Различная полезная информация по BMW
Выбор амортизаторов Замена амортизаторов, по сравнению, скажем, с заменой масла или топливного фильтра, может привести к значительным изменениям в поведении автомобиля. Отличаются не только "гидравлика" и "газ", но и однотипные амортизаторы различных фирм.
Комфорт и управляемость - показатели технически противоположные. Увеличивая один из них, мы уменьшаем другой и так далее. Неверно также утверждать, что газовые одноцилиндровые амортизаторы "в целом" лучше гидравлических двухтрубных. Да, они легче, лучше охлаждаются, практически не вспениваются и их можно переворачивать "вверх головой". Однако, все эти свойства становятся реальными преимуществами только в условиях спортивных соревнований.
Для подавляющего числа "рядовых" автомобилистов и условий их езды гидравлические амортизаторы справляются со своими задачами на сто процентов. Более того, большинство из тех, кто попробовал, отмечает излишнюю жесткость газовых однотрубников. То же самое относится и к ценовому подходу. Практически все однотрубные газонаполенные амортизаторы на 30-50%% дороже гидравлических. То же самое относится и к соотношению цен на амортизаторы российского и зарубежного производства, но разница здесь измеряется уже "разами". Стоит ли поэтому ломать копья и экспериментировать?
Пяти-десятилетняя иномарка вполне пройдет еще два-три года на новой гидравлике средней цены, а подержанный российский автомобиль и вовсе опасно ставить на "газ". Его кузов наверняка уже начал терять и без того небольшую изначальную жесткость и даже год, проведенный на газонаполненных амортизаторах, разобьет его окончательно.
Для амортизаторов, как и для всех расходных материалов, справедливо следующее правило - чем более раскручена марка, чем больше денег вкладывает фирма в рекламу, тем чаще их подделывают и тем больше вероятность наткнуться на продукцию третьих-четвертых стран в красивой упаковке.
Точно также, как и производители фильтров и сцеплений, амортизаторные компании делятся на "больше" поставщиков конвейеров и тех, кто ориентируется на розницу. Точно также, как и в случае с Жигулями предпочтение при замене стоит отдавать "родным" амортизаторам, для иномарок существуют "оригинальные" поставщики.
На российском рынке сегодня представлены все основные производители. Их условно можно разбить на три группы, начиная с самых дорогих, но гарантированно надежных и заканчивая массовыми и доступными моделями:
1. Koni, Bilstein, de Carbon (только французский, а не алжирский).
2. Boge, Sachs, KYB.
3. Monroe, Delco, QH, Rancho, Gabriel.
При покупке амортизатора тщательно сверьте комплектность набора с тем, что значится в каталоге. В него могут входить специальные детали крепления, буферы отбоя, пыльники и т.д. При установке нельзя перетягивать резиновые втулки крепления, а окончательную затяжку следует производить на стоящем на колесах автомобиле с тем, чтобы обеспечить со-осность элементов амортизатора.
Концерн BMW переманил Бернарда Освальда из компании Ford для разработки второго поколения шестицилиндровых двигателей в середине шестидесятых. Первыми были шестицилиндровые двигатели с семью опорами коленвала. Они использовались в новых седанах серии Е3 в 1968 году. Была вновь применена успешная формула М10 - чугунный блок, алюминиевая головка с цепным приводом распредвала. После 1972 года разарботки проходили под контролем Густава Едерера и именно тогда появилась первая модель с 4 клапанами - М88
Двигатель M30 - большой 6-ти цилиндровый двигатель с рядным расположением цилиндров, который имеет модификации 2.5, 2.8, 3.0, 3.2 и 3.5 литрами рабочего объема. Его можно встретить на 5-й серии (E12, E28 и E34), 6-й серии (E24) и 7-й серии (E23 и E32), а также к знаменитом BMW M1.
Двигатель оказался очень удачным, как по конструкции, так и по живучести. Разумеется отчасти живучесть двигателя обеспечивалась его большой мощностью. Ввиду того что боле мощные двигатели и нагружают меньше.
Неудачной была только модификация M30B35 с диаметром цилиндра 93.4 мм - он оказался слишком энергонагруженным. Но не путайте его с M30B34, который устанавливался практически на все 3.5 литровые машины.
М30 - это двигатель для спокойной езды, у него слишком тяжелая поршневая и слишком большие ходы поршня, которые не дают ему быстро раскручиваться и создают большие нагрузки на подшипники (вкладыши).
Также из-за высокой массы поршневой системы двигатель очень требователен к маслу, если его кормить минеральным маслом и при этом постоянно держать его в диапазоне оборотов 4-6 тыс., уже через несколько тысяч придется шлифовать коленвал. В этот двигатель надо заливать только синтетическое масло и если вы любите его крутить, то на объемах более 2.8 литра - обязательно требуется установка масляного радиатора.
С другой стороны преимущества сбалансированности рядной шестерки и высокая мощность на низких оборотах с лихвой компенсируют эти недостатки.
Также M30 - был вторым и последним двигателем на который серийно устанавливался турбонаддув - турбированные модификации М30 использовались только в моделях 745i в кузове E23. Фактически их объем был 3.2 и 3.4 литра, в зависимости от модификации. Но оба варианта маркировались М102. Мощность одинаковая - 252 л.с. Основное различие - система зажигания и питания.
Двигатель устанавливался на автомобилях третьей, пятой, шестой и седьмой серий.
3-я серия:
• E30 - 333i - 3.2. литра, с системой впрыска Motronic. Поставлялась только в ОАЭ.
5-я серия:
• E12 - 525 - 2.5 литра с карбюратором, 528 - 2.8 л. с карбюратором и инжектором, 535i - 3.5 литра, только с инжектором.
• E28 - модели 525i, 528i, а с 85 года 535i и M535i. Начиная с кузова Е28 устанавливались только инжекторные модификации.
• E34 - 530i - 3 л., 535i - 3.5 л. Также только инжектор с системой впрыска Motronic и с датчиком положения коленвала расположенном на демпфере коленвала, а не на КПП.
6-я серия:
• E24 - 628CS с карбюратором и впрыском (628CSi), 633CSi, 635CSi - только инжектор.
7-я серия:
• E23 - 728 инжектор/карбюратор, 730 карбюратор, 732i/733i, 735i, 745i - на модель 745i устанавливалась турбированная версия мотора.
• E32 - 730i, 735i - 3.0 и 3.5 литра соответственно.
Головки блока двигателя BMW M30.
ГБЦ двигателя BMW M30 - пожалуй самые унифицированные из всех существующих.
Кардинальные различия имеют лишь карбюраторные и инжекторные головки, причем различие настолько сильно что взаимозаменять их невозможно в принципе.
В остальном же головки блока полностью идентичны, вплоть до фаз газораспределения (распредвалы).
В остальном в конструировании ГБЦ нет никаких кардинальных отличий от других моторов BMW. движение газов через двигатель - поперечное, камеры сгорания имеют трехсферическую форму, V образное расположение клапанов с верхний распредвал.
M88 24-клапанная модификация М30 1979
На базе двигателя М30 была разработана модель с двумя распредвалами и 4 клапанами на цилиндр. Изначально они устанавливались
Мотористы BMW всегда с большим скепсисом относились к турбированным моторам (не считая дизелей). Баварцы собаку съели на создании отличных атмосферных двигателей, чего стоит только 507-сильный V10 объемом 5 литров применяемый на моделях М5 и М6, но в модельном ряду BMW за последние 20 лет не было ни одного бензинового турбомотора. Но плох тот инженер, который все время стоит на месте и не ищет ничего нового, вот и в BMW решились применить на бензиновом моторе турбонаддув. Ровно через 100 лет после изобретения турбонагнетателя компания BMW объявила о возобновлении использования технологии турбонаддува в серийном производстве бензиновых двигателей.
За основу взята новейшая 3-литровая рядная «шестерка». В результате применения двойного наддува ее мощность удалось поднять с 265 до 302 л.с. Это так называемая проба пера, когда главной задачей было не достижения высокой мощности, а обеспечение хорошей тяги во всем диапазоне оборотов — максимальный крутящий момент в 400 Нм достигается в диапазоне от 1500 от 5800 об/мин. При это среднее потребление топлива получилось на 5% меньше, чем у аналогичного атмосферного двигателя.
Рядный шестицилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом, оснащен новой, инновационной системой непосредственного впрыска топлива High Precision Injection, системой бесступенчатой регулировки фаз газораспределения BIVANOS, а в турбонагнетателях применяются жаропрочные материалы, используемые в космической технологии. У этого двигателя имеется высочайший потенциал с точки зрения дальнейшего снижения расхода топлива и вредных выбросов.
Этот двигатель имеет два небольших турбонагнетателя, обеспечивающих отличные характеристики срабатывания. Поэтому характерная «турбояма» – тот момент, который проходит, прежде чем нагнетатель дает прирост мощности – осталась в прошлом. Этот мотор отличается приемистостью и работает, как большой атмосферный двигатель, но расходует гораздо меньше топлива.
Высокоточный впрыск и система BIVANOS оптимизируют процесс сгорания и тем самым обеспечивают высокую мощность турбодвигателя при низком расходе топлива. Рядный шестицилиндровый двигатель с турбонаддувом свидетельствует об эффективности базовой концепции этого исключительного, многократно отмеченного призами двигателя. О первом автомобиле с двигателем этого нового поколения будет объявлено через месяц, и в обозримом будущем он будет запущен в продажу.
Кроме непосредственной экономии топлива применение турбонаддува обеспечивает солидную экономию средств по другим статьям. В частности сам мотор получается значительно легче, чем двигатель аналогичной мощности без наддува. На рынке, пожалуй, нет другого двигателя этого класса мощности, который был бы таким же легким и компактным, как новый турбодвигатель BMW.
С помощью турбины можно создавать моторы разной мощности, варьируя лишь давление наддува, тем самым расширяется модельный ряд при минимальных затратах на разработку. К тому же на основе одного блока цилиндров можно строить как атмосферные, так и турбированные двигатели.
На протяжении 100-летней истории турбодвигателей компания BMW снова и снова устанавливала вехи в развитии. В Европе турботехнологии впервые были внедрены в серийное производство в 1973 году, а именно на BMW 2002 Turbo. Еще в конце 1960-х годов компания BMW стала первым производителем, использовавшим турбодвигатели в кузовных гонках. Первым автомобилем с турбодвигателем, победившим в чемпионате мира в классе «Формула-1», стал в 1983 году BMW Brabham, которым управлял бразилец Нельсон Пике.
Таким образом, технологии турбонаддува имеют предприятии многолетнюю успешную традицию. Однако, поскольку турбонаддув в течение длительного времени был связан с большим дополнительным расходом топлива, то, принимая во внимание растущие цены на топливо и сбережение ресурсов, некоторое время концерн BMW сознательно отказывался от этой технологии. Благодаря исключительным особенностям рядного шестицилиндрового двигателя с двойным турбонаддувом турбоннаддвув снова соответствует требованиям BMW
* Серьезные повреждения бензиновых и дизельных двигателей при обрыве ремня привода распределительного вала. Обязательна своевременная замена!
* Дефектный клапан пробки системы охлаждения (1988-1994 гг);
* Негерметичность прокладок у трубок водяного охлаждения, между головкой блока цилиндров и радиатором дизелей;
* Трещины в чашках верхних опор стоек передней подвески;
* Качество окраски и размер стыков обязательно должны быть одинаковыми;
* Опасное расположение топливного бака;
* Недостаточная обзорность сзади из-за высокого расположения "кормы";
* Различные неисправности освещения;
* Коррозия выпускной системы;
* Выход из строя комбинированной панели приборов при отключении аккумулятора (до 1992-го года);
* В 4-цилиндровых моделях быстро "выдыхается" неудачно расположенный дорогой аккумулятор (до мая 1993-го термическую защиту не устанавливали);
* Износ втулок поперечной рулевой тяги;
* Шум генератора (расположение направляющего ролика под большим наклоном в моделях до 1991-го года);
* Неисправность водяного насоса (до 1992-го года).
Ненадежность подвески BMW – не более чем миф, связанный, вероятнее всего, с «человеческим фактором»: эйфория от владения мощным и прочным автомобилем порой захлестывает владельцев настолько, что они забывают о непреложных законах физики. Жесткость подвески – обстоятельство слишком субъективное, часто зависящее от конкретного экземпляра, иногда специально «заточенного» под немецкие автобаны, например, с помощью колес R17 а-ля Alpina B10. На стандартном экземпляре с R15 передний «МакФерсон» и задние диагональные рычаги на подрамнике и балке соответственно, крепящихся к кузову через сайлент-блоки, обеспечивают потрясающую плавность хода. Дорожная мелочь не проходит, а крупные волны даже на загруженной машине гасятся подвеской мгновенно и бескомпромиссно, создавая впечатление, что немцы с заявленной грузоподъемностью (510 кг) поскромничали, — ни одного пробоя за пару лет.
Проблема сохранности фирменных эмблем актуальна не только для BMW. С «героя нашего романа» они исчезли в августе 2004-го: шильдики были фирменными, и сковырнули их быстро и оба. Интересно, что даже на последних моделях BMW они внешне такие же и, скорее всего, крепятся так же. Неужели на фирме не знают о транснациональной мафии «ковыряльщиков»? Вопрос не касается лишь российского менталитета: $25 за один экземпляр пластмассового «оригинала» — серьезный повод для порчи настроения любого владельца. Между тем, существует ряд взаимозаменяемых с действующей конструкций, исключающих возможность несанкционированного демонтажа, и, как конструктор, я готов предложить и запатентовать несколько таких вариантов. Но пока расскажу об одном, наиболее простом и эффективном, которым воспользовался сам.
Приобретенные оригинальные эмблемы (дешевка может облезть или пожелтеть через сезон, и отдирать ее придется уже вам) до установки проклеиваются клеем «Супермомент» и выдерживаются около недели. Это необходимо для полной полимеризации толщи «секундного» клея (внимание: не допускайте попадания жидкого клея на лицевую поверхность эмблемы!). Известны случаи, когда вандалы сковыривают внешнюю наклейку с блестящего круга эмблемы, оставляя его на машине, — на «проклеенных» эмблемах это не пройдет. Затем эмблемы приклеиваются отечественным эпоксидным клеем на свои места. Наплывы клея удаляются, в крайнем случае — после отверждения, и закрашиваются, — эстетика не страдает, эмблема не исчезает. У несъемной эмблемы есть и оборотная сторона (в переносном смысле): целой вам ее также не удастся снять. Это может понадобиться, например, при кузовном ремонте, когда необходимо окрашивать навесные детали по заводской технологии, при высоких температурах. А что такое 700 рублей при стоимости ремонта свыше 10 тысяч?..
Единственное замечание по управляемости в российских условиях, по мнению многих владельцев, – попытка машины самостоятельно совершить «переставку» на соседнюю полосу при резком торможении и наличии на асфальте «колеи». Обычно это происходит при использовании широких шин размером 225/60 R15, которые 10-15 лет назад считались лучшим рецептом для устойчивости автомобиля и серийно устанавливались на BMW 530, 535 и 540, а также на «семерку». Но на последней диски были другие: по мнению профессионалов, для исключения описанного эффекта необходимо, чтобы ширина диска составляла не менее 80% от ширины шины, и оригинальный легкосплавный диск 7J15 (ширина — 177,8 мм) позволяет установку шин шириной до 215 мм. Но такой размерности нет в «мануале», поэтому зимой лучше остановиться на «волговском» размере — 205/65 R15 (или вовсе 195/65 R15), а летом можно и «шикануть». Справедливости ради стоит заметить, что интенсивность замедления и плавность хода с «225-й» резиной выше, и, если вы готовы к мелким неудобствам, это ваш выбор… Кстати, вот и еще одно из них: без установки ограничителя угла поворота колес широкие шины в крайних п
Амортизаторы в передние стойки нужно подбирать не только по VIN-коду, но и «по месту». Дело в том, что их опоры с 1988 по 1995 год три раза модернизировались, и правильно подобранные по VIN изделия могут «не встать» из-за опор, замененных другими. Стойки в сборе с амортизаторами и опорами взаимозаменяемы в рамках модели. В картере заднего моста живет дифференциал — обычный либо ограниченного скольжения с коэффициентом блокировки 25%. Слитое для замены масло (SAF-XJ) по цвету и вязкости не отличалось от нового: по опыту эксплуатации отечественных машин я считал, что это невозможно
Что конкретно понимается под дефектом , точно не знаю.
Но на своем опыте могу сказать, что эта пробка может сломаться напополам , когда ты будешь ее выкручивать оттуда. Получилось так, что когда я собрался менять жижку, я начал выкручивать эту пробку и она обломилась, да так, что половина ее осталась глубоко в гнезде. Пришлось ввернуть обратно отломившийся кусок. Целую неделю ездил так, пока не купил новую пробку. Постоянно приходилось доливать жижку в бачок, т.к там была течь.
Не знаете в чем может быть дело???
Только у меня трещина на "тройнике" (он соединяет 2 патрубка, там где крепиться термостат). И когда даешь газу, там целая струя бьет, и вся о/жидкость пападает на ремни, после чего они "скрипят", на нервы ужас действует!
Кстати, кто не знает что заливать в охлаждение:
Лейте только антифриз, после тосола начинает накрываться помпа и со временем, движка часто будет кипеть.
Пятерка BMW - автомобиль с очень высокой активной безопасностью. Удивительны, однако, качества этих моделей и в области пассивной безопасности, которые доказала протестированная 520i. Краш-тест проводился в 1991 году по старым нормам Euro-NCAP - 50% перекрытие на скорости 56 км/ч.
Кузов показал очень эластичную деформацию. Благодаря продуманной деформации риск получения травм на любом месте был минимален. Хотя рулевая колонка ушла немного внутрь, а руль одновременно вниз - водитель ударился головой об эластичный обод, при этом без слишком высокого замедления. Нагрузка на грудную клетку не вышла за допустимые риски.
Результирующее замедление головы на месте водителя 88g, что выше опасной границы в 80g. Это говорит о вероятности получить травму головы или сотрясение головного мозга, когда оно воздействует на голову дольше трех миллисекунд. Тем не менее на пике нагрузки - перегрузка головы у BMW гораздо ниже границы риска тяжелых травм.
Деформации в области пассажирского места незначительны. Жизненное пространство пассажиров сохранилось в полном объеме. Ноги и таз пассажиров были так же в полной безопасности.
Стоит отметить высокое натяжение ремней безопасности, что с одной стороны говорит об эффективной системе поддержки, с другой стороны может привести к перелому ребер у пожилых людей.
На крыше образовался легкий изгиб с изломом. После столкновения двери остались на месте и при незначительном усилии открываются. Охлаждающая жидкость и масло вытекли. В целом БМВ520i показывает наилучший результат из всех краш-кандидатов из среднего класса.
Описание и технические характеристики bmw 5** в кузове (e34)
В 1988 модельном году началось производство нового поколения четырехдверных седанов BMW E34 5-й серии.
Она стала достойным последователем предыдущего кузова 5-й серии - BMW E28. Автомобили BMW E34 стали синонимом престижа, настоящим
символом конца 80-х годов.
Машина получилась внешне гораздо более обтекаемой, чем BMW E28, но все же не такой закругленной, как машины ближайших конкурентов. Агрессивные обводы и форма решетки радиатора продолжили традиции дизайна, заложенные BMW при создании BMW E30 третьей серии. Несмотря на то, что машина выглядит существенно больше и имеет более жесткий кузов, чем BMW E28, новая BMW E34 была всего на 10% тяжелее.
34-й кузов BMW типичный представители классической баварской школы дизайна. Внешне - строги, внутри, даже несмотря на богатое убранство, - сдержанны. Здесь не найдешь несерьезных цветов или оттенков. Даже владельца машины светлых тонов вряд ли кто-то назовет беспечным. Строгость и сдержанность царят в самом стиле.
Обшивки дверей, кресла, руль приборная панель, центральный тоннель также без всяких изысков, но в то же время очень удобны.
Салон машины традиционно ориентирован для удобства водителя: тяжеловатая по оформлению панель черного цвета, светящаяся в темноте оранжевой подсветкой, развернута в его сторону, пять электрорегулировок водительского сиденья, просторная посадка именно на передних сиденьях, а также отличная эргономика органов управления - все нужные водителю рычаги и рычажки находятся там, где и ожидаешь, а "баранка" сама просится в руки.
Кое-кто считает, что снаружи машина, не в пример современным микролитражкам, больше, чем внутри, и салон откровенно тесен, особенно сзади.Кое-кому не нравится и эргономика, особенно проигрывающая в сравнении с японскими авто – но это уже дело вкуса. Но вот к оформлению интерьера и качеству отделочных материалов претензий нет ни у кого.
Седаны BMW E34 5-й серии по качеству сборки и комфортности вполне можно поставить на одну ступень с BMW 7-й серии, в чем-то они несомненно выше продукции извечного конкурента из Штутгарта - Mercedes-Benz.
В Европе BMW E34 была представлена с огромным диапазоном силовых агрегатов. Наиболее популярными были BMW 520i. Но покупатель мог выбирать от BMW 518i для сравнительно экономичных поездок по городу до BMW 540i и BMW M5. Кроме того, имелись две модели, оснащенные турбодизелем.
* BMW 518i - с двигателем M40.
* BMW 518g - экономичная версия автомобиля работающая на природном газе.
* BMW 520i до 90 года - (M20 B20) 2,0 л, 129 л.с., - откровенно слабоватый, но экономичный вариант (если не выкручивать мотор).
* BMW 520i с 90-го года - с двигателем M50 - 150 л.с.
* BMW 524td - с турбодизелем M21 мощностью 115 л.с.
* Эти двигатели били довольно экономичными - (9,3 л/100 км), но особым спросом эта версия не пользовалась - так же, как и пришедшая ей на смену 2,5-литровая 525tds (М-51). Отличие этого дизеля от предыдущего невелико - разве что изменились программное обеспечение, алгоритм работы ТНВД, да в индексе появилась буква "S", указывающая на наличее интеркулера.
* BMW 525i до 90 года - (M20 B25) 2,5 л, 170 л.с.
* BMW 525i c 90 года - с двигателем M50 - 192 л.с.
* BMW 530i с двигателем M30 B30 - 3,0 л, 188 л.с. В отличие от М-50, эти цепные рядные "шестерки" не являются "крутильными" - скорее, более "прожорливыми". Ресурс у этих моторов большой, "убить" их практически невозможно.
* BMW 530i с двигателем M60 - 3,0 л, 218 л.с.
* BMW 535i - двигатель M30B34 - 3,5 л, 218 л.с.
* BMW 540i - 286 л.с. Их агрегатировали с автоматическими 4-диапазонными и 5-ступенчатыми механическими коробками передач.
Моторы BMW надежны и прекрасны, послушны и долговечны. Если использовать только высококачественные бензин и масло, вовремя проходить техобслуживание, то агрегаты будут долго служить вам верой и правдой.
BMW E34 - машина, которой очень легко управлять, как и положено автомобилю класса люкс. Но слово "легко" в данном случае ничего не говорит. С точки зрения водителя, Е34 отделяет пропасть от аналогичных по классу Мерседесов и других машин. Хорошее чуткое рулевое управление и отзывчивая подвеска - 200% успеха по-настоящему скоростного автомобиля.
И стоит только взглянуть на E34 M5, появившуюся на свет в январе 89-го года чтобы понять, какие потенциальные возможности скрыты в ее конструкции.
Про "М-серию" (отделение BMW Motorsport GmbH) и "Альпину B10" следует сказать отдельно.
М5 дала возможность отделению Motorsport продемонстрировать, на что на самом деле способна BMW E34. Машина с 24-клапанным 3.5-литровым (315 л.с.) двигателем S36 и увеличенным до 90 литров топливным баком сразу завоевала популярность в кругах любителей "прокатиться с ветерком". Укомплектованная механической пятиступенчатой коробкой передач, антипробуксовочной системой и шинами размерности 235/45 ZR17 спереди и 255/40 ZR17 сзади, она стала самой динамичной в своем классе (разгон до сотни за 6,3 с, максимальную скорость ограничивает электроника на рубеже 250 км/ч). В апреле 1992-го этот двигатель заменили более мощным S38 - 3,8-литра 327-сильный, а через месяц появилась его 340-сильная версия. М5 отличаются большим аппетитом в условиях городского движения (до 18 л/100 км).
Всего было выпущено немногим более 12 тысяч "эмок" (что не мешает всем желающим приклеить на багажник эмблему "///М5" – в сочетании с короной-ароматизатором это, как известно, делает автомобиль быстрее).
Вобще - если на багажнике или решетке радиатора присутствует буква "///М" с трехцветным шевроном - это первый признак эксклюзива. Но скорее всего, машина ни чем не отличается от своих собратьев, в лучшем случае она будет оборудована рядом опций от фирменного тюнингового ателье "BMW M" - спортивными рулем, креслами с боковой поддержкой или низкой жесткой подвеской. Но в подавляющем большинстве случаев этот шильдик ни о чем не говорит.
Покупая "М5", нужно осознавать, что приобретаешь сложный в управлении и дорогой в содержании спорткар, который зимой лучше ставить на прикол.
С моторами М5 по своей мощности может сравниться лишь 4-литровый 8-цилиндровый двигатель М-60, который, как и его более слабый "собрат" (3,0 л), устанавливался на "пятерочные" седаны и универсалы с октября 1992 года. Не
"Автоматы" у BMW E34 также отличаются высочайшей надежностью. Конечно, угробить можно даже самую выносливую коробку, поэтому перед покупкой тщательно продиагностируйте "автомат".
Автоматическая трансмиссия имеет три режима работы: экономичный, зимний и спортивный. Выбранный режим, как и положение контроллера, высвечивается на щитке приборов.
Но какая же машина без недостатков - основной недостаток присущий BMW E34 - ограниченная обзорность сзади - при парковке надо быть аккуратнее.
Подвеска - в меру мягкая, не вызывает у пассажиров неприятных ощущений при любом качестве дороги. Бесшумность при езде - фирменная черта автомобилей BMW. Бесшумная, даже при интенсивной эксплуатации, отделка салона (разве что кожа сидений иногда поскрипывает), двигатель звучит приглушенно даже на высоких оборотах. Багажный отсек объемом 460 л, в крышке которого размещен весьма полный комплект инструмента, центральный замок, электро люк, стекла и зеркала, дисковые тормоза на все 4 колеса (на моделях от BMW 525i до BMW 535i штатно устанавливались передние вентилируемые тормозные диски, а на модели 540i еще и задние), система ABS, а с 9? года и подушка безопасности для водителя - для многих в те годы столь полная штатная комплектация была неожиданностью. Зато все прочие дополнения фирма предлагала только в опциях.
Но чтобы поддерживать великолепные ездовые качества "пятерки", ее шасси постоянно должно быть исправным. Если требуемое вмешательство откладывать на потом, машина начинает ломать сама себя.
Вообще-то, считается, что у BMW Е34 - самая гуманная ходовая часть по отношению к нашим дорогам, и она мало чем отличается от ходовой BMW 5-й серии предыдущего выпуска (BMW E28).
Передняя подвеска состоит из стойки амортизатора, стабилизатора и своеобразного расположения рычагов: один выступает как рычаг-растяжка и один поперечный рычаг. В подвеске регулируется только схождение колес. То есть, если возникают проблемы по развалу или наклону стоек, производятся либо кузовные работы, либо замена деталей. Какие-либо регулировочные работы по передней подвеске не предусмотрены ее конструкцией, так как в ней нет ни шайб, ни болтов. Как показывает опыт эксплуатации "пятерки", при нормальной и неагрессивной езде подвеска свои 30-40 тыс. км служит исправно.
Правда, нельзя сказать, что она незаметно для водителя "глотает" наши ямы и ухабы: BMW любит хорошие дороги.
Но увеличив дорожный просвет смещается центр тяжести автомобиля и сильно ухудщается управляемость.
В конструкцию задней подвески входит V-образная балка с 2 продольными рычагами, которая крепится на резиновых подушках. И благодаря 2-м специальным "серьгам" подвеска имеет возможность подруливать в поворотах.
Подобную конструкцию задней подвески имеют все седаны BMW 5-й серии. Иное дело универсалы (у BMW - Touring 520 и 520i). В некоторых их модификациях задняя подвеска оборудовалась амортизаторами с гидравлической подкачкой (также она была доступна и на обычных моделях). Для чего применялась такая хитрость, понять нетрудно: как-никак, одним из назначений универсалов является перевозка грузов, и зачастую тяжелых.
Встречающиеся небольшие неровности BMW проходит незаметно. Если попадается какая-то крупная колдобина, скорость, конечно, лучше сбавить. Тогда машина переберется через нее вальяжно, по-американски, но без раскачки. Подвеска у нее все же ближе к жесткой. В поворотах машина ведет себя очень устойчиво и почти не кренится.
В мае 1990 года у моделей BMW 520i и BMW 525i заменили двигатель M20 на новый мотор M50 имеющий по четыре клапана на цилиндр, выдающие по 150 и 192 лошади соответственно.
Рядные 24-клапанные "шестерки" M50 в народе получили прозвище "плита".
В сентябре 1991-го появилась полноприводная версияBMW 525iX она гораздо более устойчива и не поддается не только заносу, но и резкой пробуксовке колес на сухом асфальте. Для настоящего бездорожья этот автомобиль не годится, но вот в качестве горного и зимнего транспортного средства вполне пригоден и уж тем более не позволяет автомобилю сесть в лужу на проселочной дороге. Но тем не менее полный привод несколько сложнее в управлении и прощает гораздо меньше ошибок.
Следует учитывать, что полноприводная "iХ" дороже в содержании, поскольку многие запчасти для ходовой части и трансмиссии придется брать только оригинальные, с клеймом BMW.
При приобритении "BMW 525iХ" стоит задуматься о поездке за автомобилем в какую-нибудь богатую горную страну Европы, например, Швейцарию или Австрию, где полноприводные "пятерки" были популярны и где проще найти ухоженную машину с полностью работоспособной трансмиссией.
BMW 5-series E34 В ноябре 1991-го года в автосалонах появились недорогие седаны BMW 518i с тяговитым 115-сильным двигателем M40 B18 (хотя и не очень выдающейся динамикой), предназначенные в основном для восточноевропейского рынка.
А с января 1992-го полным ходом пошли продажи универсалов Touring 520i и 525i с замечательной, но дорогой опцией двух люков.
Впрочем универсалы не отличались достойной вместительностью, зато сохранили все лучшие ездовые качества седанов. Объем багажного отсека составлял 460 л при пяти ездоках, а с двумя - 1450 л, что было показателем отнюдь невысоким (чуть больше, чем ВАЗ-2104).
Универсалы также выпускались и в полноприводном варианте.
С октября 1992 года в продажу поступили седаны и универсалы 530i (218 л.с.) и 286-сильный 540i (вместо 535i), оснащенные малошумными высокотехнологичными двигателями M60 V8.
В январе 1993-го 115-сильный 2,4-литровый турбодизель (M21) 524td переименовали в 525td, и заменили двигатель на новый 2,5-литровый 143-сильный турбодизель M51 с прямым впрыском топлива (525tds), агрегатируемый с автоматическими и механическими КП.
Дизельный двигатель великолепен по своим характеристикам, но он весьма требователен к качеству дизтоплива.
Дизельные "пятерки" поступают к нам, в основном, из европейских стран. Здесь они новыми практически не продавались. Турбодизель встречается в двух версиях: "td" и "tds".