Статьи
Мотарды поехалитекст: Андрей Трифонов, фото: Дениса Давыдова и Наталии Любимовой
Мода на супермото выплеснулась из Европы и накрыла Россию-матушку.
Эти мотоциклы – не что иное, как асфальтовые производные эндуро. Рожденные в тюнинговых мастерских, они стремительно набирают своих поклонников. Еще бы! Создателям удалось взболтать подъемный для многих коктейль – эндуровские ходовые с длинноходными подвесками подкреплены шоссейной полусликовой резиной и мощными тормозными системами. О форсаже мотора и внешности не спрашивайте – это вы можете! Если учесть, что дорожный просвет и габариты при этом практически остаются без изменений, то понятно, почему на такие машины пересаживается все больше «юзеров»: супермотарды -- универсальная техника, как говориться, на злобу дня. А ведь такие машины всегда были в фаворе у отечественных мотоциклистов. Так что нет ничего удивительного, что эти «длинноногие» теперь «вскармливаются» и у нас.
Всякое большое дело начинается с мелочей. Мототусовку лихорадило день ото дня. То какой-нибудь кроссач на шоссейные шины поставят, то эндуро «зарядят» не хуже «спорта». Как бы то ни было, но парк супермото в России ширится год от года. Сейчас по стране можно насчитать несколько десятков хорошо подготовленных машин. Переделать эндуро в мотард не просто, а очень просто. Но только истинные фанаты этого стиля в состоянии довести дело до конца – подводных камней предостаточно.
Воистину -- все веточки в пучок. В 2002 году впервые дебютировал чемпионат мира по супермото (до этого все зарубежные любители «рубились» на национальном уровне), и в этом же году впервые «засветились» отечественные мотардовладельцы -- прошли первые три этапа российских соревнований в свободном классе. И хоть их статус был далек от официального, все атрибуты настоящих состязаний присутствовали в полной мере. Подготовленная трасса, зрители, жюри и, естественно, отчаянные райдеры. Количество участников увеличивалось от этапа к этапу в геометрической прогрессии, как, впрочем, и число зрителей.
Отличительные особенности подобного рода мероприятий – зрелищность, демократичность и компактность. Гонки супермото можно проводить на любой большой асфальтовой площадке или картодромной трассе, где все события видны как на ладони. Азарт и «сюжет» гонок «читается» каждым зрителем. При этом соревнования куда более притягательны своей массовостью и разношерстностью. Не говоря уж о том, что техника и стиль езды здесь ярче и необычнее: дикие прохождения поворотов с заносом и креном на грани фола не сравнимы с арифметически точными и уверенными траекториями спортбайков.
Есть и другая причина перспективности супермото в России. У нас полным полно кроссменов. Многие из них стремятся пробовать силы не только «в грязи», но и в цивильных условиях на асфальтовом треке. Переделать кроссач под мотард можно по минимуму (просто «переобуться» в шоссейную резину), регламент соревнований позволяет это. Ведь мастерство оно везде мастерство.
Не будем ловить журавля в небе -- супермото у нас пока на начальном уровне. Как показали первые этапы российских соревнований, многие предпочитают довольствоваться «малой кровью» и не особо доводят свои аппараты под полные критерии стиля. Только пара участников выставили подготовленные по максимуму мотоциклы. Остальные довольствовались тем, что есть – эндуро с пиленой под слик кроссовой резиной. Не сказать, что это как-то отразилось на ходе гонок – азарта только прибавилось. Правила балом на гонках команда «Терехово-13», известная успешными выступлениями в кантри-кроссах и ралли-рейдах. Но в личном зачете взяли верх признанные фаны супермото: на первом этапе победил Владимир Филатов (Honda XR650), на втором -- Александр Нифонтов (Yamaha WR426). В заключительном лидерство осталось за Филатовым.
Теперь о трассе. Ее протяженность по мировым стандартам небольшой – около километра без участков выезда на грунт. Что, по словам одного из организаторов этого движения Михаила Маркова, отражало уровень подготовки участников на настоящем этапе. Впрочем, регламент выдержали
Бросаем клич всем супермотостроителям. Понятно, что не далек тот день, когда подобные состязания войдут в официальную таблицу мероприятий FIM. Тогда будут свои лидеры и правила. Сейчас же время «сажать озимые» и выращивать -- готовить свой мотард. Ведь стать участником соревнований супермото куда проще, чем «летать» в «кольце» спортбайкеров. Мотоцикл не требует столь существенных финансовых вливаний и при этом не так серьезно «убивается» в ходе гонок того же кросса. А ощущения даже круче... Очевидно, что эта мотодисциплина приживется в нашей стране.
Что в перспективе? Как минимум -- тот же регламент соревнований. По максимуму -- организация чемпионата супермото на национальном уровне, а там недалеко и до участия в мировых этапах. Для этого нужна лишь «засветка» в рамках FIM. А дальше наша команда покажет, на что готовы покорители асфальта и бездорожья. Во всяком случае, это наша стихия, и мы там в своей тарелке.
Это зависит от того, кого вы спрашиваете, в какой стране вы находитесь, каковы правила проведения супермотард-чемпионатов в этой стране (если такие соревнования вообще проводятся в этой стране).
В принципе, байк супермотард представляет собой одноцилиндровый мотоцикл двойного назначения, который сделан на основе кроссового мотоцикла или жесткого эндуро, на который установлены спортивные шины для дорог с твердым покрытием. У 99% всех дорожных версий спортбайков диаметр колеса является стандартным - 17 дюймов (432 мм). У мотоциклов супермотард диаметр колес составляет те же 17 дюймов, так как любой другой диаметр существенно уменьшает выбор модификаций шин. Однако, в последнее время на мотогонках Гран-при появилась мода ставить на задние колеса покрышки диаметром 16,5 дюйма (419 мм). Поэтому, не исключено, что вскоре такие же колеса появятся и на моделях супермотард.
На самом деле, оба названия могут считаться правильными. Нельзя точно определить, как следует называть сам мотоцикл. Но, если уж быть педантичным, то тогда стоит различать 2 понятия: одно - Чемпионат Супермотард (Супербайкер) и второе - Супермото (Супербайк).
Если ответить просто, то - да. Одноцилиндровые двигатели требуют более частой регулировки, в отличие от рядных моторов, особенно четырехцилиндровых. Тем не менее, у вас не должно возникать особых проблем, если вы будете более внимательно и компетентно относиться к своему супермотарду, чем большинство средних байкеров относятся к свои дорожным моделям.
Вибрация - одна из наиважнейших причин того, что для одноцилиндрового байка требуется более сложное и частое ТО, чем для рядного четырехцилиндрового мотора. В данном случае не важно, четырехтактный у вас супермотард или двухтактный, так как оба типа мотоциклов требуют регулярной проверки буквально каждой гайки. Никогда не лишне убедиться, что все гайки как следует затянуты. Настоятельно рекомендуется при снятии гаек с нейлоновыми стопорными вставками заменять их новыми, то есть не использовать вторично. Также не стоит пренебрегать и лок-жидкостью (примечание: лок-жидкость наносится на резьбу перед завинчиванием гайки, потом жидкость затвердевает и предотвращает самопроизвольное отвинчивание; отдаленно напоминает герметик, но отличается по фактуре и консистенции). Если вам кажется, что это слишком сложная работа, то вспомните о владельцах Харлеев, которые делают это постоянно и с превеликим удовольствием, несмотря на то, что для «твина» - это не самая главная проблема.
Если вам нужен супермотард, но у вас не слишком много денег, то, может быть, тогда лучшим выбором будет уже «переделанный» двухтактный кроссовый мотоцикл. Однако, нужно помнить, что переделанные в супермотард кроссовые аппараты требуют очень частого и глубокого ТО. Пускай, двигатель супермотарда и не будет испытывать таких нагрузок, как в мотокроссе, но все равно придется достаточно регулярно менять поршневые кольца и т.д. Естественно, не так часто как в мотокроссе: например, инструкция изготовителя предписывает каждые 7,5 часов гонок заменять у Хонды CR500 свечу зажигания, чистить головку цилиндра, что удобно, так как одновременно с этим нужно менять поршень с кольцами.
Тем не менее, если вы хотите, чтобы у вашего байка все было совсем «тип-топ», то вам нужно быть или очень богатым, или иметь щедрого спонора. Ну, или быть очень толковым механиком. Да, и если ваш выбор - двухтактный двигатель, то придется использовать дорогущую чистую «синтетику» для двухтактных гоночных байков (не просто синтетическое масло для двухтактных дорожных версий, которое существенно дешевле). Цены на такое масло начинаются от 12 фунтов стерлингов за литр.
Превосходными основами для строительства супермотардов являются модели Хонды серии CR и кроссовые мотоциклы семейства Кавасаки КХ.
Если вы не особо стеснены в средствах, и при этом не являетесь самым лучшим механиком на планете, то имеет смысл остановить выбор на четырехтактном супермотарде. Пожалуй, новичкам, помимо всего прочего, будет еще и проще управлять четырехтактным мотоциклом. Особенно, если нет серьезного опыта езды на внедорожных мотоциклах.
Когда говорят о четырехтактных супермотардах, то обычно подразумевают трех основных производителей готовых супермотардов и один очень популярный для переделок мотоцикл. Из «заводских» моделей можно отметить следующие: ССМ - 604е и новый мотоцикл R30 (первая модель ССМ более похожа на дорожный байк, чем на гоночный супермотард); модели КТМ 640LC4-E (с электрическим стартером), 620 SC (с ножным стартером и рассчитанную предназначенную для профессиональных гонок) и байк 640 Duke II (представляющий наиболее практичный выбор для дорожного использования); Husqvarna SM610S с электрическим стартером (хотя многие жалуются на небольшие сбои в работе карбюратора, устранить которые можно, только заменив карбюратор целиком) и модель SM610R с ножным стартером, которая очень популярна среди гонщиков. Модель SM610R, которая сменил мотоцикл SM570R.
Если вам интересно собрать оригинальный супермотард «под себя», то имеет смысл знать, что чаще всего для переделки в супермотард выбирают четырехтактную машину Хонды XR650 (таких переделок весьма много в Великобритании, и они с успехом участвуют в гонках). Хотя популярностью пользуются и байки Ямахи, например, YZ426F и WR400F.
Встречаются и экзотческие модели супермотард. Например, просто восхитетельный байк Husky NOX, или превосходные машины VOR - 450/500 SM и Supermotard R Competition. Нельзя не упомянуть модели Husaberg – FS 400e, FS 650e, FS 400c, FS 650c; Gas Gas - SM125, SM250 и FSE 400 и несколько необычно выглядящие мотоциклы фирмы Vertemati - S 501 (с «ножным» стартером) и SE 501.
Не оставлены без внимания и новички, хотя в Великобритании существуют определенные ограничения для начинающих водителей. И эти ограничения распространяются на все мотоциклы: и на такие как Husquarna SM125, и на Derbi Supermotard с двигателем 50 куб. см.
Если вы ездите на супермотарде только по дорогам с твердым покрытием, то в этом случае применима обычная техника езды, т.е. как и на любом другом байке. Но если вы хотите получить максимальное удовлетворение от эксплуатации своего супермотарда, то имеет смысл воспользоваться рекомендациями по основной технике и способам вождения. Попробуйте – вдруг понравится.
Первый момент - где сидеть. При сильном ускорении, особенно на влажной и скользкой поверхности, нагрузка на заднем колесе должна быть максимально возможной для обеспечения лучшего сцепления с поверхностью. Для этого нужно сесть как можно ближе к заднему колесу. Таким образом, передняя часть мотоцикла разгружается, но так как переднее колесо мало связано с ускорением, то на качестве разгона это не отразится. Естественно, что при этом стоит обращать внимание на возможность «козления», т.е. положением корпуса компенсировать возникновение опасности отрыва переднего колеса от поверхности дороги. Однако, при входе в поворот возникает иная ситуация. Непосредственно перед торможением, поменяйте позу - пододвиньтесь к баку, чтобы перенести как можно больше веса в точку контакта передней шины с дорогой. Опять же, если у вас не хватит расторопности поменять позу при наклоне байка в повороте, то есть вероятность заноса заднего колеса. Тем не менее, как передняя часть играет небольшую роль при ускорении, так же задняя часть мало влияет на торможение. Такое же положение (придвинувшись к баку) на сидении следует использовать при резком старте с места, особенно на сухом чистом асфальте.
Несмотря на то, что четкого ответа на этот вопрос и определенных правил нет, но, по общему мнению, 25-26 psi - оптимальное давление в шинах, как двухтактных, так и схожих с ними заводских супермотардов.
Ну, если руководствоваться тем, как поступает абсолютное большинство гонщиков supermotard, то ответ будет однозначный: поворачивать нужно, выставляя ногу в мотокроссовом стиле. Однако, учитывая, что супермотард комбинирует в себе возможности дорожного мотоцикла и внедорожника, возникает вопрос: не должен ли гонщик пользоваться различными стилями вождения?
Давайте поговорим о теории. Почему мотоциклист выставляет ногу? На мотокроссовом треке ответ ясен - для того, чтобы поднять мотоцикл, когда происходит соскальзывание одной из шин в сторону. Если бы у водителя не была выставлена нога, то (согласно теории вероятности) мотоцикл упал бы, а гонщик потерял столь важное для него место в гонке и ценные очки в борьбе за чемпионский титул (существует также проблема дорожного просвета, когда на дороге выбоины, но в данном случае важно не это). Но относится ли это в такой же мере к гонкам на супермотардах? Каковы основные приоритеты гонщика супермотард? Закончить гонку и, в лучшем случае, победить, а если не возможно победить, то тогда, по крайней мере, набрать максимальное количество очков в этом раунде.
Каким образом гонщик достигает этой цели? Проходя круги как можно быстрее, и снижая вероятность падения до уровня случайности. Конечно, уровень такого случая будет у каждого разный, но основная идея понятна.
Как увеличить скорость при входе в поворот, в повороте и при выходе из поворота на трассе с асфальтовым покрытием? Что касается входа в поворот, ответ очевиден: научитесь тормозить позднее и наклоняйте мотоцикл как можно ближе к дороге, насколько позволяют ваши способности. В этом случае нет разницы, выставляете вы ногу или просто наклоняетесь вместе с мотоциклом. А вот скорость при выходе из поворота (следовательно, и ваша скорость на следующем после поворота прямом участке) во многом будет определяться скоростью в середине поворота. Поэтому одним из наиболее важных аспектов, которые надо шлифовать, является скорость прохождения поворотов. Конечно, в том случае, если вы не начинаете тормозить так рано, что все остальные с легкостью вас обходят. Но это уже другой вопрос...
Плюс к этому зададимся вопросом: пускай при слайдинге гонщик и выставляет ногу, чтобы помочь мотоциклу выправиться, но имеет ли смысл делать это при более высоких скоростях и большем наклоне мотоцикла, когда ручки руля проходят над асфальтом на высоте 10 см, а нога располагается почти параллельно покрытию трека? При мотокроссовой скорости такой прием может оказаться полезным, но при скорости, которую развивает супермотард – вряд ли.
Очевидно, что когда гонки идут на бездорожье, все приоритеты гонщика меняются. Да, основная цель остается - проехать трассу как можно быстрее. Но теперь скорости становятся существенно ниже, а доля слайдинга при прохождении трассы значительно увеличивается. В таких ситуациях отклонение корпуса водителя может уменьшить угол наклона и, следовательно, слайдинг. Но если ваш мотоцикл скользит, поможет ли отклонение корпуса его выправить, не упасть, закончить гонку, набрать столь необходимые вам очки? Нет, не поможет. Также как дорожные водители отклоняют свой корпус, мотокроссовые гонщики опираются на выставленную ногу, чтобы предотвратить потенциально опасный наклон мотоцикла. Значит ли это, что такая техника может помочь при слайдинге и на асфальтовом покрытии? Вполне возможно. Но, с другой стороны, та же самая техника также увеличивает и вероятность скольжения, тогда как стиль дорожного водителя позволяет вам поворачивать на такой же скорости, но с гораздо меньшей степенью вероятности потерять трекинг.