Tuning Guide
С помощью моего друга была переведена данная статья:http://www.gtvault.com/gt4/tuning-guide/
извините если что за ошибки в терминах, как и я в авто он мало шарит. Но все же, все дружно говорим спасибо Стасу)
Это прохождение создавалось в течение многих месяцев. Оно заняло так много времени из-за временных ограничений на моей части. Пожалуйста заметьте, что прохождение базируется частично на GT3 & GT4, но теории могут быть применены к любой версии игры.
Передача Веса
Понимание обыкновенной физики передачи веса является ключевым для настраивающихся автомобилей. Когда постоянно, вес автомобиля распределен равномерно на всех четырех колесах. Где концентрируется вес автомобиля во время ускорения? Задние колеса, правильно? Аналогично, во время торможения вес переносится на передовые колеса. Кроме того, во время движения на повороте вес переносится на внешние колеса. Таким образом, в левом повороте вес автомобиля идет в два колеса справа (смотря на автомобиль сзади).
Недостаточная поворачиваемость и избыточная поворачиваемость
Недостаточная поворачиваемость - нехватка живой быстрой реакции переда автомобиля в момент вписки (входа) в перекресток (поворот). Таким образом, автомобиль не хочет повернуться. Вообще, FWD и 4WD автомобили показывают особенности недостаточной поворачиваемости.
Избыточная поворачиваемость - тенденция задней части автомобиля ускользнуть (занестись наверно ХЗ) в середине перекрестка. Таким образом, автомобиль пробуксовывает (проскальзывает) слишком много. Вообщем говоря, пересиленная выставка автомобилей RWD имеет особенность избыточной поворачиваемости. Но не путайте избыточную поворачиваемость с "Дрейфом" или "Движущей силой". Вообще, дрейф вызван колесами, теряющими контроль преднамеренно, и должен быть управляемым дросселирующий регулятором (это такая пиздятина регулирующая подачу горючей смеси в двигатель). Принимай во внимание, что, недостаточная поворачиваемость и избыточная поворачиваемость
являются не поддающимися контролю и нежелательными.
Наша цель состоит в том, чтобы избавиться от недостаточной поворачиваемости и избыточной поворачиваемости в максимально возможной степени, так как это разрушает время прохождения круга и износ шин. Хотя в действительности, немного автомобиль с недостаточной поворачиваемостью (очень небольшой) всегда быстрее чем автомобиль с избыточной поворачиваемости.
Коэфицент жесткости рессоры
Коэфицент жесткости рессоры управляет передачей (переносом) веса автомобиля. Во время торможения и ускорения вес автомобиля перемещается вперед и назад. Более мягкая передняя рессорная полоса способствует переноса веса к переду, таким образом уменьшая недостаточную поворачиваемость. Более мягкая задняя рессорная полоса позволяют весу переходить к задней части, следовательно уменьшая избыточную поворачиваемость. Альтернативно, чтобы вызвать недостаточную поворачиваемость или избыточную поворачиваемость, сделайте противоположность и укрепите соответствующие нормы номинальной силы натяжения пружины (чувствительность пружины; упругая характеристика пружины). Имейте в виду, что нормы номинальной силы натяжения пружины, которые являются слишком мягким делают автомобиль не стольже отзывчивым как автомобиль с более жесткой нормой номинальной силы натяжения пружины. Так, Вы должны найти компромисс.
Давайте использовать средний автомобиль FR веса (1200 кг) как пример. Так как Вы хотите большего сцепления (схватки) в задней части во время ускорения в автомобиле FR , нормы номинальной силы натяжения пружины, если трудно, сопротивляются весу задней части, делая заднюю часть трудноуправляемой и сопротивляющейся, ослабляя сцепление (схватку). Таким образом мы хотим заставить заднюю часть взять больше веса во время ускорения для лучшего сцепления (схватки), уменьшая заднюю норму номинальной силы натяжения пружины от 16, давайте попробуем 13 сначала. Протестируйте это снова, смотрите как это сработает.
У автомобилей FR есть более различные требования. Автомобили FR, кажется
У автомобилей FR есть более различные требования. Автомобили FR, кажется, предпочитают, чтобы немного более низкая передняя норма номинальной силы натяжения пружины уменьшила недостаточную поворачиваемость. Установите значение передней рессоры на 2 кг меньше. Но если Вы испытываете слишком много избыточной поворачиваемости, уменьшайте заднюю рессорную полосу.
MR автомобили предпочитают более нейтральную установку рессорной полосы, то есть, близко передние и задние установки.
В FF автомобиле, так как ведущие колеса находятся спереди, и вес идет в спину, во время ускорения, мы делаем задние нормы номинальной силы натяжения пружины настолько жесткими, насколько возможно, чтобы сопротивляться передним колесам от выпуска слишком большого сцепления (схватки оригинальный перевод ВЛАСТИ,но я блять никак не могу подобрать слово), уменьшая вес переходят к задней части, ускоряясь. Однако, передние нормы номинальной силы натяжения пружины не должны быть слишком мягкими (низкая норма рессорной полосы) поскольку большая часть веса автомобиля - перед.
Таким образом следующий большой вопрос - то, сколько коэфицент жесткости рессоры не слишком много или слишком мало?
Этот вопрос будет зависеть от веса автомобиля непосредственно.
Используйте это как общую направляющую.
Легкие автомобили 1000 кг или меньше = параметр 9 - 12
Умеренный вес 1000 кг - 1400 кг = параметр12 - 15
Тяжелые автомобили 1400 кг и больше = параметр 15 - 17
Автомобили собрания на грязи только (внедорожники наверно я ХЗ ВАЩЕ) = параметр 5 - 7
Параметр это катировка коэфицента жесткости рессоры
Коэфицент жесткости рессоры также помогает впитать удары и рябь неравной дороги. Возьмите например любую городскую поездку по ряби (неровностям наверно) трассы, неизбежно, более мягкий коэфицент жесткости рессоры поможет в поездке по полосам. Как правило, уменьшите свои параметры коэфицента жесткости рессоры на два от вышеупомянутых иллюстраций на городе и любых ухабистых трассах. Легко сделать Ваш автомобиль слишком жестким. Если это случится, то подвеска не будет в состоянии иметь дело с ударами и прыгнет во время движения вместо того, чтобы послушно поглотить удары и найти тягу.
Высота расположения кузова легкового автомобиля
Высота расположения кузова легкового автомобиля - высота люфта, который автомобиль имеет между основанием автомобиля и дорогой. Высота расположения кузова легкового автомобиля оказывает влияние на центр тяжести автомобиля, и таким образом на его поведение при заворотах или торможениях. В основном любое изменение в весе.
Вообще, понижение высоты расположения кузова легкового автомобиля перенесет центр тяжести автомобиля ниже, делая автомобиль, более чувствительным, уменьшая крен кузова потому что вес автомобиля теперь ниже.
При увеличение высоты расположения кузова легкового автомобиля будет противоположный эффект, который увеличит крен кузова.
Это было обобщенным отрывком.
Подобно тому, как все части автомобиля, которые вы можете настроить, как снаружи (корпус и тд) так и изнутри, возможны и недостатки. Более низкая высота расположения кузова легкового автомобиля в передней части чем в задней вызовет передачу веса в перед, а значит увеличится нагрузка. Это может быть тем, что нужно.
Высота расположения кузова легкового автомобиля будет также воздействовать доступную норму скорости передвижения, так что удостоверьтесь, что норма пружины достаточно высока, чтобы препятствовать тому, чтобы подвеска "достигла нижнего предела". Если высота расположения кузова легкового автомобиля слишком низка, то это скажется отрицательно и на подвеске. Самая хитрая (пиздатая типо) часть заключается в том что ваша высота расположения кузова легкового автомобиля должна быть настолько низко насколько возможно, для максимального сцепления шины с дорогой и полного нейтрального баланса управления, все еще учитывая достаточность хода подвески. Чтобы сделать это эффективно, компенсируйте более низкую высоту расположения кузова легкового автомобиля, увеличивая коэфицент же
Примеры:
Более низкая передняя и более высокая задняя высота расположения кузова легкового автомобиля - вес автомобиля перемещен к переду. Обеспечивает больше стабильности, ускоряясь. Реакция тормоза быстрее, так как вес уже, где тормозное усилие является самым высоким. Лучше всего для FF, FR и 4WD автомобилей. (Будьте осторожны, хотя, если эти высоты будут слишком низкими, то автомобиль будет вилять и заноситься в случайных направлениях при сильном торможении).
Равная передняя и задняя высота расположения кузова легкового автомобиля - вес распределен одинаково. Лучше всего делать так для MR автомобилей.
Высокая передняя и низкая задняя высота расположения кузова легкового автомобиля - вес автомобиля перемещен к задней части, обеспечивает непосредственную приемистость во время ускорения. Реакция при торможение пострадает (типо хуевей тормозить будет наверно), так как будет затрачиваться больше веса, перемещающегося во время торможения от задней части до передней. Также, эта конфигурация не используется очень часто. Если бы использоволась, вероятно только автомобили FR извлекли бы выгоду.
В GT3 и GT4, попытайтесь принять в расчет по крайней мере 10 пунктов от минимальной высоты расположения кузова легкового автомобиля. И повысить заднюю часть приблизительно на 5 пунктов выше чем переднюю. Это позволяет достаточному ходу подвески держать автомобиль устойчиво при тяжелом торможении и переносе веса к переду автомобиля. На очень ухабистых дорогах как Nurburgring или El Capitan, увеличьте высоту расположения кузова легкового автомобиля и уменьшите пружину и рессоры. Это "поглощает" удары более эффективно.
Рессоры
Они работают в соединении с рессорной полосой и стабилизаторами. Для того чтобы ослаблять колебания пружины после пролезда по буграм и скатам. Когда вес переходит с зада на перед и с одной стороны на другую, или когда вы проходите через препятствие на дороге, сжимаются колеса/шины, а когда вы проходите удар, колесо возвращается к равновесию после сжатия (восстановление) в основном движение подвески, правильно?
Типа верите мне?
Связанное демпфирование (замедление) показывает, как далеко подвеска смещается к нише колеса. Когда подвеска отклоняется назад, обратный ход рессоры амортизирует воздействия, в течение всего пути. Более точно, связанное демпфирование (замедление) затрагивает норму сжатия, в то время как восстановление, заглушающее аффекты (амортизирующее воздействия) коэфицент расширения.
Если вы сделаете свое связанное демпфирование слишком жестким, то ваш автомобиль будет капризным на грубых поверхностях. Восстановление (амортизация типо) затрагивает ваше управление, поскольку вы передвигаетесь в и иззаворотов.
Вообще, более жесткие пружины лучше использовать для плоских трасс с разворотами. Они препятствуют тому, чтобы ваши пружины сокращались слишком быстро, что уменьшает снижение посадки, которое вы имеете, заворачивая или тормозя. Более мягкие пружины лучше использовать на зигзаговых и извивающихся трассах, но они также удлинят ваш тормозной путь.
Сжимание - коэфицент жесткости рессоры по которому рессоры сжимаются. Восстановление (амортизация видимо) - норма, по которой рессоры разжимаются. Так сделайте первый показатель равному 9 и восстановление равным 2, сделайте автомобиль более жестким, поглощая удар, чтобы сжаться подвеске было труднее. Подвеска рпи восстановлении не будет возвращаться так быстро. Это подавляет передачу веса. Это не очень хорошо, потому что шина не будет вступать в контакт с основанием достаточно быстро, следовательно будет возникать скольжение, следовательно возникнет избыточная заносчивость. Это хорошо для FF , плохо для FR втомобилей. С другой стороны, первый показатель равный 9 и восстановление равное 2, поглощает больше ударов, но возвращает рессоры в первичное положение достаточно быстро. Вы увидите, что автомобиль буквально перепрыгивает через маленькие преграды (неровности). Это также нежелательно, поскольку шина не находится в контакте с дорогой. Попробуйте это на автомобиле Rally car, чт
Теперь приведите в порядок переднее сжимание и восстановление, чтобы уменьшить данные показатели по сравнению с такими же, только для задней части. Это приведет к большой передачи веса в перед, например во время торможения и обеспечит больше управляемости при поворотах.
Автомобиль FR сверх поворотлив? - уменьшите сжимаемость на задней части.
FF автомобиль недостаточно поворотлив? - уменьшите сжимаемость в передней части или увеличьте сжимаемость или восстановление в задней.
4WD сверх поворотлив? - уменьшите сжимаемость в передней части И уменьшите заднее восстановление.
MR автомобиль – оставте перднюю и заднюю часть одинаковыми. MR автомобиль нужно рассматривать подобно автомобилю FR, но пытайтесь держать и переднюю и заднюю примерно одинаковыми.
Стабилизаторы
Управляют угловым колебательным движением подрессоренных частей относительно оси, расположенной в продольной плоскости симметрии (это перевод одного слова roll) автомобиля и помогают стабилизировать автомобиль во время движения при повороте. Жесткие заставляют автомобиль хорошо ответить при разворотах. То есть, когда Вы поворачиваете рулевое колесо (или регулятор PS2), Вы замечаете, что автомобиль реагирует на это более быстро. Автомобиль чувствует себя более устойчивым. Низ при этом, если стабилизаторы слишком высоки, уменьшает передачу веса во внешние шины, уменьшая управляемость во время движения при повороте и вызывает недостаточную поворачиваемость или избыточную поворачиваемость. Более мягкие позволяют автомобилю наклоняться при поворотах, увеличивая управляемость. Но слишком мягкий, заставляет автомобиль быть неподдающимся. Eg автомобиль - недостаточная поворачиваемость слишком велика, следовательно уменьшают передние стабилизаторы или аналогично увеличивают задние стабилизаторы. Сделайте передние параметры меньше чем задние, чтобы уменьшить под рулевым механизмом. На не сильно снабженных мощностью автомобилях, меньше чем 450 лошадиных сил, быстрое вращение шины - меньше риска, таким образом стабилизаторы могут быть увеличены. Возьмем Mazda MX5 установки LS для примера. Стабилизаторы в 7 и эта вещь летает медленнее чем автомобиль с мощностью < 400 лошадиных сил. На дахуя снабженных мощностью автомобилях, всегда начните с параметра 4 и отрегулируйте более точно с этого параметра.
FF автомобили с приводом на ведущие колеса показывают немного различный ответ на вышеупомянутое, если вы хотите более высокую переднюю установку стабилизатора чем задняя часть. У этого будет эффект сокращения крена кузова в FF автомобилях, установление обеих шин твердо на дороге вместо того, чтобы переместить весь вес к внешним шинам и уменьшить управляемостьсть. Однако, не делайте стабилизаторы слишком высоко, или вы сталкнетесь с проблемами в настройках.
Непараллельность плоскостей вращения управляемых колес (разность в расстояниях спереди и сзади между средними плоскостями вращения управляемых колес)
Угол шин, рассматриваемый от вершины автомобиля.
Ради разных параметров представленных в GT3 и GT4 я буду использовать многофункциональность параметров, представленных в этом прохождение (гиде). Так, когда я говорю "- 've один шаг от параметра по умолчанию", понимайте это, как -0.5 в GT3, и-1 в GT4.
4WD и FF используют - 've два шага от умолчания/ + 've один шаг от умолчания (перед/задняя часть) как начало. FR и RR используют 0 / - 've один шаг от умолчания. Отрицательная разность в расстояниях спереди и сзади между средними плоскостями вращения в задних колесах остановит избыточную поворачиваемость, пот
/-\= отрицательный продольный наклон шкворня / продольный наклон шкворня внутреннего (рассматривают от вершины автомобиля),
\-/= положительный продольный наклон шкворня / продольный наклон шкворня внешнего (рассматривают от вершины автомобиля)
В 4WDs и FWDs используют отрицательный продольный наклон шкворня в переднем и положительном продольном наклоне шкворня в задней части, чтобы уменьшить недостаточную поворачиваемость. Быстрый урок физики. Cмотрите на диаграмму выше..., при завороте в лево вес переносится в к двум шинам справа. Отрицательный передний продольный наклон шкворня делает автомобильный поворот более острым, в то время как положительная задняя часть продольного наклона шкворня поворачивает заднюю часть далее направо,разворачивая автомобиль влево (нихуя толком тут не понял). В RWDs и MR автомобилях, используйте нейтральный продольный наклон шкворня впереди, и отрицательный продольный наклон шкворня задней части, чтобы уменьшить избыточную поворачиваемость. Если RWD – недостаточно поварачиваемый, используйте отрицательный продольный наклон шкворня немного и нейтральную заднюю часть продольного наклона шкворня.
Компромисс установки недостаточной или избыточной поворачиваемостей регуляторов продольного наклона шкворня заключается в том что износ шины увеличится. Всегда есть компромисс в каждом регулировании, мы не живем в прекрасном мире. Всегда попытайтесь уменьшить избыточную поворачиваемость и недостаточную поворачиваемость, используя регуляторы пружин, рессор и стабилизаторовдля начала. Регулеровка продольного наклона шкворня как последнее прибежище, начиная с добавления любого параметра продольного наклона шкворня увеличит износ шины.
LSD , дифференциал с повышенным внутренним трением
В отличие от TCS, где это уменьшает мощность для всех колес одинаково для контроля за тягой, дифференциал с повышенным внутренним трением (LSD) препятствует шинам быстро вращаться, передавая это другим шинам, у которых есть мощь. Обычно во время движения при завороте.
Акселерометр = во время ускорения, Замедлитель = во время торможения.
Акселерометр является прямым. Уменьшает быстрое вращение шины во время ускорения, уменьшая избыточную поворачиваемость в автомобилях FR и уменьшая недостаточную поворачиваемость в FF автомобилях.
Декселерометр (замедлитель), уменьшает быстрое вращение шины во время торможения. Сохраните этот параметр низким в 15 - 20, чтобы это не вызывает недостаточную поворачиваемость посредством сокращения тормозного усилия.
Модуль инициализации: начальная сила аффекта дифференциала с повышенным внутренним трением.
Дифференциал с повышенным внутренним трением бесполезен на автомобилях с мощностью меньшей чем 450 лошадиных сил. Нет достаточного количества лошадиных сил в автомобиле, чтобы вызвать быстрое вращение колеса так или иначе. Итак, почему имеют это, поскольку это замедляет автомобиль и вызывает дополнительную недостаточную поворачиваемость.
4WD, на столько небольшой дифференциал с повышенным внутренним трением насколько возможно. Дифференциал с повышенным внутренним трением наполняет 4WD, вызывая недостаточную поворачиваемость. Думайте об этом. 4WD уже имеет власть ко всем 4 шинам. Если дифференциал с повышенным внутренним трением активизирован, он передает власть другим шинам, которая УМЕНЬШАЕТ власть до шины, освобождающей власть. Глупо. Вы увидеть много установок здесь, которые используют для дифференциала с повышенным внутренним трением на 4WDах. Они думают, что это управляет недостаточной поворачиваемостью, но действительно случается, то, что они уменьшают мощность колес = более медленный автомобиль = меньше недост
FF – Высокий модуль инициализации и акселерометр дифференциала с повышенным внутренним трением. Дифференциал с повышенным внутренним трением замедлителя настройте настолько низко насколько возможно. Но в основном FF автомобили - очень низко мощностные, так что не используйте дифференциал с повышенным внутренним трением . Исключения - Тип R, FTO, и т.д с больше чем 300 лошадиных сил.
MR / FR – модуль инициализации (зависит от лошадиных сил в автомобиле), акселерометр увеличь, чтобы уменьшить избыточную поворачиваемость на ускорении. Понизь дифференциал с повышенным внутренним трением замедлителя , чтобы уменьшить недостаточную поворачиваемость на торможении.
ASM & TCS - выход двигателя на режим моделирования и система управления тяги
Я ненавижу ASM, это вызывает недостаточную поворачиваемость. Что-нибудь выше 0, заставляет автомобиль вести себя послушно, кроме этого, должен и еще отрицать настройку, сделанную там. Не зная, как настроить автомобиль вы можете использовать ASM, но если вы знаете, как настроить это после вышеупомянутой направляющей, выключите ASM! Если Вы не изменяете ничто иное с установкой автомобиля, поставте ASM на 0.
В GT4 вы будете видеть варианты и для избыточной поворачиваемости ASM и для недостаточной поворачиваемости. Это все еще напоминает ту же самую вещь как ASM в GT3. Избыточная поворачиваемость ASM уменьшит мощность быстрого вращения во время ситуации избыточной поворачиваемости и наоборот. Снова, уменьшите эти параметры до 0 прежде, чем вы начнете настраиваться.
ASM может быть уменьшен до 0 даже на немодифицированных автомобилях.
Система управления Тяги (TCS) - то, где мощность на ведущие колеса уменьшена в случае быстрого вращения колеса. В отличие от этого, дифференциал с повышенным внутренним трением, в котором мощность передана противоположному колесу, которое не скользит, уменьшает полную мощность ведущих колес. Эффективно замедляя автомобиль, чтобы уменьшить пробуксовку ведущего колеса.
Главная цель настройки TCS состоит в том, чтобы использовать только достаточность TCS, чтобы остановить быстрое вращение колеса и дрейф. Не больше, не меньше. У этого есть скрытая выгода - сохранение износа шины, причем не в жертву слишком большой мощности.
Обнаружение правильного числа TCS для автомобиля является чем - то вроде метода проб и ошибок.
Легкие и более мощные автомобили потребуют большего количества TCS. Более тяжелые и менее сильные автомобили будут очевидно нуждаться в меньшем количестве TCS.
Общая настраивающая техника, которую я использую, должна иметь TCS в 0. Тогда спросите меня, автомобиль быстро вписывается в медленные завороты, и выежжает из них?
Если ответ да, то нужно увеличивать TCS на 2.
Если ответ нет, то нужно оставить это на начальном количестве.
Повториться. Пока пробуксовка ведущего колеса не равна нолю, затем уменьшать TCS на 1. Если все еще нет быстрого вращения тогда не оставляйте данный параметр.
Вы можете использовать TCS для точной настройки на данном этапе. Если Вы хотите автомобиль с избыточной поворачиваемостью, уменьшите TCS немного из этого числа, которого вы только что достигли.
Вы хотите достигнуть момента, когда автомобиль не расфиксирован, тоесть задний конец вокруг более медленных заворотов (занос типо), TCS настраивается настолько низко насколько возможно, чтобы получить желаемое.Выключая параметр получаем уменьшенную пробуксовку ведущего колеса на месте и увеличение ускорения.
Прекрасная настройка, но здесь будет льгота большего износа шины, но большое TCS, которое вы используете делает медленным автомобиль, даже если у вас есть лучший вариант износа шины.
Однако, настраивая TCS
Однако, настраивая TCS для 4WD автомобилей, лучше не использовать близко ни к какому TCS вообще. Так как у нас есть 4 ведущих колеса, всегда будет по крайней мере один набор колес с мощностью, даже если другой набор ослабится. При наличии TCS на любом числе, будет только наблюдаться замедление 4WD автомобилей.
Всегда используйте 0 TCS для 4WD автомобилей.
Приемущество автомобилей FR над TCS.I находят в том, что что-нибудь под 500 эфективной мощности двс в лошадиных силах в GT4 не будет нуждаться в TCS. Вес автомобиля также определит потребность в TCS. У легких автомобилей eg F1, Sprinter Trueno Shigeno, может быть TCS параметра 4 - 6 с большой выгодой. Для более тяжелых автомобилей, начните настраивать TCS с 3 и регулируйте дальше. Вы не должны нуждаться в намного больше чем 5, если вы не хотите большего износа шины.
Это не правило, только направляющая. Настройка все еще требуется.
FF автомобили имеют немного преимущества от TCS, но не столько, сколько автомобили FR, начиная с ведущих колес, которые TCS будет затрагивать. Много TCS будет замедлять ускорение автомобиля и уменьшать недостаточную поворачиваемость. Нулевой TCS следовательно - недостаточная поворачиваемость. Так с FF автомобилями, используйте параметр между 1 - 2 TCS.
Помните, цель настройки гоночных автомобилей состоит в том, чтобы сделать тачку с оптимально возможной скоростью, и чтобы ASM или TCS или ЛСД не замедляли ничего. Позвольте водителю делать это. Ваша работа как блок настройки состоит в том, чтобы заставить автомобиль двигаться с такой скоростью, с которой максимально возможно, все еще будучи настолько управляемым насколько возможно.
Downforce – прижимающее усилие
Пользуйся как можно меньше трассами подобно испытательных трасс. На всех других трассах, более высокий передний DF уменьшает недостаточную поворачиваемость. Помогает стабилизировать автомобиль в высоких скоростях. Держите переднюю и заднюю часть близко к тому же самому числу, с немного более высокой задней частью прижимающего усилия. То, что я подразумеваю, избегать чисел как 0.5 передних и 1.2 задних части прижимающего усилия установки. Различие не больше, чем 0.2 желательно. Или если в числах GT4, различии не больше, чем 20 между передней и задней частью прижимающего усилия.
Исключениями являются FF автомобили, где я регулярно использую максимальнок прижимающее усилие спереди, с небольшой задней частью прижимающего усилия. Это помогает уменьшить переднюю недостаточную поворачиваемость и вызвать заднюю избыточную поворачиваемость.
VCD - полупроводниковый диод с изменяемой емкостью p-n- перехода ?????????
Доступный только на 4WD. Число в GT3/GT4 - количество % мощности, поставленной передним шинам. Сохраните низким, чтобы уменьшить недостаточную поворачиваемость (то есть к 10 %). Число 10%-ых средств, которыми 90 % мощности ведут в задних колесах, делая автомобиль почти как RWD. За исключением автомобилей rally cars.С этого следовало начать.
Тормоза
Более сильный передний баланс тормоза заставляет перед автомобиля опускаться больше чем зад, то есть, больше веса переходит на передние колеса. Кроме наличия большей мощности остановки, это позволяет лучшему контакту шины позволять автомобилю лучше управляться при заворотах во время торможения.
Более сильный задний баланс тормоза, вызовет небольшую блокировку задних колес(зависит от того, какой сильный вы устанавливаете баланс), когда вес переходит к переду во время торможения. Порождение небольшой избыточной поворачиваемости. Не плохая вещь, вы могли бы хотеть вызвать немного избыточной поворачиваемости в автомобилях с сильной недостатьчной поворачиваемостью.
Слишком много усилий в передних тормозах и передние шины будут блокированы, вызывая серьезную недостаточную поворачиваемость, которая не хороша. И слишком много задних тормозов может вызвать блокировку зада(колес типо), вызывающую серьезную избыточную поворачиваемость.
Вы можете видеть, что есть причина и следствие для каждой установки. Слишком много или слишком мало установки вызовет н
Вы можете видеть, что есть причина и следствие для каждой установки. Слишком много или слишком мало установки вызовет нежеланные эффекты. eg, слишком много тормозит перед и блокирует шины, вызывая недостаточную поворачиваемость. Слишком мало, и автомобиль не останавливается достаточно быстро, продвигаясь по инерции - импульс прямо вперед.
Настроенные тормоза для максимальной остановки позволяют вращаться без переднего запирания. В зависимости от поведения автомобиля вы можете вызвать избыточную поворачиваемость установкой более высокого заднего баланса тормоза. Обнаружение числа для максимальных тормозов только за исключением блокировки будет зависеть от веса автомобиля (исключая скорость) и до некоторой степени нормы коэфицента пружины. Очевидно, более легкий автомобиль достигнет блокировки раньше чем более тяжелый автомобиль. ИЛИ, Вы можете только использовать метод проб и ошибок, наблюдать за дымом от шин во время торможения на прямой. Если пояляется дым, колеса заперлись, уменьшите баланс тормоза. Вообще, обнаружение порога блокировки переда более важно чем задняя часть. Так приспособьте сначала передний баланс, сохраняя задний низкий тормоз. Тогда приспособьте заднюю часть после того, как вы найдете максимальное число торможения для переда, обычно на 1 или 2 меньше, чем у переда будет достаточно хорошо (потому что я ленив, чтобы повторить это снова для задней части).
Пока перед не запирается во время торможения, не будет недостаточной поворачиваемости. Конечно вы не должны тормозить, в то время как вписываетесь в заварот т.к. это слишком поздно. Вы должны были сделать торможение перед заворотом и быть на скорости, где вы можете поддержать дроссель (хаха дросселирующий клапан и тут пригодился), во время как при завороте так и после его прохождения.
Развал колес
Развал колес - угол колес относительно основания. Отношения шины с дорогой изменяются так же как и отношения подвески через ее путешествие.(типо одинаково износиться наверно)
Идеально если вы хотите кривую изгиба, которая удерживает шину прямо вверх и вниз, когда вы едите прямо, и наклонит шину немного (1 - 2 степени отрицательного развала колес) во время движения на повороте.
Таким образом нейтральный изгиб будет | - | (смотря на автомобиль спереди),
Отрицательный развал колес будет/-\,
И Положительный развал колес будет \-/.
(ВЕРХНИЙ ЛЕВЫЙ) Положительный развал колес: основания колес ближе друг к другу чем вершины.
(ВЕРХНИЙ ПРАВЫЙ) Отрицательный развал колес: вершины колес ближе вместе чем основания.
(ЦЕНТР), Когда подвеска не получает изгиб во время отклонения, это вызывает серьезное условие положительного развала колес, когда автомобиль наклоняется во время движения на повороте. Это может вызвать хуевое управление.
(ОСНОВАНИЕ) подвеска, которая получает изгиб во время отклонения, даст компенсацию за крен кузова. Настройка динамических углов развала передних колес является одной из черных магий настройки подвески.
Изгиб позволяет, чтобы вес автомобиля опирается на внешние шины, обеспечивая дополнительный контакт при завороте. Однако, на основании уровня и дорожках, которые больше изгиба у вас есть меньше поверхности для контакта, который шина имеет с дорогой.
Таким образом отрицательный развал колес в передних шинах всегда рекомендуется, и в большинстве ситуаций передний параметр изгиба должен быть выше чем в задней части. Задний изгиб должен быть близко к нулю или нейтрален в максимально возможной степени. Таким образом, обеспечивается такая большая власть задней части насколько возможно. Если Вы не настраиваетесь, чтобы уменьшить избыточную поворачиваемость, то будет небольшой отрицательный развал колес, что неплохо. На овальных трассах внутренние колеса будут нуждаться в положительном развале колес, и внешние колеса будут нуждаться в отрицательном развале колес, чтобы противостоять углу трассы. Используя изгиб, чтобы уменьшить избыточную поворачиваемость и недостаточную поворачиваемость нужно рассматреть как вторичный выбор к регулировочным пр
Использование большего количества изгиба чем предложенный является ненужным и приведет к уменьшенной власти на плоских дорожках и увеличит износ шины.
Отметьте: в серии GT Вы можете только иногда выбирать параметры отрицательного развала колес. Так, когда экран установки говорит, передний изгиб 2.1, который означает, что изгиб в - 've 2.1. Многозвучие должен иметь удаляют - 've, так как Вы не можете установить + 've изгиб.(вабще не понимаю не слова тут,полифония блять какаято приплетена)
Балласт
Балласт - определенный настраивающийся выбор GT4. Балласт позволяет Вам добавлять вес к уже легкому автомобилю, с определенным намерением изменить баланс веса автомобиля. Балласт работает сообща с балансом веса.
Баланс Веса
Баланс Веса - также определенный настраивающийся выбор GT4 и работает сообща с балластом. После добавления балласта на автомобиль вы в состоянии приспособить баланс веса автомобиля. У Вас может быть или больше веса в переде или в задней части в зависимости от того, как автомобиль ведет себя.
Если Вы находите автомобиль сверхуправляемым, Вы могли бы приспособить баланс веса к задней части, чтобы уменьшить сверхуправление. Аналогично, если автомобиль - недостаточноуправляем, перемещать больше баланса веса к переду.
Передачи
Я буду обсуждать здесь передачу, настраивающуюся упрощенно. Также мы будем использовать Авто регуляторы передачи.
Короткая передача приведет к более высокому вращающему моменту, но более низкой предельной скорости.
Широкая передача приведет к более низкому вращающему моменту, но более высокой предельной скорости.
С этим в памяти, настройте свои передачи для каждой трассы отдельно. Используя самое быстрое прямо на специфической трассе как пункт испытания.
Если ваши обороты не достигают приведенной практики "красной черты" в конце прямой, вы можете сократить передачи, пока вы не находите обороты, только достигающие проведенной практики "красной черты". Я нахожу это самым легким и самым быстрым, чтобы только изменить авто передачи, вместо того, чтобы изменить отношение главной передачи. Изменение отношения главной передачи делает в основном ту же самую вещь как авто установка передачи, но вы могли потенциально испортить способ, которым ускоряется автомобиль, если вы играете с заключительным отношением слишком много. Если вы узнаете передачи, превышающие слишком быстро на более быстрой трассе, только авто установка понемногу, пока ваша предельная скорость только не перейдет приведенную практику "красной черты".(нихуя не понял опять,чем ближе к концу тем больше говна всякого)
На некоторых кратчайших путях как Токио, Испытательная трасса, и т.д, Вы можете увеличить авто передачи также, как и предельную скорость, если вы хотите большего ускорения. Если вы находите, что ваши обороты превосходны на длинных дорогах, то увеличивайте эту авто передачу немного больше. Если вы не приветствуете практику "красной черты" в конце самого длинной прямой, то увеличьте авто установку передачи слишком сильно.
Тогда, на медленных трассах, с большим скручиванием, как Кот д'Ивуар D' Zor, или Сиэтл, Вы можете уменьшить повышение скорости вращения вала к 5 шагам от авто параметра передачи по умолчанию, так как это - ускорение, а вы хотите ускориться на предельную скорость. На самой длинной из этих трасс, если вы не достигаете вершины 6-ых, или еще ниже, уменьшите передачи, пока обороты только не помешают проведению практики "красной черты".
AYC
Контроль за
AYC
Контроль за Отклонением от курса. Подобный ЛСД, это управляет распределением вращающего момента левого и правого колес. Кажется, доступен только на Mitsubishi Lancer автомобили EVO.
Помогает в 4WD автомобилях - уменьшает недостаточную поворачиваемость, и дает более быструю способность превращения.
Если AYC установлен слишком высоко есть даже риск создания слишком большого количества избыточной поворачиваемости, и увеличивает износ шины значительно. Хотя, очередь автомобиля в способности огромна.
Попытайтесь держать это число приблизительно в районе 80 - 90 (середина), для лучшего компромисса.
RALLY TUNING
Здесь теории для установок только RALLY.
Нормы Пружины
Потребности должны быть низкими (~5-6kg/mm), чтобы впитать удары на грязи. Если нормы пружины будут высокими, и у Вас будет один тряский (пружынистый) автомобиль каждый раз как он пробегается через маленькую рябь на грунтовой дороге. Увеличенная высоту расположения кузова легкового автомобиля вы получите компенсацию за низкий коэфицент жесткости рессоры.
Высота расположения кузова легкового автомобиля
Потребности быть высокий> 140. Причина, при приземлении из ваших скачков, это предотвращает дохождение до дна из автомобиля. Более высокая высота расположения кузова легкового автомобиля также дает компенсацию за более низкие нормы пружины, избегая автомобильного достижения нижнего предела.
Рессоры
Слишком сильно сжатые рессоры и шины, не вступайте в контакт к основанию так быстро после сжатия. Слишком сильно восстановленые и автомобиль будут дрожать после декомпрессии рессор. Теперь приспособьтесь между перелней и задней частью для прекрасной настройки контроля за недостаточной поворачиваемостью/избыточной поворачиваемостью. Более мягкие рессоры, чтобы удалить недостаточную поворачиваемость, более жесткие рессоры, чтобы вызвать больше избыточной поворачиваемости. Я имею немного, немного больше восстановления спереди обычно, возвращающего шины к основанию, немного более быстрому после сжатия рессор. Обеспечение хорошей шиной связывается к основанию и уменьшает недостаточную поворачиваемость. Eg, перед 5/задняя часть 7 на границах, передние 6 / задняя часть 7 на восстановлениях.
Развал
По Вашей симпатии. Но слишком много развала мешает автомобилю дрейфовать должным образом и уменьшает Ваш контакт шины с основанием, то есть, меньше управляемость. Но никакой развал также хорош. Дрейфы будут немного более трудными в управлении. Держите это между 2.0 и 4.0.
Непараллельность плоскостей вращения управляемых колес (разность в расстояниях спереди и сзади между средними плоскостями вращения управляемых колес)
Теперь, я не уверен, как GT3/GT$ рассматривает непараллельность плоскостей вращения управляемых колес. Но в игре, я думаю, отрицательная передняя и положительная задняя часть помогает уменьшить недостаточную поворачиваемость (в GT3 =-1.0 / 0.5, хорошие числа, для начала. Или в GT4 =-2/-1). И Отрицательный задний и положительный передний уменьшает избыточную поворачиваемость (0.0/-0.5, хорошие числа для начала в GT3 и 0./-1 в GT4).
Стабилизаторы
Они помогут стабилизировать автомобиль во время дрейфов. Но слишком много заставит автомобиль от снижения мощности при заворотах.. Настройте это приблизительно на 3 или 4. И помните, что более низкий параметр спереди поможет уменьшить недостаточную поворачиваемость, или аналогично более высокий параметр в задней части вызовет избыточную поворачиваемость.
Тормоза
По Вашей симпатии. Пока они не слишком высоки, чтобы вызвать защемление. Вообще достигает 12.
ЛСД
Настолько низко насколько возможно или ноль вообще. Вы ХОТИТЕ, чтобы шины быстро вращались, дали Вам управляемые дрейфы в грязи. Поднимание ЛСД остановит скольжение шин, и Вы заметите больше недостаточной поворачиваемости в завороте, особенно в грязи.
ASM/TCS
Не очень важно! Чем выше Вы хотите дрейфовать и хотите чтобы Ваши шины скользили. Так ВЫКЛЮЧИТЕ их (то есть 0)! Вы могли бы также играть, игра галереи
Не очень важно! Чем выше Вы хотите дрейфовать и хотите чтобы Ваши шины скользили. Так ВЫКЛЮЧИТЕ их (то есть 0)! Вы могли бы также играть, игра галереи с ними включала. Только исключение - TCS, который может использоваться на высоких снабженных энергией автомобилях, чтобы уменьшить быстрое вращение колеса. Но используйте это экономно, или иначе это вызывает больше недостаточной поворачиваемости.
Передачи
Делайте их более низкими, то есть, используя авто передачи, налево. Это дает больше вращающего момента, а не высокой скорости. В большинстве курсов собрания Высокая скорость не то, где Вы выигрываете время, это вокруг медленных 180 градусных повороты. Более высокий вращающий момент вытащит Вас из поворотов быстро. Как отправная точка, используйте авто параметр передачи 5 шагов налево от авто параметра передачи по умолчанию.
Downforce - прижимающее усилие
Да, пожалуйста. Больше лучше. Однако, держите это даже на передней и задней части. Почему? Слишком много в задней части прижимающего усилия и Вы увидите что перед автомобиля взлетает во время скачка. И наоборот, для слишком большого количества прижимающего усилия спереди. Во время скачка это войдет в нос к основанию. Вы хотите приземлиться на четырех шинах, а не Ваших стержнях бампера.
VCD
Предпочтительно даже помогает управлять дрейфами. Но практически, я пользуясь пониженными параметрами VCD (то есть, больше RWD) помогает уменьшить недостаточную поворачиваемость. Для Rally , начните с 30 % и уменьшайте медленно к 10 %, чтобы удалить недостаточную поворачиваемость как подходящую для Вашего ведущего стиля.
Там Вы все прошли. Можете идти дальше и производить удивительные раллийные настройки. Правовая оговорка - конечно, никакие два автомобиля не то же самое или ведут себя не одинаково. Теория выше - хорошая отправная точка. Находя точный пункт установки, где автомобиль ведет себя определенным образом, вопрос испытания и ошибки и большого терпения.
Хороших гонок,
Газуй
Хотел лечь спать час назад, но наткнулся на это и не смог оторваться. Конечно большинство нюансов знал, но некоторые фишки не применял и даже не знал на что на что влияет. Теперь буду проходить 1-ю и 2-ю по новой, последний раз играл года полтора назад в 1-ю на РС. Думаю откапать диск из кучи и прокатиться на любимых Скаях и ГТО но уже с новыми настройками.
Еще раз спасибо что перевели и выложили сию статью!!!