ПОЛЕЗНОСТИ!!!!!!!!
Прямой многодроссельный впрыск-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Термины «многодроссельный "впрыск" и "многодроссельный мотор" звучат в среде тюнеров довольно часто. Вспоминают их обычно, когда речь заходит о дрэг-рейсинге, реже – в дискуссиях об автоспорте.Узнать многодроссельный (число привязано к количеству цилиндров, то есть 4-дроссельный, 6-дроссельный и т.д.) мотор довольно просто – впускные коллекторы таких машин не связаны в один узел. К каждому цилиндру подходит свой металлический патрубок, изогнутый или прямой. По компоновочным соображениям второй вариант используют чаще. Хотя, спору нет, «дудки», особенно импортные, выглядят жутко красиво. Сверкающие хромом, а порой даже золотом, нацелившиеся по ходу движения «дула», прямо-таки завораживают. Мотор сразу узнается как гоночный.
В принципе, «мультидроссели» предлагают для любых импортных бензиновых автомоторов. Но многие фирмы-производители указывают, что их бессмысленно применять для низкофорсированных или «средних» двигателей: ITB должны быть последней стадией форсировки после изменения степени сжатия и перепрограммирования электронного блока управления («перепрошивки мозгов»). Если речь идет не о специально сконструированном, а о стандартном, но переделанном моторе, требуется замена форсунок на более производительные или установка пары форсунок на каждый тракт. Необходимы и другие модификации, в том числе полное изменение системы выпуска: пара впуск/выпуск из-за тех же рабочих тактов должна четко соответствовать друг другу. Распредвалы, коленвалы, поршни, кольца и прочие детали тоже, конечно, меняются. Если собрать все переделки вместе, фактически получается совершенно другой мотор.
Что касается ресиверов и их отсутствия, сторонников и противников той и другой схемы примерно поровну. Напомним, что это устройство – некий накопитель воздуха, связанный с впускными коллекторами, – проще говоря, металлическая банка определенного объема. Ресивер обеспечивает необходимое давление (подпор) в коллекторе на высоких оборотах.
Многодроссельная система улучшает наполнение цилиндров – это следствие усиления волн давления и разрежения во впускных каналах.
«Мультидроссель» требует трудоемких расчетов под каждый конкретный мотор. И все равно газодинамика не укладывается в формулы, поэтому после изготовления системы нужны испытания, доводки и новые расчеты. И снова тесты. Для тюнеров, как это легко понять, алгоритм совершенно неприемлемый. Да, эмпирическим путем получили, что для вазовского 8-клапанника близкая к оптимальной длина впускного тракта – около 400 мм, круглого сечения, с определенной обработкой внутренних поверхностей.
Кроме того, возникает довольно много «побочных эффектов»: сниженный ресурс двигателя и повышенный из-за измененной системы питания расход бензина. Важно также, что производство и обслуживание таких систем, тщательность выбора материалов и изготовление деталей – довольно дорогое удовольствие. Все это веские причины для того, чтобы на «гражданских» автомобильных ДВС «волшебные дудки» не прижились.
Те же причины делают их объектом «нон грата» и в тюнинге. Для клиента тюнинговой мастерской стоимость многодроссельного впрыска примерно равна цене серьезной комплексной доводки отечественного ДВС. Зато масштабы влияния на ресурс двигателя здесь несравнимы – «мультидроссель» сокращает ему жизнь намного активнее.
Существует несколько возможных вариантов по увеличению объема двигателя ВАЗ-21083 ( и его производных – ВАЗ 2111, 2112, так как все они используют практически одинаковые блоки цилиндров, за исключением применения масляных форсунок в 16-ти клапанных моторах ВАЗ-2112):
Первый (более «народный» – т.к. дешевый) – расточка блока цилиндров под больший диаметр поршня. Затратная часть – работы по расточке блока, стоимость комплекта поршней и колец большего диаметра.
Второй способ (более дорогой) – замена штатного коленчатого вала на другой, имеющий больший радиус кривошипа – больше ход поршня – больше объем . Затратная часть – коленчатый вал (диаметр кривошипа от 74,8 мм до 80 мм), комплект специальных поршней под данный коленчатый вал (т.к. блок цилиндров имеет определенную конечную высоту), поршневые кольца, ну и работы по расточке блока под заданный комплект поршней.На удивление, рост рабочего объема поршневого двигателя не всегда самый выгодный способ форсировки – иногда, в зависимости от того, что вы хотите получить от мотора, выгоднее доработать головку блока цилиндров с установкой подходящего распределительного вала и после этих операций «снять» большую мощность с вашего силового агрегата.Естественно, чтобы возможности распределительного вала раскрылись в полную силу, необходима доработка ГБЦ – зачастую довольно серьезная – вплоть до перепрессовки седел и установку клапанов бОльшего диаметра (на 8-ми клапанные моторы хорошо подходят клапаны от BMW , а на 16-ти клапанные – от различных VW и Opel ). Кроме того, нельзя забывать про впускные и выпускные каналы, по которым топливно-воздушная смесь поступает в цилиндры, а отработанные газы «вырываются» с большой скоростью – их необходимо дорабатывать, увеличивая до определенных пределов их сечение, производя внутреннюю полировку и изменяя их профиль.Кроме ГБЦ, достаточно большое влияние на характер мотора оказывает содержимое и «геометрия» блока цилиндров. Мы не будем обсуждать разные типы поршней и их форму, весовые характеристики коленчатых валов, хотя бесспорно они вносят определенный вклад в характер будущего мотора.Существует такое понятие, как отношение длины шатуна к ходу поршня, эта характеристика и сам диаметр кривошипа коленчатого вала (ход поршня) существенно влияют на «дыхание» мотора: ведь по своей сути, ДВС – это насос, который прокачивает через себя определенный объем смеси воздуха с топливом за определенный промежуток времени.
Шатун 132 мм могут устанавливаться в стандартный блок цилиндров ВАЗ 21083 только при использовании 2-х колечных поршней.
Эффект большого R/S:
ЗА: Позволяет поршню дольше находиться в ВМТ, что обеспечивает лучшее горение топливной смеси, т.е. более полное сгорание топливной смеси, более высокое давление на поршень после прохождения ВМТ, более высокая температура в камере сгорания. В результате хороший момент на средних и высоких оборотах. Длинный шатун уменьшает трение пары «поршень-цилиндр», а это особенно важно при рабочем ходе поршня.
Эффект малого R / S :
ЗА: Обеспечивает очень хорошую скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, так как скорость движения поршня от ВМТ больше, разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение цилиндров, более высокая скорость движения топливовоздушной смеси делает смесь более гомогенной (однородной) что способствует лучшему сгоранию. Преимущества: более низкие требования к доработке и диаметрам каналов ГБЦ, чем на моторе с высоким соотношением R / S.
При изменении длины и объема впускного тракта изменяется наполнение цилиндров в определенных режимах. Это дает возможность настроить двигатель на получение прибавки крутящего момента и мощности. Идеал – впускная система с изменяемой геометрией каналов, которая в зависимости от оборотов и открытия дросселя использует разные длины коллектора и улучшает наполнение во всем диапазоне оборотов.
Для тюнинга используют так называемый «короткий ресивер», который прибавляет крутящий момент и мощность в зоне средних и высоких оборотов.
Кроме улучшения продувки цилиндров, этот ресивер изменяет расположение топливных форсунок, что оптимизирует впрыск топлива.
Максимальная эффективность достигается при использовании совместно с увеличенным дросселем.
Увеличенный дроссель (патрубок (корпус) дроссельной заслонки) снижает скорость воздушного потока и способствует увеличению производительности впускной системы по воздуху. Диаметр стандартной дроссельной заслонки 46 мм. Увеличенные дроссели чаще всего выпускаются в следующих модификациях — 52, 54, 60 и 70 мм.
При доработке впускной системы имеет смысл установки фильтра нулевого сопротивления.
Есть и более экстремальные и более эффективные виды доработки впускной системы, например четырех дроссельный впуск, турбонаддув или механический компрессор, но это уже отдельная тема для разговора...
Линия нижнего предела эффективности ТКР (ЛНПЭ) - для гарретовских турбин это линия, за которой КПД ТКР падает ниже 58%. А это означает, что опасно загонять ТКР в три крайности, в линию помпажа, нижний предел эффективности и предел по оборотам.
Помпаж обычно происходит когда резко останавливается поток воздуха, например, резко закрывается дроссельная заслонка, а ТКР при этом продолжает накачивать воздух по инерции, при этом давление катастрофически возрастает, а поток воздуха падает почти до нуля: точка работы ТКР смещается за пределы линии помпажа, происходят ударно-вибрационные нагрузки на лопатки компрессора, причем компрессорное колесо может разрушиться. Помпаж сопровождается стрекочащим звуком. Для борьбы с этой бедой есть несколько приспособлений.
1. Blowoff valve (BOV) - Это клапан, который при превышении давления между компрессором и дросселем свыше определенного предела выпускает часть воздуха в атмосферу
2. Bypass valve - Аналогично BOV, только воздух выпускается не в атмосферу, а возвращается на вход компрессора
3. Ported Shroud - В компрессоре имеется канал, через который часть воздуха уходит на рециркуляцию во впуск.
Теперь перейдем к такому понятию, как A/R (Area/Radius).
GT2540R 76mm, 48 trim, 0.70 A/R
Мы можем разделить A/R для турбины и компрессора.
компрессорный A/R: по большому счету, особого значения не имеет и изменение его очень незначительно влияет на производительность компрессора, однако большое значение оной величины часто используется для улучшения наддува с небольшим избытком, а малые значения - для моторов, в которые давят с большим избытком.
Турбинны A/R: а вот тут все намного интересней.
С маленьким отношением, выхлопные газы поступают на колесо турбины с большой скоростью, что улучшает работу на низких оборотах двигателя и уменьшает время, необходимое на раскрутку турбины. Но с другой стороны, из-за такой геометрии газы поступают на турбину и давят на лопатки ближе к центру, что ухудшает общую пропускную способность турбины, ухудшает продувку цилиндров на высоких оборотах, создает противодавление.
Так что выбрать? Можно рассмотреть две крайности: возьмем наш 2112 и поставим на него турбины с турбинным A/R 0.69 и 1.09:
В первом случае, турбина будет себя хорошо вести на низких оборотах двигателя, будет резво и приятно откликаться на педаль газа, будет подчеркнуто приятный и хороший момент. Однако на верхах мотор начнет тупить, из-за ухудшения продувки цилиндров. Такой вариант будет хорош для ежедневного использования в пробках, да и просто для приятной езды.
Регулируемая на сход/расход (стяжку/растяжку) данная распорка состоит их 2 симметричных частей, представляющих из себя площадку, крепящуюся сверху на задний лонжерон(стакан) посредством шпилек, ввернутых в лонжерон снизу, и приваренной к этой площадке трубе, которая оканчивается резьбой(справа-правой, слева-левой или наоборот), дабы иметь возможность для регулировки. По сути дела, данная распорка есть прототип передней, т.к. абсолютно ей идентична, даже в размерах.
Как крепить?
- Снимаем задние аммортизаторы(подкрылки если в наличии - снимать не нужно), разбираем пластмассу в багажнике.
- Снимаем направляющие задней спинки сиденья, ибо они будут мешать затягивать гайку на шпильке.
- Примеряем девайс по месту с одной и с другой стороны.
- Для точности, сверлим дырки с одной стороны, ставим.. смотрим, совпадают ли с другой метки и сверлим с другой стороны..
- В качестве шпилек, с помощью которых будет притягиваться распорка целесообразно взять шпильки от верхней опороы передней стойки. Они устроены таким образом, что врезаясь в кузов шлицами в основании, не нужно будет поддерживать в дальнейщем болт, для крепления распорки - очень удобно.
- Прикручиваем и собираем все обратно. Заднему сиденью никак помех. Пластмассу на задние лонжероны придется сверху обрезать... в остальном неудобств не замечено.
Для тюнинга КПП есть различные ряды передач, они отличаются передаточными числами и характером, который сообщается автомобилю. Несмотря на различия, все тюнинговые ряды строятся по одному принципу. Низшая передача обычно длиннее, высшие передачи короче и ближе друг к другу. К любому ряду можно дополнительно установить 6-ую передачу. Ряд передач и главную передачу (главную пару) нужно подбирать под конкретный мотор и условия использования. Можно установить короткую кулису переключения передач.
Значительно улучшить передачу крутящего момента на колеса можно с помощью самоблокирующегося дифференциала. В отличие стандартного, он вращает оба колеса, не допуская пробуксовки одного из них. Есть разные варианты блокировок, но наибольшее распространение в тюнинге получил червячный механизм типа Quife. Принцип его работы похож на обычный дифференциал, но сателлиты не конической, а цилиндрической формы, и имеют спиральные зубья. Когда колеса вращаются с разной частотой, возникающие на зубьях сателлитов силы прижимают их торцы к корпусу дифференциала и мешают им проворачиваться, что препятствует пробуксовке колес. Это резко повышает тяговые свойства автомобиля. С блокировкой «гребет» не одно колесо, как со свободным дифференциалом, а сразу оба. Блокировка сильно влияет на управляемость автомобиля. Если в повороте на переднеприводном автомобиле резко открыть дроссельную заслонку, забуксуют ведущие колеса. Обычный конический дифференциал, сорвав внутреннее колесо, защищает от срыва внешнее, которое и заправляет машину в поворот. С блокировкой срыв наступает позже, чем со свободным дифференциалом, происходит резче и сразу на обоих колесах. Автомобиль с блокировкой легче выходит из заносов.
Ряд передач 6. «Боевой» спортивный ряд. Классическая установка – с 6-ой передачей и ГП 4,13 (4,33).1-я, 2-я и 3-я передачи удлинены (1-я значительно), 4-я и 5-я – сокращены. 5-я передача 6-го ряда – это 4-я от стандартного ряда.
Ряд передач 7. Короткий спортивный ряд. Без 6-ой передачи про высокую максимальную скорость можно забыть. С ГП 3,7 на 5-ой передаче при 5000 об/мин – 122 км/ч. При установке с ГП 4,1, 4,3 может использоваться, например, для соревнований на коротких дистанциях, типа Drag Racing.
Ряд передач 8. Его еще называют «коммерческим». Один из первых измененных рядов. Недорогой. Удлинена 1-я передача, 2-я и 4-я сокращены. Все изменения минимальны (по 5%), но этого хватает, чтобы исправить недостатки штатного ряда. Чаще всего устанавливается с ГП 4,13 на стандартные двигатели.
Ряд передач 11. «Старый добрый» ряд, ставший классикой. Пришел из автоспорта, где устанавливается, в основном, с 6-ой передачей и ГП 4,13, 4,33. В гражданских версиях обычно устанавливается с ГП 3,7, 3,9. Изменены 4 передачи. При этом 1-я – стандарт, остальные – сближены. Прекрасный вариант для тех, кто не хочет удлинять 1-ую скорость. Ровный, динамичный разгон.
Ряд передач 12. Самый ремонтопригодный (как и 103-й) ряд, т.к. изменены 1-я (длиннее на 12,91%) и 4-я (короче на 10%) передачи, 2-я, которая чаще всего выходит из строя – стандарт. Ставится, практически, с любой ГП. Недостаток – разрыв между 4-ой и 5-ой передачей.
Ряд передач 18. Один из самых «ровных» рядов. Изменены все 5 передач. При этом 1-ая передача длиннее на 15%, остальные оптимально сокращены на 10%. 18 ряд обеспечивает «беспровальную» динамику разгона. Увеличивает максимальную скорость (со стандартной ГП). Рекомендуется для установки на любые двигатели с ГП 4,13 (город), 3,7 или 3,9 (город-трасса), 3,5 (для форсированных двигателей).
Ряд передач 103.. Изменены всего две передачи. 1-я 2,92 от 6-го ряда (длинная), 5-я – 0,69 (6-я передача 5-го и некоторых других рядов). Даже с парой 4,3 на 5000 об/мин скорость 171 км/ч. Результат: разгонная динамика почти спортивного ряда без потери максимальной скорости.
-Гл.пара 4.13 - разгружает двигатель, мотору легче крутить колеса, повышается динамика, передачи укорачиваются, при 160км\ч. обороты тахометра 5 тыс., увеличивается расход топлива на 1л.
-Гл.пара 4.3 - тоже, что и 4.13+5км\ч. на всех передачах.
-Гл.пара 4.13 или 4.3 + спортивный ряд, под ст.двигатель (06,07,08): динамика (за счет гл.пары) + длинные передачи, в основном по максимуму раскручиваются 1 и 2-ая передачи.
-Гл.пара 4.5 и 4.7: передачи короче, чем у 4.13 и 4.3, максимальная скорость при 5тыс. оборотов тахометра ~145км.\ч., рекомендуемое использование: с 5 или 6-м рядом, при буксировке и перевозке тяжелых прицепов.
-Гл.пары 4.9, 5.1, 5.3 и 5.07- максимальная скорость 110-120км.\ч., используется только на крутых склонах- подъемах.
-----------------------Существует несколько видов дифференциалов повышенного трения:
1. ДИФФЕРЕНЦИАЛ С ПОЛНОЙ БЛОКИРОВКОЙ.
Пример — блокировка межосевого дифференциала на ВАЗ-2121. Приводится в действие водителем принудительно. Угловые скорости колес здесь всегда равны, что противоречит условиям движения автомобиля по кривой, приводит к износу резины и ухудшению управляемости по твердому покрытию.
2. МНОГОДИСКОВЫЙ ДИФФЕРЕНЦИАЛ.
Симметричные дифференциалы, имеющие в своей конструкции подпружиненные пакеты фрикционных дисков. Имеют статический преднатяг (момент срабатывания) от 2 до 12 кг/м. Используются в автоспорте, быстро изнашиваются, требуют вмешательства для восстановления рабочих характеристик после каждой гонки.
3. ВИСКОМУФТА.
Полностью герметичный агрегат, с фрикционными дисками, один из которых имеет жесткую кинематическую связь с корпусом, другие с валом. Диски имеют отверстия и каналы для увеличения жидкостного трения. Все это внутри заполнено силиконовой жидкостью, которая обладает высокой вязкостью и заполняет корпус на 80-90%. Узел неремонтируемый, т. к. количество и вязкость жидкости определяют характеристики вискомуфты. При утечке жидкости, муфта подлежит замене.
4. «ТОРСЕН».
От англ.»TORQUE»- крутящий момент и «SENSING»- чувствительный, то есть чувствительный к крутящему моменту. Сателлиты расположены в корпусе перпендикулярно его оси, объединены между собой попарно с помощью прямозубого зацепления, а с полуосевыми шестернями связаны червячным зацеплением. В повороте полуосевая шестерня, связанная с отстающим колесом, поворачивает входящий с ней в зацепление сателлит, он, в свою очередь, вращает второй сателлит и шестерню полуоси. Такой жесткой кинематической связью колесам автомобиля обеспечивается возможность вращаться с разной скоростью. Силы трения, возникающие в червячном зацеплении от разности моментов на колесах, осуществляют блокировку дифференциала. Недостаток конструкции – сложность изготовления, сборки агрегата в целом и ремонта.
5. «КВАЙФ»
Конструкция зарегистрирована под торговой маркой «QUIFE». Сателлиты расположены в два ряда параллельно оси вращения корпуса. Причем они крепятся не на осях, а находятся в закрытых с обеих сторон отверстиях корпуса. Правый ряд сателлитов (их может быть от 3 до 5) входит в зацепление с правой шестерней полуоси, левый — с левой. Кроме того, сателлиты из разных рядов зацепляются между собой через один. Все зубчатые колеса имеют винтовые зубья, один и тот же модуль и угол профиля. Количество сателлитов и число зубьев шестерни полуоси должно быть связано условием собираемости агрегата в целом. Когда одно из колес начинает отставать, связанная с ним полуосевая шестерня начинает вращаться медленнее корпуса дифференциала и поворачивать входящий с ней в зацепление сателлит. Он передает движение связанному с ним сателлиту, а тот в свою очередь, на полуосевую шестерню. Так обеспечиваются разные обороты колес в повороте. Благодаря разности крутящих моментов на колесах в винтовом зацеплении возникают осевые и радиальные силы, прижимающие полуосевые шестерни и сателлиты торцами к корпусу или крышкам и разделителю. За счет этого возникают силы трения, осуществляющие блокировку, что увеличивает силу тяги автомобиля, повышая его проходимость. Величина Кб зависит от угла наклона зубьев шестерен. Изменяя на стадии проектирования угол наклона зубьев («угол спирали»), изменяют Кб в зависимости от характеристик автомобиля и условий его эксплуатации и применения. Дифференциалы такого типа получили наибольшее распространение в тюнинге.
Би-турбо — система турбонаддува,
состоящая из двух последовательно включаемых в работу турбин.
В такой системе применяют 2 турбины, одну маленького размера другую большого,
сделано это потому, что маленькая турбина раскручивается значительно быстрее,
и вступает в работу первой, затем, при достижении более высоких оборотов мотора,раскручивается вторая, большая турбина, и добавляет значительно больший воздушный заряд. Таким образом прежде всего минимизируется лаг, образуется достаточно ровная разгонная характеристика автомобиля без рывка,свойственного большим турбинам.========================================================================================
Твин-турбо — в данной системе в отличии от системы би-турбо, основной задачей является не снизить лаг,
а добиться большей производительности по прокачиваемому воздуху либо большего давления наддува.
Производительность по прокачиваемому воздуху необходима, в случаях когда мотор работая на высоких оборотах,
потребляет воздух больше, чем турбина способна обеспечить, таким образом возможно падение давления наддува.
В системах Twinturbo применяются две одинаковые турбины. Соответственно производительность такой системы в 2 раза больше чем системы состоящей
из одной турбины. Варианты включения турбин такие же как и в битурбо.
Количество измененных передач: 0
Нумерация измененных передач: —
Описание: 1-я передача (3.64); 2-я передача (1.95); 3-я передача (1.35); 4-я передача (0.94); 5-я передача (0.78). Стандартный ряд КПП устанавливаемый на все переднеприводные автомобили ВАЗ серийно.
В описании нумерации измененных передач «спортивных рядов» я буду использовать следующие обозначения: (+) длиннее стандарта (-) короче стандарта
05 РЯД КПП Этот ряд можно отнести к категории «Спорт» и классу «длинных» рядов.
Количество измененных передач: 4
Нумерация измененных передач: +1,+2,+3, -4
Описание: 1-я передача (2.92); 2-я передача (1.81); 3-я передача (1.28) 4-я передача (0.96); 5-я передача (0.78) серийная, либо (0,69) от 103-го ряда.
С главной парой 3.7 отлично подходит для турбомотора. Требуется 1 шайба 2 мм под 4 передачу.
06 РЯД КПП Этот ряд можно отнести к категории «Спорт» и классу «длинных» рядов.
Количество измененных передач: 5
Нумерация измененных передач: +1,+2,+3, -4, -5
Описание: 1-я передача (2.92); 2-я передача (1.81); 3-я передача (1.26); 4-я передача (1.06); 5-я передача (0.94). Возможна установка 6-й передачи (0.78). Пятая передача 6-го ряда это четвертая передача стандартного ряда. Рекомендуемые ГП 4.13 или 4.33. Требуется 1 шайба 2 мм под 4 передачу.
07 РЯД КПП Этот ряд можно отнести к категории «Спорт» и классу «коротких» рядов.
Количество измененных передач: 5
Нумерация измененных передач: +1, -2, -3, -4, -5
Описание: 1-я передача (2.92); 2-я передача (2.05); 3-я передача (1.56); 4-я передача (1.31); 5-я передача (1.13). Желательна установка 6-й передачи (0.94). В бюджетном варианте возможна установка 5-й передачи (0.78) от стандартного ряда, но за возможность движения по трассе придется расплачиваться «огромным» провалом между 4-й и 5-й передачами. Этот ряд по праву считается «классическим» используется в соревнованиях типа Drag Racing, так же возможно применение в автокроссе. Чаще всего устанавливается с ГП 4.13, 4.33, 4.5. Требуется 1 шайба 2 мм под 4 передачу и 1мм под 5 передачу.
Количество измененных передач: 3
Нумерация измененных передач: +1, -2, -4.
Описание: 1-я передача (3.42); 2-я передача (2.11); 3-я передача (1.35); 4-я передача (0.96); 5-я передача (0.78). Изменения этого ряда минимальны, он подходит для тех кто хочет исправить недостатки стандартного ряда, а так же сэкономить при ремонте, т.к. 3-я и 5-я передачи остаются стандартными. Возможна установка с ГП 4.13
11 РЯД КПП Этот ряд можно отнести к категории «Спорт» и классу «коротких» рядов.
Количество измененных передач: 4
Нумерация измененных передач: -2, -3, -4, -5.
Описание: 1-я передача (3.64); 2-я передача (2.22); 3-я передача (1.54); 4-я передача (1.17); 5-я передача (0.87). Желательна установка 6-й передачи (0.78). Так же возможна установка штатной 5-й передачи. Устанавливается с ГП 4.13, 4.33. В версиях тюнинг с ГП 3.7, 3.9.
12 РЯД КПП Этот ряд можно отнести к категории «Тюнинг» и классу «сбалансированных» рядов.
Количество измененных передач: 2
Нумерация измененных передач: +1, -4.
Описание: 1-я передача (3.17); 2-я передача (1.95); 3-я передача (1.35); 4-я передача (1.03); 5-я передача (0.78). Это один из самых ремонтопригодных рядов, т.к. 2-я,3-я,5-я передачи стандартные. Возможна установка с любой ГП. Недостатком этого ряда является провал между 4-й и 5-й передачами.
15 РЯД КПП Этот ряд можно отнести к категории «Спорт» и классу «длинных» рядов
Количество измененных передач: 4
Нумерация измененных передач: +1,+2,+3,+5
Описание: 1-я передача (3.17); 2-я передача (1.81); 3-я передача (1.28); 4-я передача (0.94); 5-я передача (0.73). Этот ряд похож на 5-й, но первая передача удлинена не так сильно. С ГП 3.7 отлично подходит для турбомотра.
18 РЯД КПП Этот ряд можно отнести к категории «Тюнинг» и классу «сбалансированных» рядов.
Количество измененных передач: 5
Нумерация измененных передач: +1, -2, -3, -4, -5.
Описание: 1-я передача (3.17); 2-я передача (2.10); 3-я передача (1.48); 4-я передача (1.113); 5-я передача (0.88). Это один из самых популярных рядов, т.к. получился самым удачным как для рядового потребителя, так и для тюнинга. Увеличивает максимальную скорость с заводской ГП. Для форсированных двигателей рекомендована ГП 4.13.
Количество измененных передач: 3
Нумерация измененных передач: +1,+3,+5
Описание: 1-я передача (3.17); 2-я передача (1.95); 3-я передача (1.35); 4-я передача (0.94); 5-я передача (0.73). Это «бюджетный» ряд для повседневной езды. Не является популярным. Рекомендуется с заводской ГП.
26 РЯД КПП (С шестернями прямозубого зацепления) Этот ряд можно отнести к категории «Спорт» и классу «коротких» рядов.
Количество измененных передач: 6
Нумерация измененных передач: +1, -2, -3, -4, -5, -6
Описание: 1-я передача (3.42); 2-я передача (2.53); 3-я передача (2.06); 4-я передача (1.74); 5-я передача (1.48); 6-я передача (1.27). Этот ряд используется исключительно в спорте, возможна использование как секвентального так и поискового механизма переключения передач. Этот ряд обычно используется с ГП 4.5, 4.7, 5.1. Минусами данного ряда является высокий шум при работе, и очень высокая цена порядка 60000-70000р.
102 РЯД КПП Этот ряд можно отнести к категории «Тюнинг» и классу «сбалансированных» рядов.
Количество измененных передач: 2
Нумерация измененных передач: +1,+5
Описание: 1-я передача (3.17); 2-я передача (1.95); 3-я передача (1.35); 4-я передача (0.94); 5-я передача (0.73). Аналог 103 ряда. Пятая более короткая, первая более короткая. Рекомендуется с ГП 3.7, 3.9
103 РЯД КПП Этот ряд можно отнести к категории «Тюнинг» и классу «сбалансированных» рядов.
Количество измененных передач: 2
Нумерация измененных передач: +1, -5
Описание: 1-я передача (2.92); 2-я передача (1.95); 3-я передача (1.35); 4-я передача (0.94); 5-я передача (0.69). Это один из самых удачных рядов на равнее с 18-м рядом, рекомендуется с парой 4.1, 4.3.
104 РЯД КПП Этот ряд можно отнести к категории «Тюнинг» и классу «Сбалансированный»
Количество измененных передач:3
Нумерация измененных передач:+1, -4,+5
Описание: 1-я передача (2,923); 2-я передача (1.950); 3-я передача (1.357); 4-я передача (1.031); 5-я передача (0.692). Это отличный вариант для турбо мотора с парой 3.9.
Количество измененных передач: 5
Нумерация измененных передач: -2, -3, -4, -5.
Описание: 1-я передача (3.64); 2-я передача (2.22); 3-я передача (1.53); 4-я передача (1.167); 5-я передача (0.941); 6-я передача (0.784) Город-Трасса, серийные и легко форсированные моторы, рекомендуются ГП 3.7, 3.9, 4.13.
126 РЯД КПП Этот ряд можно отнести к категории «Тюнинг» и классу «Сбалансированный»
Количество измененных передач: 3
Нумерация измененных передач: +1, -4, -5.
Описание: 1-я передача (3.167); 2-я передача (1.950); 3-я передача (1.357); 4-я передача (1.031); 5-я передача (0.866); 6-я передача (0.784). Город-Трасса, серийные и легко форсированные моторы, рекомендуются ГП 3.9, 4.13,4.33.
186 РЯД КПП Этот ряд можно отнести к категории «Спорт» и классу «Короткий»
Количество измененных передач: 5
Нумерация измененных передач: +1, -2, -3, -4, -5
Описание: 1-я передача (3.167); 2-я передача (2.105); 3-я передача (1.481); 4-я передача (1.129); 5-я передача (0.886); 6-я передача (0.784) Город-трасса. Агрессивный стиль вождения. Подходит для моторов со спортивными характеристиками. (драг, стрит-рейсинг). Рекомендуются ГП 4.13, 4.33.
200 РЯД КПП Этот ряд можно отнести к категории «Спорт» и классу «Короткий»
Количество измененных передач: 5
Нумерация измененных передач: +1, -2, -3, -4, -5
Описание: 1-я передача (2.923); 2-я передача (2.222); 3-я передача (1.76); 4-я передача (1.39); 5-я передача (1.167). Это вариант хорошо известного 7-го ряда, но с еще более короткими 2-й,3-й,4-й,5-й передачами, из за низкой максимальной скорости разумно установить комплект 6-й передачи (0.87). Используется в соревнованиях типа Drag Racing, так же возможно применение в автокроссе. Чаще всего устанавливается с ГП 4.13, 4.33, 4.5. Требуется 1 шайба 2 мм под 4 передачу и 1мм под 5 передачу.
696 РЯД КПП Этот ряд можно отнести к категории «Тюнинг» и классу «Сбалансированный»
Количество измененных передач: 2
Нумерация измененных передач: +1, -4
Описание: 1-я передача (3.167); 2-я передача (1.950); 3-я передача (1.357); 4-я передача (1.031); 5-я передача (0.784); 6-я передача (0,696). Город-трасса. Активно-комфортный стиль вождения. Подходит как для серийных и легко форсированных, так и для большеобъемных моторов. Рекомендуется ГП 3.9, 4.13, 4.33.
711 Торгмаш (прямозубый, поисковый) РЯД КПП Этот ряд можно отнести к категории «Спорт» и классу «Короткий»
Количество измененных передач: 6
Нумерация измененных передач: +1, -2, -3, -4, -5, -6
Описание: 1-я передача (3.417); 2-я передача (2.533); 3-я передача (2.059); 4-я передача (1.737); 5-я передача (1.748); 6-я передача (1.269) Чистый спорт, прямозубые шестерни с кулачковыми муфтами, поисковый механизм переключения передач.
741 Торгмаш (прямозубый, поисковый, 4-х ступенчатый) РЯД КПП Этот ряд можно отнести к категории «Спорт» и классу «Короткий»
Количество измененных передач: 4
Нумерация измененных передач: +1, -2, -3, -4.
Описание: 1-я передача (2.667); 2-я передача (1.933); 3-я передача (1.588); 4-я передача (1.368). Чистый спорт, прямозубые шестерни с кулачковыми муфтами, поисковый механизм переключения передач. Рекомендуются ГП от 3.471-5.077.
Количество измененных передач: 5
Нумерация измененных передач: +1, -2, -3, -4, -5.
Описание: 1-я передача (2.667); 2-я передача (1.933); 3-я передача (1.588); 4-я передача (1.368); 5-я передача (1.200). Чистый спорт, прямозубые шестерни с кулачковыми муфтами, поисковый или секвентальный механизм переключения передач. Рекомендуемые ГП 4.5, 5.11.
778 Торгмаш (прямозубый, поисковый) РЯД КПП Этот ряд можно отнести к категории «Спорт» и классу «Короткий»
Количество измененных передач: 6
Нумерация измененных передач: +1, -2, -3, -4, -5, -6
Описание: 1-я передача (2.545); 2-я передача (2.000); 3-я передача (1.643); 4-я передача (1.400); 5-я передача (1.235); 6-я передача (1.118) Чистый спорт, прямозубые шестерни с кулачковыми муфтами, поисковый механизм переключения передач. Рекомендуемые ГП от 4.3 до 6.0.
Серийный РЯД КПП 2101 (классический) Этот ряд можно отнести к категории «Серийный» и классу «Серийный»
Количество измененных передач: 0
Нумерация измененных передач: —
Описание: 1-я передача (3.75); 2-я передача (2.3); 3-я передача (1.49); 4-я передача (1.0). Стандартный ряд КПП устанавливаемый на заднеприводные автомобили 2101 серийно.
Серийный РЯД КПП 2105 (классический) Этот ряд можно отнести к категории «Серийный» и классу «Серийный»
Количество измененных передач: 0
Нумерация измененных передач: —
Описание: 1-я передача (3.67); 2-я передача (2.1); 3-я передача (1.36); 4-я передача (1.0); 5-я передача (0.82). Стандартный ряд КПП устанавливаемый на заднеприводные автомобили 2105 серийно.
Серийный РЯД КПП 2106/R1 (классический) Этот ряд можно отнести к категории «Серийный» и классу «Серийный»
Количество измененных передач: 0
Нумерация измененных передач: —
Описание: 1-я передача (3.242); 2-я передача (1.989); 3-я передача (1.289); 4-я передача (1.0); 5-я передача (0.759). Стандартный ряд КПП устанавливаемый на заднеприводные автомобили 2106 серийно.
R2 РЯД КПП (классический) Этот ряд можно отнести к категории «Спорт» и классу «длинных» рядов.
Количество измененных передач: 4
Нумерация измененных передач: —
Описание: 1-я передача (3.007); 2-я передача (1.825); 3-я передача (1.292); 4-я передача (1.0); 5-я передача (0.638). Спортивный ряд КПП для заднеприводных моделей ВАЗ, является очень редким.
R3 РЯД КПП (классический) Этот ряд можно отнести к категории «Спорт» и классу «длинных» рядов.
Количество измененных передач: 4
Нумерация измененных передач: —
Описание: 1-я передача (2.424); 2-я передача (1.758); 3-я передача (1.24); 4-я передача (1.0); 5-я передача (0.585). Спортивный ряд КПП для заднеприводных моделей ВАЗ, является очень редким.
R4 РЯД КПП (классический) Этот ряд можно отнести к категории «Спорт» и классу «длинных» рядов.
Количество измененных передач: 4
Нумерация измененных передач: —
Описание: 1-я передача (2.424); 2-я передача (1.675); 3-я передача (1.186); 4-я передача (1.0); 5-я передача (0.585). Спортивный ряд КПП для заднеприводных моделей ВАЗ, является очень редким.
с газобалонным оборудованием-Январь5.хх http://www.chiptuner.ru/content/butan51/------------... 7.2 http://www.chiptuner.ru/content/butan72/------------... 7.2+ http://www.chiptuner.ru/content/butan72p/-----------... http://www.chiptuner.ru/content/butan73/ -----------------------------------------VS5.1/VS5.1new http://www.chiptuner.ru/content/butanvs/ ------------------------------------------------------------------------------Bosch M7.9.7 http://www.chiptuner.ru/content/butan797/ -----------------------------------------------------------------------------------------------------Bosch MP7.0H/M1.5.4 http://www.chiptuner.ru/content/butanb/
Двигателю после пуска необходимо поработать на холостом ходу не менее минутыНельзя мгновенно глушить двигатель после использования на высоких оборотах, ему нужно дать время поработать на холостых оборотах. Наиболее частая причина неисправности – это износ рабочих поверхностей. Причиной выхода из строя может быть как особенность конструкции, так и несоблюдение особенностей и правил использования.
Выхлопные газы воздействуют на лопасти, которые начинают вращаться с очень большой скоростью (свыше 100 тыс. оборотов в мин.). Во время работы двигателя моторное масло под давлением смазывает подшипники, а когда мотор прекращает работу, резко снижается давление масла, но по инерции еще вращаются ведущая и нагнетающая крыльчатки. Итог этому то, что без смазки остаются подшипники вала, а турбокомпрессор потребляет масло, смазка сочится через зазор, который увеличился, и оказывается во впускном коллекторе и затем в цилиндрах сгорает. Если зазор сильно увеличен, то ТКР начнет «выть».
Надо учитывать что ткр не в состоянии долгое время поддерживать высокие обороты, если не поступает нужное количество отработанных газов. Из за того что таких газов проходит большое количество ее корпус сильно нагревается, а охлаждение происходит протоком того самого моторного масла. Когда двигатель останавливается и поступление протока прекращается, остатки смазки пригорают к некоторым деталям, а через некоторое время накапливается нагар и закономерным продолжением этого процесса является износ деталей. В данной ситуации можно посоветовать использовать масло более высокого качества.
Продлить работоспособность Вашей турбины поможет такое устройство как турботаймер. После выключения зажигания, он автоматически задерживает выключение двигателя, чтобы все механизмы и детали охладились. Большинство из них содержат в себе индикацию температуры и времени работы, которое потребуется на охлаждение. Так же можно использовать авто сигнализацию с турбо-таймером. Несмотря на преимущества турбо-таймера, нужно обратить внимание, что он может отключить двигатель в самый неподходящий момент, например, когда ТКР просто перегреется.
И в заключении: при каждом ТО нужно проверять состояние воздушного фильтра, который постоянно должен быть чистым. Если воздушный фильтр в норме, то и двигатель легче «дышит» и турбина лучше остывает. Советуем следить за чистотой фильтра и чаще менять его.
Причиной отказа турбокомпрессора может стать превышение допустимых режимов его работы. Речь идет, в первую очередь, о превышении предельной частоты вращения ротора, что сопровождается ростом передаваемой турбокомпрессором мощности и "перенаддувом" двигателя. Распространенный источник "перекручивания" турбины - резкое повышение температуры отработавших газов, обычно, вследствие неисправности системы топливоподачи.
Типичные повреждения:
- перегретые опорные шейки вала ротора,
- множественные наслоения закоксованного масла,
- искривление тыльной плоскости турбинного колеса и образование на ней структуры, по виду напоминающей апельсиновую корку.
Превышение допустимой частоты вращения также может вызывать выкрашивание периферийной части лопаток турбины и даже их взрывное разрушение.
"Да ладно, какие сотни лошадиных сил, подумаешь какие то 36% кислорода. Стоял у меня этот серый баллон с редуктором и резиновым шлангом, эффекта почти никакого, только понты одни, лучше распредвал побольше поставить."
Правильно. Просто поставить серый баллон на автомобиль, и вывести клапан подачи газа на тумблер в салон мало. Вас не прижмет к спинке сиденья как в фильме "Форсаж" запуск такой системы.
"Так что же это все обман, и закись азота это миф?"- спросит начинающий гонщик.
Закись азота это не миф, и драгрейсинг без нее не был бы полноценным. Особенно если автомобиль без турбонаддува, можно существенно увеличить его ускорение с помощью закиси азота. Просто система должна быть правильной.
Какие же системы правильные, а какие нет?
шланг и клапан Закись азота выходит из баллона ,направляется по специальному шлангу, готовясь произвести нечто, но упирается... в электрический клапан (соленоид) который управляется тумблером из салона. Шланг лучше использовать диаметром 4-5мм, что бы закись быстро дошла до форсунок, он выполнен из специального материала расчитанного на высокое давление и низкую температуру, обычно это нейлон или специальная армированная резина. Можно использовать металлическую трубку соответствующего диаметра.
Далее по системе трубки должны быть тоньше шланга, чтобы исключить расширение и газификацию. Вообще вся система должна быть без полостей и расширений, что бы закись раньше времени не превратилась в газ, в жидком виде она должна дойти до распылителя.
Что бы исключить перемерзание, поток газа должен все время идти на сужение. То есть самым толстым отверстием должно быть проходное сечение вентиля, затем шланга, потом соленоида, далее трубки после соленоида и в итоге жиклера, где и проходит процесс превращения жидкой фракции в газообразную. Если в системе есть расширения - значит возможны перемерзания потока закиси.
Электроклапан (соленоид) должен быть большой мощности, что бы перекрывать закись азота под высоким давлением, не иметь прокладок, которые не выдерживают низких температур (ведь при расширении вещество создает минусовую температуру).
Тумблером открываем клапан, закись азота через жиклеры поступает в двигатель... и бабах! Резкое обеднение рабочей смеси, детонация и поршни вываливаются в поддон. Что бы система закиси азота подействовала на мощность мотора, нужна строго пропорциональная прибавка топлива. Как это достигается?
Импортные системы имеют определение как "сухие" и "мокрые". Обе состоят из баллона, который подает закись азота в жидком виде на электроклапан, и далее через жиклер в двигатель. В подаче закиси азота в мотор разницы нет. Различие заключается только в подаче дополнительного топлива.
В "мокрой" системе дополнительное топливо снимается с топливной рейки инжекторов. Оно там всегда стабильно (регулируется клапаном давления топлива), и через подобранные жиклеры поступает во впускной коллектор двигателя, вместе с закисью азота. Электроклапаны подачи закиси азота и дополнительного топлива включаются одновременно. Электроклапан перекрывающий дополнительное топливо может быть обычным, с бензостойкими прокладками. Мокрая система закиси азота независима от подачи воздуха и топлива в двигатель, и прибавляет определенное количество лошадиных сил, исходя из подбора жиклеров для этой системы. При увеличении мощности двигателя обязательна замена топливного насоса на более производительный, во избежании обеднения рабочей смеси.
Сухая система.
"Сухая" система подает жидкую закись азота через подобранные жиклеры. Дополнительное топливо подается разными способами: на инжекторных двигателях использовались такие методы, как увеличение давления топлива в топливной рейке при активизации системы( с помощью регулятора давления топлива), обман ЭБУ двигателя с помощью резистора, создающего иммитацию мороза на улице, тем самым увеличивая подачу топлива через форсунки. Все эти системы применяют полумеры для подачи дополнительного топлива, и являются неэффективными.
Наиболее эффективная "сухая" система подачи закиси азота состоит из подачи жидкой закиси азота и двухпрограмной прошивки ЭБУ, ECU (электронный блок управлением работы двигателя). То есть двигатель в обычном режиме едет на прорамме расчитанной для атмосферного воздуха, а при включении тумблера закиси азота, меняет программу в ЭБУ, и топливо в двигатель подается в увеличенном объеме через топливные инжекторы в соответствии с расчетами на объем подаваемой закиси азота. Топливные инжекторы в этом случае должны быть обязательно увеличены в сумме на 500 мл/мин на весь двигатель на каждые 100 Л/С планируемой прибавки мощности. Ну например если на автомобиле ВАЗ 2112 стоят форсунки производительностью 132мл/мин то при установке такой "сухой" системы с прибавкой 100 Л/С должны быть установлены форсунки производительностью 250мл/мин + топливный насос повышенной производительности + двухпрограмная пошивка управляющая дополнительной подачей топлива.
На самом деле правильная "сухая" система закиси азота не уступает по мощности "мокрой", но более сложна в настройке, так как требует программирование ЭБУ и установки увеличенных инжекторов (форсунок).
Ну вот примерно разобрались с принципом работы "сухих" и "мокрых" систем. Хочется сказать, что прибавка мощности осуществляется на одинаковое количество лошадиных сил при любых оборотах двигателя и независимо от его объема. Мощность системы закиси азота зависит только от размера подобранных жиклеров. Пару жиклеров можно ставить одну, на весь впускной коллектор двигателя, а можно на каждый цилиндр отдельно. Во втором случае возрастает эффективность.
При установке системы свыше 100 л/с требуется установка кованных поршней, шатунов, укрепление блока двигателя. Не забывайте про топливный насос увеличенной производительности.
Грелка для баллона применяется для поддержания одинаковой температуры газа, и соответственно для стабильной работы системы. При расчете жиклеров подачи закиси, мы подразумемеваем, что температура баллона 20`C, и давление в баллоне 51 атмосфера. Подбираем жиклеры, испытываем машину - все работает нормально. Приезжаем на гонки, а с утра что-то похолодало, и температура на улице +10. Давление в баллоне уже не 51 атмосфера, а 40. Смесь закиси с топливом уже поступает обогащенная, и желаемой мощности не получилось. А еще хуже когда на улице жара, настраивали систему с расчетом на 20 градусов, а на улице +35. Тогда давление в баллоне подскочит до 72 атмосфер, и обедненная смесь может вызвать детонацию, что самое страшное для мотора. Ниже представлена таблица зависимости давления закиси в баллоне от температуры окружающего воздуха.
Температура баллона --- Давление в баллоне
(Celsius) ---------- (атм)
-34 ---------- 11,5
-29 ---------- 14
-23 ---------- 16,5
-18 ---------- 19,5
-12 ---------- 23
- 6 ---------- 26,7
0 ---------- 31,7
4 ---------- 36
10 ---------- 40,7
15 ---------- 46,5
21 ---------- 52,4
27 ---------- 59,7
36 ---------- 73,7
Так что грелка вполне полезный атрибут, например установив в ней постоянную температуру, например +30 градусов, и подобрав соответствующие жиклеры, можно не беспокоиться о перепадах температуры на улице. Ваша система закиси будет работать всегда стабильно.
Помните, что закись азота - газ с критической температурой 36,5 °С, его критическое давление — 72,6 бар.
Нежелательно привышать эти параметры, если у вас алюминиевый баллон - может взорваться, как впрочем и обычная зажигалка или дезодорант. Для избежания раздутия баллона служит аварийный клапан на 80 бар.
Возможно ли применение "мокрых" систем на двигателях с высокой степенью наддува турбиной? Не слишком ли большая мощность будет на высоких оборотах?
На двигателях с высокой степенью турбонаддува, когда давление турбины используется на оборотах двигателя выше средних, система закиси очень полезна. Большая турбина раскручивается на высоких оборотах двигателя, а на низких оборотах не создает давление, и двигатель работает как атмосферный. Это называется турбопровал или турбояма. Система закиси как нельзя лучше подходит для того, что бы убрать турбояму и дать быстро раскрутиться двигателю, пока не начнется турбоподхват.
Например ставим на турбомотор систему закиси мощностью 100 л/с. Включаем тумблер активации (система пока не работает, потому что микровыключатель на дроссельной заслонке не включен), включаем передачу, трогаемся, нажимаем газ полностью, закись пошла в двигатель, резкая прибавка мощности, двигатель набирает обороты выше средних, в дело включается турбина...
И в этот момент система закиси азота должна отключиться, воизбежании детонации, предоставив дальнейшую прибавку мощности турбине. Отключению системы служит специальный датчик давления, например срабатывающий при достижении 1,5 атмосферы во впускном коллекторе двигателя.-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Техника безопасности.
Из техники безопасности хочется отметить следующее:
1) Если вы включили закись азота при неработающем двигателе, не заводите его после этого, будет взрыв в коллекторе. Отсоедените провода с модуля зажигания и покрутите мотор стартером что бы вышла рабочая смесь.
2) Не допускайте работу системы после "отсечки" инжекторного двигателя.
Ну вот пока и все. Нажимаем на тумблер... и приятного вам ускорения.