История создания снегоходов
Исследователю истории снегоходных машин тяжко: надо сообщить, кто первый их изобрел. Но кто? Сведения разрозненные - никто в мире их не брался систематизировать. А между тем, сразу несколько компаний и персон объявляли себя «отцами» сноумобиля. Хуже другое: сложно установить, что же действительно называть снегоходом... Придется взять на себя ответственность перед историей - исследовать.РОССИЯ - РОДИНА СЛО... МОТОСАНЕЙ.
Похоже, что да - наши механические сани появились раньше других. Случилось это в первые годы XX века, когда двигатели внутреннего сгорания только-только стали достаточно компактными, чтобы их можно было применить на легком и маневренном транспорте.
Изобретатели, соединяя в единую конструкцию лыжи и какую-то деревянную раму с примитивным мотором и различными движителями, называли свои творения санями (sleds), мотосанями, моторными салазками, тобогганами (toboggans), мотонартами. Термин «snowmobile» (так по-английски называют снегоход) вошел в обиход позже с легкой руки фордовских дилеров, когда те приспособили к автомобилю Ford Т лыжи и гусеницы. У нас же долгое время снегоходы называли мотонартами - этот термин (вы будете смеяться) и сегодня можно встретить в Правилах дорожного движения.
Первой моторизованной повозкой для езды зимой, построенной еще в дореволюционной России, в советской прессе называли «моторные сани» Николая Коробанова. Они приводились в движение при помощи двух костылей, которыми отталкивались от земли. К сожалению, более полными и достоверными сведениями об изобретении соотечественника мы не располагаем.
А вот то, что известно достоверно (даже зарубежные историки признают этот факт): в 1903 году известный русский авиаинженер Сергей Неждановский соорудил первые аэросани. Конструкция оказалась настолько удачной, что ее серийно выпускали в Риге и использовали во время первой мировой войны. Но не об аэросанях сейчас речь.
В советской прессе утверждалось, что где-то в 1913 году тот же Неждановский соорудил и сани с «лыжноцепным движителем». К сожалению, фотографий нет - приводятся лишь эскизы. На деревянную раму устанавливали двигатель мотоциклетного типа, в движение они приводились двумя боковыми металлическими гусеницами. Управление осуществлялось при помощи специальной лыжи, поворачиваемой рулем велосипедного типа. Водитель помещался на велосипедном седле. Демонстрация изобретения прошла в 1914 году в Москве на Ходынском поле. При мощности двигателя всего 1,5 л . с. скорость движения по рыхлому снегу составила 12 км/ч .
Отдел изобретений Московского военно-промышленного комитета выдал Неждановскому охранное свидетельство в 1916 году (по другим источникам -в 1924). Если бы кто-то из историков-профессионалов смог бы внести более полную документальную ясность в этот вопрос, мы утерли бы нос всему снегоходному миру.
ЗАБЫТЫЙ ИНДЕЙСКИЙ МОТОНАРТ. Если «русский след» в истории снегоходов у прозападной общественности вызывает сомнения, то в реальности мототобогганов Карла Элейсона почти никто не сомневается.
А построил свой первый сноубайк этот американец из штата Висконсин в 1924 году, он использовал 2,5-сильный лодочный мотор жидкостного охлаждения и радиатор от Ford Т. Привод от расположенного спереди мотора - посредством цепей на гусеницу. Двухместное сиденье в виде плоской доски располагалось над гусеницей, вдоль всего корпуса проходили деревянные лыжи, обеспечивавшие дополнительную опору на глубоком снегу. Эти лыжи отдаленно напоминали нарты индейцев - тобогганы, и поэтому свои экипажи Элейсон назвал моторными тобогганами. Движок запускался и набирал обороты, раскручивал гусеницу, та медленно опускалась на поверхность снега - аппарат начинал движение. Чем выше обороты мотора, тем сильнее прижималась гусеница к снегу. Снегоход и рулился оригинально - при помощи веревок, привязанных к концам двух деревянных лыж, расположенных спереди под днищем машины. Этим днищем из фанеры мототобогган утрамбовывал снег, облегчая гусенице задачу толкать экипаж.
Позже появились другие аппараты, различавшиеся размерами и примененными двигателями. Использовались 4-тактные моторы Excelsior, позже Indian и Harley-Davidson с высокой (по понятиям того времени) мощностью - около 25 л .с. Гусеницы из звеньев, скрепленных цепями. Все скользящие по снегу поверхности - деревянные. На длинных сиденьях по типу скамьи размещалось до четырех человек. Стоили в 30-е годы такие снегоходы от $350 до 550. В рекламных буклетах тех лет писали: «Идет по любому снегу, или деньги назад!»
Конструкция последнего мототобоггана Элейсона К-12 (1955 год) дала толчок к модернизации конструкций других фирм.
Во время второй мировой войны партию из 150 снегоходов закупила американская армия для обороны Аляски. Однако объемы производства по сегодняшним меркам были мизерными: за период 1941-1947 гг. построили около 300 штук.
ЧУТОК НЕ ДОТЯНУЛИ. После 1947 года компания Элейсона начала новую жизнь -переехала в Канаду, сменила бренд на FWD и приступила к выпуску нового поколения мототобоганнов. Их принципиальное отличие от предшественников - заднее (над гусеницей) расположение двигателя и руль по типу автомобильного («баранка»). И еще все машины стали меньших размеров: на сиденье размещались двое (и им было довольно тесно), в то время как на первых тобогганах Элейсона помещалось, напомню, аж четверо.
Другая особенность: сиденье водителя в виде лавки устанавливали перед гусеницей, позади - спинка. Лыжи - без подвески, половину длины экипажа занимал мотор с клиноременным вариатором. Предшественники - первые машины Элейсона компоновались иначе, очень похоже на современные. Сегодня, рассматривая такую конструкцию, находишь в ней массу недостатков. Центр тяжести расположен высоко, мало места для пассажира, лыжи, равно как и гусеница, без подвески. Но были и достоинства. Посадка - как в автомобиле: плоский пол без тоннеля под гусеницу, багаж укладывался в закрывающийся отсек спереди.
В модель Eliason/FWD К-10 (1950 г .) с 6-сильным мотором Salisbury устанавливали вариатор и автоматическое сцепление, передний багажный отсек был закрыт металлическим капотом. Машины окрашивали в красный цвет - этот колористический изыск стал визитной карточкой большинства снегоходов разных фирм еще на полтора десятка лет вперед.
Последняя модель моторного тобоггана Элейсона К-12 появилась в 1953 году. Мотор стал 7-сильным, два посадочных места, обширный ветровой щиток. Сохранилась характерная для всех тобогганов «фишка» - длинные лыжи по бокам гусениц. Кстати, посадка с такими лыжами, скорее всего, была очень удобной - ноги приходилось держать почти прямыми (на современных снегоходах ноги стоят на высоко поднятом полике, они полусогнуты, а оттого быстро затекают) . Лишь на снегоходах третьего тысячелетия вернулись к почти мотоциклетной посадке (попа - высоко, ноги - низко). Их создатели горделиво провозгласили это «нововведение» революцией!
Разглядывая машины конца 50-х-нача-ла 60-х (Polaris, Arctic Cat, Arctic Glider, Autoboggan), приходишь к выводу, что именно модель К-12 навеяла не только компоновку своих снегоходов, но и внешний вид и даже окраску в красный цвет.
Тобогганы Элейсона выпускались до 1963 года. Но вот парадокс: компания «загнулась» как раз в тот самый момент, когда на рынок вышли другие «игроки», положившие начало снегоходному буму и через 10 лет выпускавшие суммарно миллион машин в год! А тобогганы Элейсона, изначально носившие практически все признаки современного снегохода (даже 4-тактные моторы), вдруг свернули в тупик заднемоторной компоновки и «сдулись».
Лишь в 1958 году Жозеф-Арман вернулся к образу, возникшему в молодости, - легкой машине для одного-двух человек. Однако к тому времени на американском и канадском рынках уже продавали сноубайки по типу мототобогганов Элейсона - Ingham, Bosak, Skimobile. Об их техническом уровне можно судить по модели Bosak 1954 года: 225-килограммовая машина с габаритами 2745x762 мм разгонялась до 35 км/ч 10-сильным «воздушником» Clinton. Все эти машины пылкой любви у канадского народа не завоевали. Однако же господин Бомбардье, хотя и не был первооткрывателем, но оставил «след на снегу»: именно он чуть позже, в 1960-м, «раздул из искры пламя». Вот за это многие и называют его «отцом снегохода».
ЗА ПЯТЬ МИНУТ ДО СЛАВЫ. Не вызывает сомнений тот факт, что североамериканская (штат Минессота) компания Polaris, один из четырех «китов» современного мира ATV и снегоходов, первый снегоход выпустила в 1956 году. Основатели «Полярной звезды» (так переводится Polaris) Дэвид Джонсон и братья Эдгар и Алан Хиттены в свободное от производства сельхоз-оборудования время собрали копию заднемоторного тобоггана Элейсона FWD К-12, которую и продали за 465 долларов соседу-фермеру. Сосед остался крайне доволен приобретением - тем и подтолкнул компаньонов к снегоходному бизнесу.
Свои первые снегоходы Polaris несколько лет называл Sno-Traveler (именно так, с нарочитой ошибкой в слове snow), что в переводе означает «путешественник по снегу». Машины первых лет продолжили линию тобогганов Элейсона: компоновка и опорные лыжи во весь снегоход, автомобильный руль, те же моторы Kohler и та же окраска, как кожа больного ветрянкой. Они были довольно громоздкими (длина около 2,5 м ), добротное «оперение» изготавливали из стали, руление - «баранкой». Собственно, иначе и быть не могло - производство пластика в то время находилось в зачаточном состоянии, материал считали «несерьезным», ненадежным, неперспективным, a Polaris, как всякая уважающая себя компания, делал вещи, что называется, на века. Металлические стойки ветрового щитка позволяли монтировать легкую складную крышу и боковые стенки (кстати, подобной конструкцией компания «крышует» и современные ATV).
Последовавшая в 1962 году модель LA-55 продвинула Polaris еще на один шаг по пути к современному снегоходу: появился гнутый рогатый руль мотоциклетного типа, лыжи стали короче, «брюхо» приподнялось. У водителя появилась мягкая спинка вместо бензобака... Это был тупиковый путь, однако по нему компания шла еще несколько лет.
Изящные деревянные (из березы) полутораметровые лыжи устанавливали без подвески. Аппарат выделялся аскетичной простотой - абсолютно ничего лишнего! Даже ветровой щиток какой-то куцый. По сравнению с ним выпускавшиеся в то время модели Polaris были просто супернавороченными. Простота и в электросистеме: в 4-тактном моторе Kohler К-161Р (мощностью 7 л .с.) магнето только с обмотками системы зажигания - световых обмоток вовсе не было. Однако Жозеф-Арман прекрасно понимал, что совсем без света на снегоходе на поездишь, а зимние ночи ох как длинны... И оборудовал свое детище велосипедной динамкой, резиновый ролик которой, когда темнело, водитель прижимал к маховику генератора. В крошечной велофаре загоралась лампа мощностью 3 Вт (при напряжении 6 вольт), сзади - фонарь с 1-ваттной лампой. Столь убогая световая система была способна разве что обозначить, что кто-то едет, нежели освещать водителю путь. Впрочем, функцию оповещения лучше выполняла выхлопная система: снегоход сначала было слышно и лишь гораздо позже - видно.
На длинном плоском сиденье размещались двое взрослых и ребенок - оттого-то снегоход позиционировали в продаже не как агрегат для работы, а как средство для отдыха и развлечения. В этой смене PR-акцентов и заключался секрет бешеного успеха машин Бомбардье. Друзьям изобретателя этот снегоход, названный Ski-Doo, так понравился, что они, как утверждает легенда, катались на нем три дня почти без перерывов.
Первый серийный Ski-Doo модели SK-60 был представлен на рынках США и Канады в 1960 году. Появление этой «серой мышки» создало не только новый рынок для Bombardier, но и новый вид зимнего спорта и отдыха. Через 10 лет была выпущена миллионная машина марки Bombardier.
ВОСХОД ПОЛЯРНОЙ ЗВЕЗДЫ. Первой переднемоторной моделью Polaris стал Comet 1964 года. К слову, выпускавшаяся параллельно еще несколько лет серия заднемоторных машин выглядела куда более солидно. Модель Mountaineer с 24-сильным 2-цилиндровым мотором Kohler, к примеру, могла перевозить трех человек (водитель - спереди, пассажиры - сзади плечом к плечу) и тащить до 2 тонн груза, штурмовать подъемы до 45 градусов... Из других технических особенностей этого «динозавра» - руль с усилителем, передача заднего хода, автоматический клиноременный вариатор, пружинные подвески и стальных лыж, и двух гусениц общей шириной 860 мм (то есть гораздо больше, чем у самых проходимых современных снегоходов). Стоил «Альпинист» по тому времени немало - $3350.
Начав с маленькой примитивной модели Sno-Traveler Comet, компания Polaris все последующие годы наращивала свой потенциал, сумела пережить всеобщий экономический спад конца 70-х и благополучно существует в наши дни, являясь одним из ведущих мировых производителей сноумобилей.
В 1963 году компания переключилась на переднемоторные машины, опередив тем самым Polaris. Попыток возврата к заднемоторникам больше никто не предпринимал.
Первую «кошку» с передним расположением двигателя снабдили длинным 3-местным сиденьем, стальными лыжами, мощной фарой. В остальном она мало чем отличалась от SK-60 господина Бомбардье. Мощность двигателя также не превышала 10 л .с. Сорок лет спустя модель Arctic Cat F1000 разменяла 150-сильный рубеж.
И ГРЯНУЛ БУМ! С момента появления Ski-Doo в 1960 году в Штатах и Канаде как грибы после дождя возникали новые снегоходные компании, фирмы и фирмочки - их число дошло до ста и более. Езда на снегоходах стала модной и породила целую индустрию, включающую выпуск специальной одежды и обуви, экипировки. Организовывались снегоходные клубы, проводились соревнования и шоу. В 1968 году группа полярников во главе с Ральфом Плайстедом из штата Миннесота на снегоходах Bombardier Ski-Doo впервые достигла Северного полюса.
Пик продаж снегоходов (до полумиллиона в год!) пришелся на 1969-1971 годы. В это время одна только Arctic Cat собирала по 1000 снегоходов в день. Не обошли стороной сноумобильный бизнес и закрепившиеся на американском рынке японские мотопроизводители - Yamaha, Honda, Kawasaki, Suzuki.
Yamaha свой первый след на снегу проложила в 1968 году моделью SL350. Ее «изюминка» - 2-тактный 2-цилиндро-вый мотор с первыми на снегоходах лепестковыми клапанами в системе впуска. В 1976 г . спортивный Yamaha SRX440 вывел компанию в первые ряды мировой снегоходной индустрии. Забегая вперед, отметим, что Yamaha и в дальнейшем не однажды удивит. 2-тактная «четверка» (такое число цилиндров для двухтактника - воистину технический подвиг) Vmax-4 увидела свет в 1992-м. Но самый настоящий фурор среди снегоходов произвела в 2003 году модель RX-1 с первым в мире, как утверждалось, 4-тактным двигателем. Его кубатура, да, внушала почтение (1000 см3 в четырех цилиндрах), но на предмет своего заявленного первенства по части тактно-сти господа погорячились.Вернемся все же в 70-е. Honda, как ни странно, «сыграла» очень невнятно -выпустила совершенно экзотический и в то же время бесполезный снегоход Honda White Fox. Ну сами посудите: водитель полулежал на спине, 200-кубо-вый 2-тактный мотор размещался сзади. Те, кому удалось поездить на этом раритете, отмечали удивительную маневренность и устойчивость машины -благодаря низко расположенному центру тяжести. Однако дальше прототипа этот сноубайк не ушел.
В рекламках времен снегоходного бума, все делали упор на семейные ценности сноудрайвинга.
Kawasaki, чтобы не «изобретать велосипед», прикупила в 1977 году известную уже 10 лет компанию Sno-Jet и производила, в общем, неплохие машины до 1982 года. Suzuki тоже «отметилась» - в 1972-1975 гг. выпускала свою модель снегохода. Но «золотое время» упустили - поздно разводить костер, когда начался ливень: в середине 70-х в США разразился печально известный нефтяной кризис.
Одна за другой компании стали выходить из снегоходного бизнеса. В 1980 на американском рынке осталось всего семь компаний: Arctic Cat, John Deere, Kawasaki, Moto-Ski, Polaris, Ski-Doo, Yamaha. Из них до наших дней «дожили» лишь «киты» - Polaris, Bombardier, Arctic Cat, Yamaha. Сегодня «большая четверка» производит за год около 150 000 снегоходов - в два с лишним раза меньше, чем в «золотые» докризисные 70-е.
СНОУМОБИЛЬНЫЕ ФАНТАЗИИ. Во время снегоходного бума возникло множество интересных технических решений и оригинальных конструкций. Как только не чудили!
Прежде всего, в компоновке. Помимо передне- и заднемоторной была еще одна - сочлененная. Снегоход представлял собой два сочлененных модуля, моторный - спереди, грузопассажирский -сзади. Такую схему предлагала канадская компания Bolens. Ее «мотособаки» Hus-Ski не один десяток лет конкурировали с традиционными снегоходами. Главное достоинство «собак» - их можно было разобрать, моторный модуль помещался в легковом автомобиле (а те, как известно, у американцев были большими). Кстати, подобную схему вновь «изобрели» в Архангельске в начале уже нынешнего века, назвали ее мотобуксировщиком «Райда» и получили патент на конструкцию.
Пытались возродить на новом уровне и «заднемоторники». Помимо упомянутой Honda White Fox, в 1972 году выпустила такого склада машину американская компания Raider. Модель «440» шиковала гармоничным, стремительным дизайном, в ней полностью закрыт капот 440-кубового мотора. Другая особенность машины - две гусеницы широко расставлены, что обеспечивало ей исключительную устойчивость. Водитель сидел словно в кокпите гоночной машины... Всем хорош Raider, только вот пассажира посадить некуда. Очень похоже, этот изъян и предрешил неудачу машины, и через пару лет она сошла с рынка. Вместе с компанией.
Попробовали применить схему с задним расположением мотора и в Bombardier, можно предположить, чтобы избавиться от комплекса неполноты опробованных возможностей - в свое время Жозеф-Арман «перескочил» через такие машины. Bombardier Elite середины 70-х, помимо заднего расположения мотора, выделялся редкой 2-гусеничной схемой и, самое главное, необычной посадкой водителя и пассажира - плечом к плечу. Сноу-паровоз наделал шумихи!.. Но, как это порой случается, не имел особого спроса, и вскоре о нем забыли.
Снегоходы с посадкой «шеренгой» пробовали выпускать и другие компании. В начале 70-х «засветилась» модель от Inovar Industries с шасси от Polaris Voyager. В SnoCoupe была кабина с боковыми дверьми автомобильного типа, водитель и пассажир размещались рядом, руль - мотоциклетный. Выпускали пять модификаций, в том числе и со сдвоенными гусеницами. Еще одна машина с двухместным сиденьем по типу «бок о бок» - SnowBug. Ее особенность - одна управляющая лыжа.
Экспериментировали разработчики с моторами различных конструкций: оппозитами, двухтактниками с золотниками на впуске... Самый же в этом плане интересный аппарат - Johnson Golden Ghost (1973 г .) с роторным двигателем Ванкеля, его звучно назвали Rotura.
ЗИМА ПО РАЗНАРЯДКЕ. В СССР первые снегоходы начали создавать в 1965 году. Опытную модель НАМИ-095 с двумя лыжами (как две капли воды схожую со Ski-Doo SK-60 - вот какие случаются совпадения!) вскоре передали в Хабаровск, где ее под именем «Амурец» начали серийно изготавливать на небольшом предприятии, специализировавшемся на почтовых ящиках. Вскоре там же пошла в серию «Лайка-2».
В то время (да и позже) к мотонартам всерьез не относились - считали их не более чем прогулочными машинами, ведь они выпускались без утепленной кабины, им не по силам было перевозить сколь-нибудь значительный груз. Стране было интереснее развивать мощные армейские машины, способные тащить баллистическую ракету или на худой конец перевозить солдат. Тем не менее, в начале 70-х, когда на американском континенте разыгралась снегоходная лихорадка, производство сноубайков в СССР все-таки развернули. Первопроходцем выступил коллектив авиапредприятия «Рыбинские моторы» (в то время - моторостроительный завод). Подтолкнула необходимость - завод переживал не лучшие времена. А помог случай: компания Bombardier привезла в Москву шесть снегоходов, устроила на ипподроме показательные выступления. Наши не растерялись и по окончании действа купили три машины. После их дотошного изучения стали наседать на Госплан СССР: дайте средства под освоение нового продукта! Аргументы были весомыми. Во-первых мы - северная страна, во-вторых, техника подобного класса в СССР не производилась, следовательно, рынок напрочь пустовал. Не покупать же, в самом деле, эту технику у буржуев-канадцев?!
В 1970 году началась разработка первого советского серийного снегохода
В то время это была одна из совсем немногих моделей, разработанная по схеме «одна лыжа - две гусеницы», ее рекламировали как супервездеход по суперглубокому снегу. Ведь это то, что доктор прописал для из года в год заснеженной России. В 1973 году появился «Буран», - самая распространенная и долгоживущая модель снегохода в нашем отечестве. Снегоходы "Буран" выдержали испытания на склонах Эльбруса, Памира, в мерзлых пустынях Антарктиды, на трех дрейфующих станциях «Северный полюс». Название «Буран» стало на российском Севере именем нарицательным.
У «Буранов» долгое время не было конкурентов, что сослужило им плохую службу. Машина оставалась тяжелой, проходимость и устойчивость ее куда как далеки от идеала. В 1981 году спецы из Рыбинска сделали опытную двухлыжную машину. Даже сегодня предполагаемый ее конструкцией технический уровень, если говорить об отечественных снегоходах, во многом не достигнут, ведь мотор - с жидкостным охлаждением, подвеска - с гидравлическими амортизаторами, а рама - дюралевая, схема -«две лыжи - одна гусеница». Совершенство конструкции ввело в шок руководителей предприятия - не тем, что характеристики значительно превосходили идущего на сборочном потоке «Бурана». Шок от того, что новая продукция требовала коренной реорганизации технологических линий. А заикаться о реконструкции производства было делом зряшным, если не сказать небезопасным. Беда в том, что производство снегоходов в ту эпоху относили к категории товаров народного потребления - третьеразрядной важности продукции для оборонных предприятий. Выбивать финансирование для реконструкции под ТНП? Проект даже не представляли в вышестоящие инстанции: предложение завода грозило закончиться «разборкой на ковре» министерства, выговорами... Да и зачем рисковать местом и карьерой, коли и «Бураны» уходили к покупателю за милую душу!
В конце-кон-цов, ведь у нас же, в России, изобрели снегоходы...