;
3. ограничитель подъема дросселя;
4. крышка корпуса;
5. контргайка;
6. планка дозирующей иглы;
7. дроссель;
8. корпус;
9. воздушный канал распылителя;
10. ось рычага поплавка;
11. корпус распылителя;
12. распылитель;
13. крышка поплавковой камеры;
14. главный топливный жиклер;
15. топливный жиклер малой частоты вращения;
16. стопорная шайба;
17. канал подвода топливной смеси из пускового устройства;
18. поплавок;
19. упор топливного клапана для регулировки уровня топлива;
20. топливный кран;
21. дренажное отверстие;
22. эмульсионное отверстие;
23. переходное отверстие;
24. воздушный канал жиклера малой частоты вращения;
25. дозирующая игла;
26. канал, соединяющий поплавковую камеру с внешней средой;
27. топливоприемный штуцер;
28. винт для регулировки малой частоты вращения коленчатого вала;
29. винт для регулировки качества смеси при малой частоте вращения;
30. воздушный канал;
31. рычаг пускового устройства;
32. щиток;
33. пружина;
34. плунжер пускового устройства;
35. утопитель поплавка;
36. игла плунжера;
37. топливный жиклер пускового устройства;
38. поплавковая камера.

Регулировка карбюратора для получения малых чисел оборотов коленчатого вала двигателя

Карбюратор регулируют только при нормально прогретом двигателе, поэтому удобнее всего произвести, регулировку сразу же после поездки. Малые числа оборотов коленчатого вала на холостом ходу регулируют в следующей последовательности.

1. На головке смесительной камеры завертывают регулировочный штуцер - упор оболочки троса. Это делают для того, чтобы у оболочки образовался свободный ход. Вследствие этого при закрытой ручке управления дросселем карбюратора трос не будет влиять на положение дроссельного золотника.

Ослабляют контргайки на горизонтальном винте регулировки качества смеси и на наклонном винте регулировки количества смеси.

Устанавливают новую свечу или свечу с чистым изолятором, не вызывающую сомнений в надежности.

2. Пускают двигатель, устанавливают позднее зажигание и постепенно закрывают ручку дросселя. Если двигатель остановится, то завертывают на несколько оборотов наклонный винт. Этим обеспечивают устойчивую работу двигателя при полностью закрытой ручке газа. Если потребуется, медленно отворачивают упорный винт до получения минимальных, но вполне устойчивых чисел оборотов коленчатого вала. Очень медленно поворачивая горизонтальный винт регулировки качества смеси, пытаются увеличить число оборотов коленчатого вала. Обычно число оборотов возрастает при вывертывании винта, т. е. от обеднения смеси. Необходимо получить максимальное число оборотов при бесперебойном чередовании вспышек.

Вывертывая наклонный винт, т. е. уменьшая щель под дроссельным золотником, уменьшают число оборотов коленчатого вала двигателя до минимально устойчивых. Путем вывертывания горизонтального винта вторично пытаются увеличить число оборотов коленчатого вала и затем снижают их вывертыванием наклонного винта. Регулировка карбюратора для получения малых чисел оборотов при холостом ходе заключается в попеременном выполнении двух операций: увеличения числа оборотов путем обеднения смеси, что достигается выведыванием горизонтального винта, и уменьшения числа оборотов путем уменьшения щели под нижним краем дроссельного золотника что достигают вывертыванием его упора - наклонного винта. Когда устойчивая работа двигателя с малым числом оборотов коленчатого вала будет достигнута, несколько обогащают смесь, для чего завертывают горизонтальный винт примерно на четверть оборота и осторожно законтривают гайками оба регулировочных винта, не допуская их смещения из отрегулированных положений. Свободное перемещение оболочки троса уменьшают отвертыванием регулировочного штуцера. Полностью устранять свободный ход оболочки нельзя, потому что при этом от случайного изменения расположения оболочки и поворачивания руля золотник приподнимается, число оборотов коленчатого вала двигателя увеличивается.

Малое число оборотов коленчатого вала двигателя водители часто получают способом более простым, чем описанный выше, а именно, путем завертывания горизонтального винта почти до отказа. Действительно, число оборотов коленчатого вала двигателя от этого снижается, но не из-за малого количества правильно дозированной смеси, а из-за большого обогащения смеси, при котором скорость ее сгорания резко понижается.

Этот способ недопустим не только вследствие резкого возрастания расхода топлива. Быстрое отложение копоти на изоляторе свечи зажигания (вследствие неполного сгорания топлива) вызовет перебои зажигания, затруднит пуск и будет путать мотоциклиста при дальнейшей регулировке карбюратора на приемистость и полную мощность, так как для контроля качества регулировки карбюратора, наряду с работой двигателя, служат цвет и состояние нижней части изолятора свечи зажигания. Предположив по наличию копоти, что смесь слишком богатая, мотоциклист опустит регулировочную иглу, обеднив этим смесь при всех средних положениях дроссельного золотника. От этого двигатель будет перегреваться. Для успешной регулировки на приемистость и полную мощность требуется, чтобы малые числа оборотов коленчатого вала были отрегулированы правильно, т е. чтобы они были получены в результате обеднения смеси путем вывертывания горизонтального винта при минимальном подъеме дроссельного золотника. При регулировке карбюратора можно столкнуться со следующим явлением: при попытке снизить число оборотов коленчатого вала двигатель останавливается. Карбюраторы становятся непригодными для регулировки на малое число оборотов, когда нижний край дроссельного золотника и нижняя часть его направляющей в смесительной камере сильно изнашиваются. Сравнительно быстрый износ дроссельного золотника и нижней части его направляющей происходит из-за условий работы золотника. Дроссельный золотник при работе перемещается вверх и вниз и вибрирует под влиянием пульсирующего потока горючей смеси. Вследствие износа дроссельный золотник неплотно прилегает к направляющей, отчего при малых числах оборотов коленчатого вала в цилиндр проникает посторонний воздух. С увеличением подъема золотника влияние поступающего через неплотности воздуха теряет значение, но золотник начинает сильно стучать. Если направляющая смесительной камеры сильно изношена, то при установке нового золотника не уменьшится поступление проникающего через неплотности воздуха и, следовательно, пригодность карбюратора для регулирования не восстановится. При ремонте карбюратора растачивают направляющую смесительной камеры и устанавливают дроссельный золотник большого диаметра Можно также после расточки установить бронзовую гильзу.

Регулировка двух карбюраторов для достижения равномерной работы цилиндров

У двухцилиндровых мотоциклетных двигателей, имеющих на каждом цилиндре по отдельному карбюратору, карбюраторы регулируют так, чтобы оба цилиндра работали равномерно, т. е. при данном положении ручки управления дросселем карбюратора развивали равную мощность. Хотя предполагают, что техническое состояние цилиндров одинаковое и что они работают при одном и том же опережении зажигания и имеют одинаковые карбюраторы, но по развиваемой мощности цилиндры все-таки несколько отличаются. Это различие можно устранить соответствующей регулировкой карбюраторов. Если работа цилиндров отличается вследствие различия в их техническом состоянии, а из-за неправильной регулировки карбюраторов разница в работе увеличивается, то это приводит к тому, что цилиндры развивают неодинаковую мощность. Соответственно этому понижается общая мощность двигателя, и его детали изнашиваются неравномерно. Например, подшипник нижней головки шатуна цилиндра, развивающего большую мощность, изнашивается значительно скорее, отчего преждевременно выходит из строя кривошип—наиболее дорогая и трудно поддающаяся ремонту часть двигателя.

Равномерность работы цилиндров регулируют в следующем порядке.

Карбюраторы каждого цилиндра отдельно регулируют для работы с малым числом оборотов обычным способом. Регулируя работу одного цилиндра, другой цилиндр выключают, снимая провод со свечи зажигания. Снятый провод накоротко замыкают на массу, чтобы избежать пробивания обмотки высокого напряжения катушки зажигания.

У оболочек тросов обеих карбюраторов создают свободный ход путем завертывания регулировочных штуцеров на головках смесительных камер.

Повторно при регулировке двигатель пускают на обоих цилиндрах. После пуска на короткое время открывают ручку управления дросселем карбюратора, чтобы высушить свечу зажигания нерегулируемого цилиндра, и лишь затем снимают с нее провод высокого напряжения.

После того как карбюраторы обоих цилиндров предварительно отрегулированы, попеременно снимают провода высокого напряжения со свечой зажигания правого и левого цилиндров, чтобы точно установить, в каком цилиндре вспышки чередуются быстрее.

Предположим, что при работе правого цилиндра число оборотов коленчатого вала двигателя больше, чем при работе левого цилиндра. Тогда у правого карбюратора, сняв провод со свечи зажигания левого цилиндра, медленно вывертывают наклонный винт до необходимого уменьшения числа оборотов коленчатого вала двигателя. Затем для достижения равномерности работы обоих цилиндров несколько увеличивают число оборотов коленчатого вала двигателя при работе на левом цилиндре, предварительно сняв провод со свечи зажигания правого цилиндра.

Если от уменьшения числа оборотов путем вывертывания наклонного винта работа цилиндра станет неустойчивой, то бесперебойность чередования вспышек дополнительно регулируют горизонтальным винтом.

Добившись одинакового числа оборотов коленчатого вала двигателя при работе на правом и левом цилиндре, надевают провода на свечи зажигания обоих цилиндров, увеличивают число оборотов коленчатого вала двигателя до средних и затем закрывают ручку управления дросселем карбюратора. Правильно отрегулированный двигатель должен после этого не останавливаться, а равномерно работать на малых оборотах холостого хода.

Если число оборотов коленчатого вала двигателя окажется недостаточно малым, то допустимо примерно на 1/8 оборота вывернуть у обоих карбюраторов наклонные винты. Но не рекомендуется снижать число оборотов коленчатого вала двигателя на холостом ходу до такой степени, чтобы двигатель не мог бесперебойно работать на каждом цилиндре в отдельности.

Последняя операция по регулировке малых чисел оборотов состоит в уменьшении до 1—2 мм свободного хода у оболочек тросов. Предварительно штуцеры-упоры оболочек вывертывают при неработающем двигателе. Правильность регулировки свободного хода оболочки удобно проверять при работающем двигателе. При вывертывании регулировочных штуцеров на головках смесительных камер необходимо следить за работой цилиндров. Недопустимо такое натяжение тросов, при котором будут приподниматься дроссельные золотники при крутых поворотах руля вправо или влево. Равномерная работа цилиндров, достигнутая для малых чисел оборотов коленчатого вала двигателя, не может быть сохранена на всем диапазоне перемещения дроссельных золотников, поэтому регулировку карбюраторов продолжают путем завертывания или отвертывания регулировочных штуцеров на головках смесительных камер и перестановок обогатительных игл. Дело в том, что при малых числах оборотов коленчатого вала необходимую величину подъема дроссельных золотников устанавливают только их упорами — наклонными регулировочными винтами, а при открывании ручки дросселя подъем золотников производят тросами. Вследствие одинакового свободного хода у обеих оболочек, достигнутого при регулировке малых чисел оборотов, тросы приподнимут обе заслонки одновременно. Это синхронное движение золотников должно обеспечить равномерную работу цилиндров. Но так как карбюраторы могут несколько отличаться один от другого, то синхронное движение золотников, возможно, не обеспечит равномерную работу цилиндров. Иногда требуется, чтобы один золотник во время движения несколько опережал другой, поэтому нет нужды через горловины карбюраторов зрительно и на ощупь контролировать движение золотников. Заметим попутно, что шаг резьбы регулировочных штуцеров на головках карбюраторов равен 0,75 мм, а характер работы цилиндра существенно меняется от провертывания штуцера хотя бы на пол-оборота (0,4 мм). Поэтому контроль движения золотников на глаз И на ощупь теряет смысл и не окажет помощи при точной регулировке.

Равномерность работы цилиндров проверяют сначала на слух, а затем — по тяговым свойствам правого и левого цилиндров в отдельности.

Для проверки работы двигателя на слух открывают ручку управления дросселем карбюратора примерно на 1/4 оборота и попеременно снимают провода со свечей зажигания правого и левого цилиндров. При неравномерной работе цилиндров частота чередования вспышек в одном из них явно больше частоты чередования вспышек во втором.

Регулировкой штуцеров-упоров оболочек достигают равного числа оборотов коленчатого вала двигателя при работе правого и левого цилиндров в отдельности.

Не рекомендуется выравнивать работу двигателя путем увеличения числа оборотов коленчатого вала при работе отстающего цилиндра. Если попытаться это сделать, то придется вывертывать штуцер оболочки троса, отчего может нарушиться налаженная равномерность работы на малых числах оборотов. Целесообразно уменьшить число оборотов коленчатого вала при работе второго цилиндра.

Работу цилиндров проверяют во время движения мотоцикла. В практике нередко наблюдается следующее: на слух оба цилиндра работают одинаково, а при проверке на ходу оказывается, что мотоцикл движется в результате работы только одного цилиндра. Проверку осуществляют при движении на третьей передаче путем попеременного снятия проводов со свечей зажигания, причем движение мотоцикла при работе каждого из цилиндров в отдельности должно осуществляться с одинаковой скоростью.

Когда на одном из цилиндров при одинаковых передаче и положении ручки управления дросселем карбюратора мотоцикл движется с большей скоростью, чем на другом, а без нагрузки оба цилиндра работают равномерно, то для выравнивания работы двигателя под нагрузкой и для усиления тяговых свойств отстающего цилиндра обогатительную иглу перемещают вверх на 1—2 позиции или изменяют уровень бензина в поплавковой камере.

Русский оппозит. Уход и эксплуатация. Взгляд из 2004 года

В отличие от владельца современного японского мотоцикла, зачастую не подозревающего, что и как у него в мотоцикле крутится, оппозитчик вынужден быть не только умелым пилотом, но и грамотным механиком. Техническое несовершенство техники 30-50-х годов прошлого века, тяжелые условия ее эксплуатации, низкое качество смазочных материалов требовали от водителя, кроме обычного ежедневного ухода, практически полного комплекса технического обслуживания буквально через каждую тысячу километров. Это касается не только ветеранов М-72, но и всех остальных отечественных тяжелых мотоциклов. В многочисленной по наименованиям и тиражам литературе, посвященной оппозитам, приводятся карты смазки, системы построения технического обслуживания и даже характеристики различных смазочных материалов. Однако, даже самым «свежим» из таких изданий не менее полутора десятков лет, а рекомендуемые в них смазочные материалы (автолы, солидол и пр.) давно уже отправлены на свалку истории. Поэтому автор статьи полагает, что его опыт интенсивной эксплуатации старинного мотоцикла и поддержания его в образцовом состоянии может пригодиться оппозитчику, не желающему краснеть за своего двух-трех-колесного коня.

1.Об отношении к грязной и нудной работе. Мотоцикл уже давно не является дешевым транспортным средством на каждый день. Современные мотоциклы – это дорогие престижные игрушки, созданные для путешествий, активного отдыха и здорового «метания понтов». Естественно, что владелец полутора-литрового Royal Star не скачет вокруг мотоцикла с тряпкой и смазочным шприцем. Он может позволить себе даже не знать, куда в двигателе заливается масло. Казалось бы, нашему брату оппозитчику остается только завидовать. Но… человек, все-таки иррациональное создание.
Лично я воспринимаю свою работу по обслуживанию своего мотоцикла как неотъемлемую составляющую его эксплуатации. И эта составляющая способна доставить не меньшее удовольствие, чем сам процесс езды. Для кого-то данное утверждение выглядит дико, но сотни тысяч владельцев мотоциклов «Индиан», «Харли-Дэвидсон», «Нортон» и др. предпочитают самостоятельно смазывать и подкручивать свои древности. Более того, большинство из них сознательно предпочли технически отсталые модели, чтобы иметь возможность своими руками осуществлять их обслуживание. И, впоследствии, гордиться ухоженным состоянием своего любимца.
К моему огромному сожалению, среди оппозитчиков практически отсутствует уважение к собственной технике, а, следовательно, и культура ухода за мотоциклом.
«Вот, добью этот совнархоз, а там скоплю на японскую четырехсотку» - рассуждает рядовой мотоциклист. И, пожалуй, такому стоит именно «добить» и «купить».
Мне же остается надеяться, что читатель этой статьи, как и я, готов тратить время и деньги на свой мотоцикл, чтобы затем гордиться им.

2.Наружный уход за мотоциклом. Чтобы сохранить хороший внешний вид мотоцикла, водитель должен придерживаться следующих правил:
Мыть мотоцикл сразу после поездки или через минимальный промежуток времени. Дело в том, что засохшая грязь даже в сухом гараже конденсирует влагу, что приводит к коррозии железных деталей, окислению алюминиевых и, быстрее всего, к потере внешнего вида оцинкованными деталями. Гальваническое покрытие разрушается, спицы, крепеж и мелкие детали сначала чернеют, затем начинают ржаветь. Также из соображений защиты от коррозии следует отключать аккумулятор сразу после постановки мотоцикла на стоянку.
Ни в коем случае не соскабливать и не обтирать засохшую грязь сухими тряпками, во избежание порчи лакокрасочного покрытия. Сухую пыль надо сначала размочить, затем смывать губкой или струей воды.
При ручной мойке имеет смысл снять колеса, чтобы получить свободный доступ к внутренней поверхности крыльев. Не лишним будет использование битумной мастики. Чтобы не закисал крепеж, можно после мойки смазать выступающие гайки маслом.
При использовании такого достижения цивилизации, как моечный пистолет, надо быть предельно осторожным. Приборы электрооборудования, воздухофильтр, а в особенности карбюраторы и выход троса спидометра должны быть тщательно укрыты от воды. Полностью вымыть мотоцикл на автомойке, не набрав воды в карбюраторы и картер коробки передач, все же не удастся. Так, что имеет смысл, отмыв из пистолета колеса и другие труднодоступные места, закончить мойку вручную.
Наличие масляного отпотевания (ни в коем случае не течи!) на картере агрегатов является нормальным для оппозита. (Впрочем, для Harley-Davidson тоже) Время от времени необходимо протирать агрегаты кистью, смоченной в керосине, а затем сухой тряпкой. Использование для этих целей бензина не рекомендуется.
Помутневшие хромированные детали можно заставить снова заблестеть с помощью имеющихся в продаже средств для чистки хромированной сантехники или почистив содой. После чистки тщательно промыть водой и натереть мягкой тканью. Использование пластичных смазок типа Литол-24 для предохранения хромированного покрытия от влаги не рекомендуется, т.к. они могут содержать кислотно-щелочные добавки. Гораздо лучше для этой цели подойдет технический вазелин.
Совсем не помешает время от времени использовать автокосметику – полировочную пасту и силиконовый спрей для резиновых деталей.

3.Смазка мотоцикла. Заботящийся о техническом состоянии своего мотоцикла, водитель должен проводить смазку механизмов весьма аккуратно, строго по установленному графику и, не экономя на доброкачественных смазочных материалах.
Двигатель. Из всех опробованных масел по соотношению цена-качество наиболее приемлемым оказалось минеральное масло АPI SF 15W50 (в моем случае это масло производства Mannol). Оно не угорает и обеспечивает превосходную работу двигателя при температуре воздуха от –5 до +40 градусов. Из всех присадок к моторному маслу можно рекомендовать молибденовую добавку (производства Liqui-Moly).
Еще в 1960-х спортсмены использовали молибденовое масло в двигателях гоночных «Уралов».
Что касается применения дорогих синтетических и полусинтетических моторных масел, то для наших оппозитов это не только не оправдывает себя с экономической точки зрения, но и не способствует значительному улучшению их работы.
Отсутствие адекватной системы маслоочистки вынуждает проводить смену масла каждые 1000-1500 км. Этот промежуток является максимальным и может быть продлен только для «Урал М67-36» и следующих моделей ИМЗ, оборудованных маслофильтром. При замене масла имеет смысл промыть картер специальным промывочным маслом, залив его до нижней метки маслоизмерительного стержня. Моющие присадки в моторное масло для двигателей тяжелых мотоциклов не подходят.
Коробка перемены передач. Редукторы. Подойдет любое современное трансмиссионное масло с индексом вязкости 80W90. Я использую недорогое и достаточно качественное Elf. В редукторах главной передачи, коляски и дифференциале оправдывает себя применение присадок, загущающих масло.
То же можно сказать и о КПП мотоциклов М-72, К-750 и «Урал», славящихся жесткой и шумной работой. Замену масла в трансмиссии следует производить через 5000 км пробега. При замене имеет смысл промыть картеры веретенным маслом.
Контактно-масляный воздухофильтр следует разбирать и промывать в керосине каждую 1000 км пробега летом и каждые 2000 км зимой. Капроновую или проволочную набивку следует, просушив, обработать из баллончика специальным маслом. Можно также промаслить набивку, окунув в моторное масло, после чего дать маслу полностью стечь. Собрав воздухоочиститель и установив его на место, не забудьте залить моторное масло до углубления на корпусе.
От исправного состояния и своевременной очистки воздухоочистителя во многом зависят устойчивость работы и долговечность двигателя. При движении летом по степным и проселочным дорогам рекомендуется промывать воздухоочиститель даже чаще – через 500км.
Амортизаторы передней вилки и задние амортизаторы требуют полной разборки при замене масла. Передние амортизаторы необходимо перебирать каждые 5000 км пробега, т.к. они очень чувствительны к пыли. Установив на них резиновые гофры или хотя бы резиновые пыльники (наподобие тех, что устанавливаются на амортизаторах мотоциклов Ирбитского мотозавода), можно вдвое увеличить период между переборками. После разборки следует промыть детали, удалить грязь и стружку, проконтролировать состояние резиновых манжет, затем собрать и заправить свежей смазкой. В качестве смазки можно рекомендовать смесь МГП-10 с моторным маслом: вначале в амортизаторы заливается 100 куб. см МГП-10 (для М-72 – 80 куб. см), если в пробной поездке амортизатор «пробивает», то добавляется моторное масло (20 куб. см) и следует новая пробная поездка. Таким образом, можно подобрать оптимальное соотношение для каждой пары передних амортизаторов.

Задние амортизаторы имеет смысл перебирать только в случае появления течи масла. В таком случае производится замена резиновых манжет и, после тщательной мойки, заливается МГП-10.
Смазка ходовой части является наиболее трудоемкой операцией.
Ходовая часть смазывается пластичными смазками либо (где возможно) с помощью смазочного шприца и пресс-масленок, либо методом разборки узла. По какой – то причине инженеры мотозаводов вели настоящую борьбу с пресс-масленками, постепенно сведя их количество к минимуму.
Если имеется возможность, следует установить дополнительные пресс-масленки на узлы, требующие частой смазки, чтобы упростить обслуживание мотоцикла.
Шприцевание следует производить через каждую тысячу - полторы километров пробега и, желательно, после каждой генеральной мойки мотоцикла. При этом надо, наполняя узел свежей смазкой, полностью выдавить старую, содержащую грязь и абразивные частицы.
Из пластичных смазок можно смело рекомендовать все современные шрусовые, а также отличную отечественную МС-1. На крайний случай – Литол-24, – но не везде. О жировых солидолах лучше забыть.
Отдельное слово надо сказать о смазке колесных подшипников. Литол-24 и аналогичные ему дешевые смазки не подходят, они выдавливаются из пар трения. Желательно приобрести специальную автомобильную смазку для колесных подшипников.
И, наконец, тросы управления. Несколько капель моторного масла, заливаемых в оболочку тросов каждые 2000 км, во много раз увеличат срок их службы и практически наверняка гарантируют водителя от таких неприятностей, как обрыв троса сцепления в сотне км от базы. Время от времени стоит снимать тросы с мотоцикла и промывать их керосином. Трос привода спидометра следует смазывать, заливая каждые 2000 км по 5 мл трансмиссионного масла внутрь оболочки. В целом, по нашему мнению, при обслуживании ходовой части смазки много не бывает, все лишнее выдавится и будет удалено обтирочными концами.