Когда на смену "Яве-634" пришла "638-я" модель, в связи с повышением мощности от 20 до 26 л.с. изменилась и конструкция сцепления. Количество дисков осталось прежним — пять, но диаметр увеличился со 118 до 139 мм. Изменилось и количество пружин, их стало пять, и сила прижатия дисков увеличилась. Теперь сцепление уже не "горит" в тяжелых условиях движения и надежно передает мощность от двигателя к коробке, но... В бочке меда всегда присутствует ложка дегтя. Крайне неудачно решена конструкция внутреннего шлицевого барабана. Он сделан из силумина, легко изнашиваемого материала, и после недолгой эксплуатации стальные диски вырабатывают целые канавки на его шлицах. Возникает характерная для "638-й" модели неисправность — при троганьи с места наблюдаются рывки и неприятные "чавкающие" звуки.http://
www.motopmr.ru/Tuning/pic1.jpg
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.
Итак, если вы достали комплект деталей сцепления в сборе от "стодвадцатьпятки", приступаем к работе. Срезав три заклепки на штатном барабане (от 634 или 638 модели, можно взять его от обеих моделей, только со своей внутренней втулкой на первичном валу), отделяем от шестерни сам барабан (рис. 1). Таким же oбразом удаляем шестерню с барабана — "125". Так как посадочные диаметры не совпадают, протачиваем детали под размер диаметром 128 мм. (Внимание, после обработки не должно быть торцевого биения (не более 0,01 мм), иначе сцепление не будет должным образом работать). Теперь вырежем середину из ступицы — "125" (поз. 3 рис 1), чтобы посадить туда шлицевую под первичный вал, часть от ступицы "Явы". Прихватим сваркой эти две детали и проверим на биение — можно сделать это прямо на первичном валу индикатором часового типа. Оно должно быть не более < 0,1 мм. Проварим окончательно точками через 7-10 мм по кругу для прочности по стыку поставим три заклепки.
Исходя из расчетов, при данном межосевом расстоянии 130,5 мм ее диаметр равен 107,5 мм, а число зубьев Z1=38 (у "ПС" малая шестерня соответственно диаметром 77 мм и Z1 =27). Естественно, при этом изменилось передаточное отношение первичной передачи:
Итак, малую звездочку можно изготовить двумя вариантами Первый — отдельно нарезать зубчатый венец и состыковать его с посадочной частью от старой "явской" звездочки, обрезав по размеру. Крепление двух деталей — на сварке. Второй — звездочку можно изготовить целиком (рис. 2) из сталей 20ХН, 20ХН2М, 12ХН2, 12ХНЗ, 20ХНЗА с цементацией на поверхности зуба с твердостью HRC 57-63 и твердостью сердцевины HRC 30-45. От ведомой шестерни "ПС" отрезаем зубчатый венец, внутренний диаметр отверстия равен 130(+0,05) мм; на старой "явской" звездочке срезаем зубья до диаметра 130(+0,05 +0,01)мм. Остальная доработка — как для барабана or "CZ-125" (см. выше). Зубчатый венец крепим на сварке к барабану, предварительно проверив биение. Собрав сцепление, ставим малую звездочку, обезжирив посадочные поверхности, и затягиваем гайку усилием 113 Нм (особенно тщательно, так как у нас косозубая передача и возникает осевая нагрузка).
Так как первичная передача у нас теперь шестеренчатая, двигатель будет вращаться в обратную сторону. Соответственно опережение зажигания нужно выставлять, вращая ротор по часовой стрелке от ВМТ.
К достоинствам этой доработки отнесем еще и то, что навсегда забудем о рвущихся тросах, их смазке и т.д. Я решил максимально унифицировать узлы и поэтому применил в качестве главного готовый цилиндр от привода дискового тормоза "ИЖ-П5-015", только развернул его на 180*. Детали крепления приведены на рис. 4, сделаны они из дюраля Д16Т. Шланг использован тоже штатный, но длины его не хватает, поэтому он наращен тормозным шлангом от "Москвича' Рабочий цилиндр [см фото] самодельный, сделан под уплотнительное кольцо от М-2140, диаметр поршня 34 мм (рис. 4). Поршень рабочего цилиндра непосредственно воздействует на шток сцепления через регулировочный винт. Чтобы не смять резьбу винта, на него накручивается грибок 3, сделанный из стали 40Х и закаленный. Цилиндр прикреплен к пластине полуавтомата четырьмя шпильками Мб. После того кок смонтируем цилиндр и прокачаем всю систему, поршень придет в соприкосновение с грибком. Как показал опыт, для того, чтобы сцепление выключилось, достаточно перемещение штока на 1,5-2 мм и, значит, хода рычага нам хватит за глаза. Усилие на рычаге за счет передаточного отношения
В заключение хочу сказать, что вышеприведенная модернизация первичной передачи и сцепления оправдана для тех мотоциклистов, кто действительно следует лозунгу: "Реализуй мощность" в сложных мототуристических походах, соревнованиях эндуро и т.д., кто ценит комфорт, удобство, для кого мотоцикл не просто рабочая лошадка, а нечто большее. Дерзайте, и все затраты и труды окупятся сторицей.