10-ти секундный Дрифт-Кар Не подумайте, что автор этих строк совершенно ничего не понимает в автоспорте, просто судьба этого проекта достаточно интересна! Прежде чем стать тренажером Романа Мещерякова для дрифта, 80-ка выиграла Красноярский «Татышев-2008» со временем 10,7 сек, причем выглядела она практически так же, плюс ламбо-двери добавляли веса. Но обо всем по порядку.
Изначально автомобиль был самой обычной «Супрой» в 80-ом кузове цвета серебристый металлик, но как только она попала в руки ее бывшего хозяина Александра Данилова, у нее начали расти мускулы, как в прямом, так и в переносном смысле.
Делай раз
Тойота подверглась бодибилдингу, что в дословном переводе означает «строительство тела». Был заказан редчайший обвес Abflug S-900. Мало того, что он редкий, так еще и требует невероятных усилий для установки, то есть «купил-прикрутил» тут не пройдет.
Недели кропотливой работы по сращиванию оригинальных кузовных панелей и тюнинговых деталей были потрачены не зря. Качество выполненных работ вызывает восхищение, а то, что все это волшебство было проделано практически в обычном гараже, поражает до глубины души. Более того, автор проекта не ограничился просто установкой крутейшего обвеса. Была изменена крышка багажника. Теперь вместо большого стекла установлена небольшая вертикальная форточка. Это осложнило жизнь водителя при движении назад, но машину строили не для поездок в супермаркет за продуктами. Внешность суперкара – вот что было превыше всего!
По ходу работ автомобиль сменил несколько цветов: зелено-черный, черный и окончательный вариант – золотистый табак.
Делай два
Двигатель автомобиля был основательно доработан, что позволило снять с него порядка 900 сил, отсюда и название проекта RS-900. Классический коктейль для JZ: строкер-кит на 3,1 литра, подготовленный низ и турбина размером с голову взрослого человека средних размеров, – позволяли впечатлять не только внешностью, но и динамикой!
Часто ли вам встречаются автомобили, которые своим ходом преодолевают 1500 км не самых лучших дорог самостоятельно, а потом выезжают на трек и пролетают квотер за 10,7 секунды? Эта «Супра» именно так и сделала в 2008 году на соревнованиях «Татышев» в Красноярске, причем вернулась в Иркутск она тоже на своих четырех чертовски красивых 19-дюймовых колесах Volk Racing, шириной 9,5 дюймов спереди и 10,5 сзади. Диски, кстати, изготовлены по спецзаказу, так как серийно такие размеры не выпускаются, а все, что меньше, на фоне развитой мускулатуры кузова выглядит как-то по-детски.
Делай три
«Супра» добралась до Иркутска и перекочевала в руки своего нынешнего хозяина Романа Мещерякова, который решил, что красавица в дорогущем обвесе должна дрифтить.
Тот самый 900-сильный двигатель перекочевал в другой проект, который вы, скорее всего, увидите на Best Tuning Fest в июне этого года. В нашей же героине поселился 2JZ-GTE, извлеченный из-под капота американской «сестры», и была установлена блокировка 2 way. Замена двигателя обусловлена тем, что огромная турбина долго раскручивается, а 330 сил американского мотора вполне достаточно, чтобы заставить японское купе ехать боком! Тем более система с последовательным включением турбин позволяет машине валить в довольно широком диапазоне оборотов, что весьма актуально для дрифта! Правда, большой вес, довольно мягкая, по дрифтовым меркам, подвеска, короткая база и опасность разложить Abflug о бетонный блок не позволяют показывать достойных результатов в соревнованиях. Зато организаторы всегда рады видеть Рому и его красавицу, ведь эта машина – лишний повод уронить челюсть для зрителей, которые приходят на Дрифт-шоу.
Вместо заключения
Эта «Супра», похоже, живет какой-то своей жизнью в каком-то своем мире, потому что нынешний хозяин затруднился ответить на вопрос, в какую сторону пойдет ее дальнейшая эволюция. А она точно будет, ведь тюнинг можно только приостановить, но не закончить.
Ты смелая, симпатичная и активная девушка? Ты любишь, когда тачки ездят боком,когда дым из под колес и все такое, когда тебя каждую секунду ослепляют вспышки фотоаппаратов? Тогда этот конкурс мы подготовили именно для тебя! Специально для тебя!
Два дня мега-тусовки и отличного Шоу, на который еще и билет покупать не придеться,к которому ты будешь причастна самым непосредственным образом мы точно гарантируем!
Что от тебя нужно?
Кроме желания стать к «Иркутск Drift Битве» еще чуть ближе, пожалуй, больше нечего.Ну разве что добавить пару фоток в альбом http://vkontakte.ru/album-23085022_126808525 и ждать итогов! А пожалуй лучше не ждать а самой активно участвовать в том что бы за тебя проголосовало как можно больше твоих друзей и знакомых ведь, тогда ты заслуженнои безоговорочно выигрываешь в номинации «выбор интернет сообщества вконтакте»! Ну и плюс 5-ть пригласительных для твоих друзей которые нажимали за тебя на кнопочку "мне нравиться"
Если тебе этого мало, мы припасли еще немножко номинаций. А именно:
- самая очаровательная девушка
Что делать, что бы выиграть эту номинацию? Всего-то - понравиться журналу Shop&Go! и принимать в подарок бесплатную фотоссесию и ждать себя любимую на глянцевых страницах!
- самая активная девушка
Ну тут похоже тоже все понятно! Всего-то быть активной и не бояться фотовспышек! Не стесняться работать на камеру, много улыбаться и обязательно брать в обнимку прохожих для очередного кадра. Им будет, что вспомнить и выложить в «одноклассниках» или «вконтакте», а тебе и твоем уучастнику добавить пару голосов в копилку.
- самая неординарная девушка
Будь оригинальной! Придумай себе классный костюм симпатичного полицейского или автомеханика, устрой автомойку, заберись на крышу участника и станцуй или пропой гимн дрифтеров вживую. Только вот с участником (насчет автомойки он наверняка будет не против), а вот по поводу крыши договаривайся сама : ) Разве, что нестоит ни в коем случае наряжаться в девушек легкого поведения. На мероприятии будут не только матерые мужики-дрифтеры, которые этому, возможно, были бы и рады, но и дети с их мамами, а, возможно, и бабушками, которые это сто-про не оценят. : )
- приз зрительских симпатий
Нестесняйтесь просить голоса у зрителей, ведь, как часто бывает, далеко не всерешает тачка ; )
Все это пригодиться когда, каждые два часа будет объявляться 40-минутный перерыв для участников и будет открываться вход в закрытый парк всем зрителям. И пока твой участник меняет колеса, или какой-нибудь там редуктор, ну или ковыряется в моторе ну или если совсем нечего делать попросту в носу, вспоминай про советы выше и действуй : )
Кстати, не забудь позвать всех своих друзей, пусть приходят и поддерживают тебя! : )
Нучто? Согласна? Круто! Помнишь, что надо делать? Добавляй фотки сюда http://vkontakte.ru/album-23085022_126808525 и мы ждем тебя 28 и 29 мая на «Покровском» на «Иркутск Drift Битва 2011». Уххху-у-у-у!..))
Так, минуточку, ты все еще сомневаешься? Перечитай все еще раз, убедись, что все просто, просто, так что проще некуда и отбрось уже эти сомнения! Стань к «Иркутск Drift Битва» ближе!
Информация по билетам. 2011. Осень. Информация по билетам
Билеты можно приобрести в кассах Дворца Спорта «Труд», гостинице «Ангара» либо на всех АЗС ОМНИ со скидкой, а также в дни проведения мероприятия у входа на площадку торгового центра Покровский.
Стоимость СТАНДАРТНОГО БИЛЕТА всего 250 рублей. По данному билету можно пройти 10-ого либо 11-ого сентября. Если вы хотите посетить мероприятие оба дня необходимо приобрести два таких билета.
Стоимость VIP Билета на 10-ое либо 11-ое сентября – 500 рублей. Если вы хотите посетить мероприятие оба дня необходимо приобрести два таких билета. При входе VIP Билет обменивается на специальный браслет, который дает возможность покидать пределы площадки, а так же пользоваться специализированными сидячими трибунами.
Билеты всех видов позволяют БЕСПЛАТНО проехать в специальных автобусах, которые будут курсировать в дни проведения мероприятия от остановки «гостиница Ангара» (сквер Кирова) до непосредственного места проведения мероприятия – торгового центра «Покровский». Начало работы автобусов с 11.00 до 19.00 в субботу (10 сентября) и с 14.00 до 19.00 в воскресение (11 сентября).
Детям до 12 лет в сопровождении взрослых вход БЕСПЛАТНЫЙ.
Часто задаваемые вопросы! Два раза в год в Иркутске проходит DRIFT Битва. DRIFT – это самый молодой вид автомобильного спорта (хотя до сих пор ведутся споры спорт ли это). Где помимо скорости, решающим фактором является точность траектории и зрелищность заездов в управляемом заносе! Уже в третий раз в Иркутске пройдет битва лучших дрифт-пилотов!
Где это будет?
В этом году мы изменили место проведения соревнований. На этот раз Битва состоится на парковке ТЦ «Покровский» (как проехать, смотри в 2ГИС), чтобы дрифтеры смогли показать свое мастерство в парных заездах.
Когда это будет?
Кубок ОМНИ «Иркутск DRIFT Битва 2011» будет проходить два дня 28 и 29 мая.
28 мая с 12:00 начнутся тренировочные заезды, после них состоится квалификация, где будут отобраны 16 лучших пилотов. Перерывы между заездами будут заняты шоу-программой с участием представителей экстремальных видов спорта, танцоров и различных исполнителей. И у каждого будет возможность получить порцию адреналина, прокатившись на дрифт-такси!
В ночь с 28 на 29 мая в НК «Панорама» состоится вечеринка посвященная Кубку ОМНИ «Иркутск DRIFT Битва 2011», где также пройдет основная часть конкурса «Мисс DRIFT Иркутск 2011»!
29 мая с 15:00 начнутся парные заезды среди 16 лучших пилотов. Здесь мы тоже не обойдемся без шоу и конкурсов!
Кто там будет?
В этом году к нам вновь приедут лучшие дрифтеры Красноярска, к ним присоединятся участники из города Владивостока, и наши местные парни составят конкуренцию гостям. Общее количество участников приближается к отметке 40!
Также в рамках Битвы состоится конкурс среди девушек «Мисс DRIFT Иркутск 2011»!
И, конечно же, мы ждем там именно тебя! ;)
Где купить билет? И сколько он стоит?
Билеты можно приобрести в кассах ДС «Труд», в к/т «Чайка», а на заправках ОМНИ – билеты со скидкой!
VIP билет на 28 мая на заправках ОМНИ стоит 500 рублей. Этот билет дает право занять место на VIP-трибуне и входить-выходить 28 мая неограниченное количество раз + дает право одноразового бесплатного прохода на обычные (стоячие) места 29 мая!
VIP билет на 29 мая на заправках ОМНИ стоит 650 рублей и дает право занять место на VIP-трибуне и входить-выходить неограниченное количество раз только 29 мая.
Обычный билет на один из двух дней (28 или 29 мая) на заправках ОМНИ стоит 200 рублей и дает право на одноразовый проход в любой из двух дней!
В кассах ДС "Труд" и к/т «Чайка» и непосредственно на мероприятии обычный билет будет стоить 250 рублей, VIP – 700 рублей!
Пара полезных советов!
1. Надевайте удобную обувь, даже если вы приобрели VIP-билет. Мероприятие будет довольно-таки продолжительным, поэтому на 14см шпильках ваши ножки устанут! J
2. Лучше прийти дружной веселой компанией, чтобы можно было громко поболеть за иркутских ребят.
3. Можно даже нарисовать пару плакатов, типа: «Иркутск, только вперед! Только боком!» или «Иркутский дрифт – лучший на планете!» - поверьте, нашим парням будет очень приятно!
4. Если вы не знаете как добраться до ТЦ «Покровского» приходите к ДС «Труд» там будут специальные автобусы!
5. И самое главное: не забудьте захватить с собой улыбку и отличное настроение. Увидимся на Кубке ОМНИ «Иркутск DRIFT Битва 2011»
Четыре мотора в одном кузове Четыре мотора в одном кузове
Не подумайте, что в этом Toyota Chaser установлено четыре двигателя, просто 500-сильный 1JZ-GTE под капотом этого маркообразного в 90-м кузове был собран из четырех. Но обо всем по порядку. Шесть лет назад автомобиль был обычным 2,5 литровым автоматным средством передвижения. Но судьба его круто изменилась после того, как однажды хозяин Алексей Горошко попробовал прокатиться боком в одну из зим, было решено – свап турбомотора и механики!
Сборная солянка
Обычно приобретается мотор с навесным, косой и процессором, плюс коробка и все это просто устанавливается в кузов, но в данном случае все было совсем по-другому. Первый мотор, приобретенный Алексеем, был без документов и выглядел как два мешка запчастей. Было обещано, что документы сделают, но не сложилось. Пришлось покупать еще один «контрактник», двигатель установили, завели и извлекли из подкапотного пространства, так как оказалось, что силовой агрегат был весьма и весьма уставшим и восстановлению не подлежал. И, наконец, Алексею достался третий блок с документами, куда были установлены «потроха» от первого двигателя, а недостающие мелочи, типа шлангов и датчиков, взяли со второго, наконец-то, все заработало! Вот таким хэппи эндом завершилась история с мотором!
Наводим марафет
В Иркутске ежегодно проводится большой тюнинг фестиваль, к которому и решили подготовить внешность автомобиля. В иркутской студии Jass изготовили реплику боди-кита Veilside: крылья, бампера, пороги, капот и крышка багажника были изготовлены вручную мастерами студии и установлены на автомобиль. По ходу кузовных работ нашлась механика R154, которая заменила W58, изначально установленную во время свапа. Над салоном тоже поработали, установили дополнительные датчики, музыку, мониторы. Доработками интерьера и экстерьера не ограничились, в подвеске свои законные места заняли детали от Cusco: верхние и нижние рычаги, передняя и задняя распорка, и рулевые наконечники. Две нижние распорки Trust и стойки Tein Super Drift встали на свои места. В дрифте резко возрастает нагрузка на ГУР, проблему решили установкой масляного кулера на рейку. А для лучшего охлаждения мотора поставили радиатор, тоже масляного типа. В общем, серьезным доработкам подверглось все, кроме двигателя, здесь ограничились буст апом до 1,2 кг.
Автомобиль начал жить активной вечерне-ночной жизнью, так как официальных соревнований тогда в Иркутске еще не проводилось, приходилось гонять, где придется. На бусте 1,2 кг «завернуло» стоковые турбины, после чего уже весной 2010 года была установлена новая HKS 3037s, дополнительный насос BOSCH на 400 л/ч и форсунки 800 куб. см, аккурат перед первой Иркутской DRIFT Битвой. С этими доработками спокойно проворачивалась задняя резина размерностью 275/30, обутая на 19’ диски Work Emotion шириной 9,5 дюймов. Впереди, кстати, была 245-ая, на тех же дисках шириной 8,5. Первые соревнования для Алексея закончились неудачей, разворот и встреча заднего бампера с бетонным блоком в полуфинале. Хорошо, что удар был не таким уж сильным и до сих пор на заднем бампере красуется царапина, полученная в бою. Осенью того же года состоялась вторая битва дрифтеров в Иркутске, здесь уже получилось навязать красноярским гостям борьбу и завоевать третье место! Но и здесь не обошлось без потерь, опять «легла» турбина. Кстати, как выяснилось в итоге, турбина оказалась великоватой, так как выходила на буст лишь на 4-4,5 тысячах оборотов. Еще одной проблемой оказалась длинная главная пара, установленная в карбоновом редукторе, первая передача заканчивается лишь на 120 км/ч, многовато для дрифта. Обычно 125-130 км/ч – это уже третья передача на дрифтовых корчах.
Кстати о корчах
В этом году решено полностью отдать автомобиль дрифту. Будет корч! Предстоит удаление салона, установка 6-то точечного каркаса Cusco, установка «развальных» рычагов, тяг и проставок для большего выворота колес. Двигатель получит в довесок к новому 35-му Garret’у, впуск JUN и 272 валы. Планов много и мы пожелаем Алексею их скорейшего воплощения, чтобы автомобиль предстал перед зрителями на Иркутск Drift Битва 28-29 мая во всей красе!
Пересадка сердца, или операция RX-7 Пересадка сердца
Иногда некоторые органы перестают выполнять свои функции должным образом, и лечению это не поддается. Тогда в дело вступают трансплантологи и пересаживают, например, новое сердце! Тюнеры поступают точно также! И с данным экземпляром проделали операцию по пересадке «сердца», из-за несостоятельности родного B13REW в этой RX-7 его место под изготовленным вручную капотом занял Тойотовский 1JZ-GTE…
Новогодний подарок
Машина пришла в Красноярск, аккурат перед самым Новым годом, 31 декабря 2008 года. Не самое время для поездок на заднеприводной турбо-машине, поэтому не сразу стало понятно, что двигатель был изрядно подуставшим. Да и Валера Веселкин, новоиспеченный хозяин «Рыксы», не имел опыта езды на роторных авто, до этого он владел Скайлайном, и по сравнению с ним Мазда показалась довольно бодрой. Хотя на самом деле, машина конечно ездила, но не «валила», как признает сейчас сам владелец! Плюс ко всему Mazda была приобретена для участия в соревнованиях по дрифту, что оказалось совсем не простой задачей. Из-за практически идеальной развесовки 50/50 по осям, тачка имела «кольцевой» характер, то есть мы едем либо прямо, либо нас разворачивает. Путем проб и ошибок за зиму 2009 года подвеска была более-менее настроена, и Валера заявился на открытый чемпионат Красноярска по дрифту «Drift Battle». Но звезд с неба нахватать не получилось, более того, на втором этапе развалился мотор… Таким образом, практически, закончился сезон. Так как после ребилда ротора, приехав на третий этап, обнаружились проблемы с холостым ходом, и принять участие в заездах, тогда еще RX-7, не смогла…
Из RX-7 в JZX-7 или «шестисекционный ротор» между лонжеронами…
Особого желания разбираться с роторно-поршневым двигателем у автора проекта не было, поэтому было решено продать B13REW с коробкой и приобрести прочный и мощный 1JZ-GTE и механику R154, после чего «пересадить» все это в кузов Мазды. В поисках информации по данному свапу Валера наткнулся на сайт 2jzswap.com, где было найдено видео, в котором показывается FD3S с JZ-том под капотом. Внимательно разглядев, на какой высоте, и под каким углом установлен двигатель, Валера выставил мотор таким же образом с помощью домкратов и уже по месту, вокруг силового агрегата, был создан подрамник! При установке коробки обошлись без подобного творчества, 154-я встала как родная, вместе с подушкой. Кардан был сварен из двух: передняя часть от Тойоты, задняя от Мазды соответственно. Редуктор остался стоковым, его лишь заварили. Но заменой двигателя и коробки дело не ограничилось, важнейшая деталь в дрифте – это выворот колес. Его увеличили путем переноса рулевой рейки и замены поворотных кулаков. В подвеску прописали койловеры от Cusco, остальное осталось оригинальным. Стандартная подвеска RX-7 имеет достаточное количество регулировок и можно туда особо не вмешиваться! Теперь можно было смело переименовывать Мазду из RX-7 в JZX-7. А сам Валера в шутку называет JZ – «шестисекционный ротор». Таким образом, спустя ровно год после приезда, в декабре 2009 года между лонжеронами «Рыксы» забилось новое сердце! Именно между лонжеронами, потому что родной капот не закрывался с новым мотором…
Поехали!
После того как машина была собрана и появилась возможность проверить, на что она способна, было решено замеряться на 402 метра. На дрифтовых настройках подвески, то есть развал задних колес -3 градуса и на лысой резине, квотер был преодолен за 13,4 секунд. Весьма не дурно! На правильной резине и настроенной подвеской, «Рыкса» могла бы «выскочить» из 13 секунд, но это нашей героине ни к чему, она создана, чтобы двигаться в боковом скольжении и дымить как следует задними колесами! И здесь обнаружились позитивные изменения, развесовка сместилась вперед и теперь составляет около 65/35 по осям, вес машины не очень пострадал из-за тотального облегчения и составляет примерно 1200 кг, как говорится: «Мой любимый размер!».
Половину сезона 2010 года Мазда отъездила без капота, так как процесс его создания занял больше времени, чем предполагал Валерий и его товарищ, собственно автор «горбатого капота», Андрей. С нуля был разработан дизайн и вылеплен капот, который дает понять, что под ним все не так уж просто! А под конец сезона JZX-7 лишилась выхлопного тракта. Валера частенько катается по городу на своем дрифт-корче, из-за невероятно низкого дорожного просвета периодически происходят неприятности, в один прекрасный момент, выхлоп зацепился за колодец и остался лежать на земле, остался только даунпайп. Валера не растерялся и вывел трубу под прямым углом прямо в порог, сразу за передним правым колесом, таким образом, обезопасив себя от частых ремонтов выхлопной системы. Ведь то чего нет, не нужно ремонтировать!
Зимняя спячка…
Это не про этот проект, даже зимой Валера продолжает колесить по Красноярску на своем детище. В планах подготовки к сезону 2011 еще больше увеличить выворот колес и поднять мощность двигателя до 350 сил. На 1JZ-GTE добиться этого можно банальным буст-апом, что и планирует проделать пилот и конструктор в одном лице Валерий Веселкин. Кстати, начало сезона 2011 года не за горами, для красноярской «Рыксы» он начнется в Иркутске, где 28-29 мая уже в третий раз пройдет Иркутск DRIFT Битва.
Руссо-Балт impression В царской России и СССР всегда были шикарные автомобили для правящей верхушки. До революции 1917 года поставщиком царской семьи этого вида транспорта был Руссо-Балтийский вагонный завод. Сначала он поставлял императорам вагоны для железнодорожных поездок, а потом — легковые и грузовые автомобили. Зарегистрированные пользователи могут оставлять здесь свои комментарии. Машины марки «Руссо-Балт» были, если можно так выразиться, отечественными Роллс-Ройсами. Однако после переворота этой марки не стало. Вожди Советского Союза тоже имели «свои» автомобильные заводы, но уже другие. А верхушка современной России предпочитает импортные автомобили, марки Mercedes-Benz. Зарегистрированные пользователи могут оставлять здесь свои комментарии. В прошлом автомобили марки «Руссо-Балт» возили императора Николая II. Но сейчас, спустя почти 90 лет после своего исчезновения, марка «Руссо-Балт» возвращается. Как и раньше, она будет строить по индивидуальным проектам шикарные автомобили, носящие тот же самый фирменный герб. Но все остальное будет другим. Вряд ли купе Russo-Baltique Impression приглянется нашим политическим деятелям — скорее, оно заинтересует богатых коллекционеров эксклюзивных машин. Ведь таких автомобилей будет сделано максимум 10—15 штук. История возрождения «Руссо-Балт» началась в 2003 году. Тогда ателье A:Level, прославившееся своим Volga V12 coupe, приступило к выполнению нового проекта. Была поставлена задача построить автомобиль в стиле 30-х годов прошлого века. Был объявлен конкурс среди лучших дизайнеров России, который выиграл Звияд Циколия — именно его эскизы больше всего понравились и сотрудникам A:Level, и заказчику. Свой неоценимый вклад в разработку машины внес и дизайнер компании Toyota Владимир Пирожков. Изначально автомобиль должен был носить эмблему A:Level. Однако чуть позже, уже по ходу его создания, компания A:Level приобрела права на марку «Руссо-Балт», и Impression решили делать под ее именем. Ателье A:Level прославилось созданием уникального автомобиля Volga V12 coupe. Хотя внешне оно напоминало старую «двадцать первую», общих кузовных панелей у них не было. А все агрегаты взяли у BMW 850CSi. За основу автомобиля были взяты агрегаты от Mercedes-Benz CL65 AMG, однако, при разработке автомобиля инженеры предусмотрели гибкость платформы, поэтому на Impression можно будет поставить узлы и от другого производителя. Работа над машиной велась на базе компании в Подмосковье. Поначалу все шло хорошо, однако, вскоре стало ясно, что самой построить этот автомобиль A:Level не под силу. Название у Russo-Baltique Impression «говорящее». Автомобиль действительно впечатляет.
Тогда за помощью она обратилась к немецкой компании GERG, строящей концепты для немецких производителей и компоненты для болидов DTM и Формулы-1. Именно там ее довели до ума, и там же она будет производиться. Но сами создатели говорят, что, поскольку Германия относится к числу балтийских стран, то никакого противоречия здесь нет. В конце концов, и Руссо-Балтийский вагонный завод тоже располагался не на территории нынешней России. Зарегистрированные пользователи могут оставлять здесь свои комментарии. Внешне машина получилась очень элегантной. Двухцветный кузов с длинным капотом и закрытыми задними колесами вызывает ассоциации с такими автомобилями 30-х, как Bugatti Atlantic. Но технически автомобиль очень современен. На него установлен мотор V12 с двумя турбокомпрессорами от 612-сильного купе Mercedes-Benz CL65 AMG. Фары — на светодиодах, а крыша — прозрачная, меняющая степень затемнения по желанию водителя. Практически весь кузов, за исключением силовой структуры, сделан из легкого карбона — как у самых дорогих суперкаров. К слову, в планы компании входит и создание настоящего суперкара. А пока она будет производить это четырехместное купе.
Сзади автомобиль напоминает несравненный Bugatti Atlantic 1927 года. Автомобиль был готов уже к автосалону в Женеве, который прошел в марте этого года. Но под стенд «Руссо-Балту» отвели далеко не самое лучшее место, поэтому от участия в выставке решили отказаться.
А премьера автомобиля пройдет в другом месте — на конкурсе элегантности Concorso d’Eleganza Villa d’Este в Италии, где автопроизводители и частные коллекционеры выставляют самые красивые автомобили прошлого и настоящего. Russo-Baltique Impression будет стоять бок о бок с такими красивейшими автомобилями прошлого, как Rollce-Royce Phantom I Springfield Brewster Roadster, Bugatti Type 40A Grand Sport и Isotta-Fraschini 8A SS Castagna Torpedo Sport. Из современных там можно будет встретить уникальную Ferrari 575GTZ работы кузовного ателье Zagato, а также Rollce-Royce 101EX и Renault Altica. Продажи начнутся чуть позже — в качестве мест в компании пока называют Москву, Монте-Карло и одну из арабских стран. Каждый автомобиль будет собираться около года. Цена не называется. Ведь, как гласит старая поговорка, если вы интересуетесь ценой яхты, значит, вы не можете ее себе позволить.
ГАЗ 20М Победа «Победа» — советский легковой автомобиль, производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946—1958 годах. Заводской индекс автомобиля — ГАЗ-М-20. Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых (первый крупносерийный) в мире с кузовом полностью понтонного типа (без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар). Для своего времени такая форма кузова была новым словом в автодизайне, особенно на этапе проектирования автомобиля (1943—1946) и в первые годы выпуска (появившийся в 1948 году британский Standard Vanguard [1], очень напоминающий «Победу» внешне, считался футуристичным — о чем говорит название, Vanguard=Авангард), т. к. основную массу автомобилей, производившихся в Европе и Америке до конца 1940-х годов составляли модернизированные довоенные модели с отдельными объемами крыльев.
За основу дизайна был взят проект художника Вениамина Самойлова (1943 год). Задняя часть кузова была выполнена обтекаемой каплевидной формы (тип кузова фастбек или аэроседан) — по последней довоенной американской моде, и в определенной степени напоминала Chevrolet Fleetline Aerosedan. При проектировании узлов шасси и силовой конструкции днища «Победы» были использованы элементы конструкции «Опель Капитан» (Opel Kapitän) образца 1939 года, так как у инженеров завода не было опыта в разработке несущих кузовов и современных подвесок, а «Опели» были по тем временам одними из наиболее современных автомобилей в своем классе. Следует заметить, что автомобили фабрики Адама Опеля, к этому времени перекупленной заокеанским автогигантом General Motors, были фактически слегка уменьшенными полукопиями американских моделей и демонстрировали именно американский подход к проектированию автомобилей. Интерьер и оформление передка так же в некоторой степени напоминали Chevrolet Fleetline. Однако, значительно меньшие размеры и совершенно другое пластическое решение боковин кузова, оригинальные находки дизайнера в отделке и пластике деталей, придали «Победе» несколько иное визуальное восприятие по сравнению с американскими автомобилями этой эпохи.
В целом, «Победа» получилась хотя и сделанной с ориентацией на американскую школу, но в большой степени «европеизированной» — уменьшенной в размерах, с двигателем скромного рабочего объема и упрощенной отделкой.
Правительственное задание на проектирование нового легкового автомобиля Горьковский автозавод получил в феврале 1943 года.
Первые эскизы сделал художник В.Бродский в 1943 году, на них машина уже имеет такую же понтонную боковину, как и серийная «Победа», но оформление оконечностей кузовов сделано в стиле 30х годов (задняя часть не каплевидная типа fastback, а просто покатая) и в целом напоминает Опель Капитэн, лобовое стекло выполнено панорамным из четырех частей, как на французских автомобилях Panhard Dynamic и многих американских моделях. Конечный же облик автомобиля был выработан в работах талантливого молодого художника-конструктора Вениамина Самойлова.
По началу машина проектировалась под индексом ГАЗ-25 и девизом «Родина», позднее он был заменен на привычную «двадцатку». Изначально проектировались две версии, — шести- и четырехцилиндровая, последняя — для такси, но позднее было принято решение оставить только четырехцилиндровую версию как более экономичную, так как положение с ГСМ в послевоенной стране было тяжелым. Отсюда — главный недостаток «Победы» — недостаточная мощность двигателя, такая же, как у четырехцилиндрового ГАЗ-М1 и значительно меньшая по сравнению с серийным ГАЗ-11-73 (шестицилиндровая модернизированная версия «Эмки», 85 л.с.).
Опытные образцы «Победы» имели ряд существенных отличий: трехэтажная решетка радиатора с двумя молдингами первого «этажа», задние двери, открывающиеся вперед по ходу движения — как на «Эмке» ГАЗ-М1 и позднейшем ГАЗ-12 ЗиМ, передние крылья были составлены из двух частей — самого крыла и проставки между ним и передней дверью. Колеса использовались еще от ГАЗ-М1. От хромированного молдинга по всей боковине, который был на демонстрационных макетах, отказались.
Первые автомобили марки «Победа» сошли с конвейера 28 июля 1946 года. Но эти автомобили были «сырыми», имели немало конструктивных и технологических недоработок и производились во многом по обходной технологии. Только после кратковременного прекращения производства в 1948—1949 гг. конструкторам и технологам удалось исправить большую часть найденных недостатков. С 1949 года с конвейера стали сходить модернизированные «Победы», а выпущенные до этого машины были возвращены на завод для устранения дефектов.
На момент начала производства, «Победа» отличалась современной конструкцией и передовым дизайном, однако к началу пятидесятых годов выяснилась низкая функциональность ее кузова (чрезмерно занижена высота потолка над задним сиденьем, почти полное отсутствие обзора назад, скромного объема багажник, скверный аэродинамический эффект, связанный с возникновением подъемной силы при движении на высокой скорости, а так же сильная подверженность сносу боковым ветром — из-за этого на автомобилях «общего назначения» кузов «фастбэк» не прижился нигде в мире), а к середине 1950-х годов агрегатная часть (в первую очередь, нижнеклапанный двигатель) уже не соответствовала мировому уровню, т. к. на передовых американских и многих европейских моделях с 1952—54 годов стали штатно устанавливать верхнеклапанные двигатели, гипоидные задние мосты, гнутые стекла, и т. д.
Еще в 1948 году специалисты НАМИ Ю. Долматовский и Л. Терентьева предложили свой вариант модернизации «Победы», предполагавший освоение кузова «седан» с четко выраженными тремя объемами (вместо двухобъемного фастбек-седана), изменения во внешнем оформлении, салоне. В готовом виде автомобиль напоминал внешне новейший американский Kaizer 1948 года [2] — трехобъемный седан с четким разделением объемов и ярко выраженным понтоном. Однако это предложение не было принято к производству.
В 1950 году появилась новая коробка передач с рычагом управления сбоку от рулевого вала — с синхронизированными высшими передачами. В 1955 году автомобиль был модернизирован: получил более современную облицовку радиатора из трех пухлых горизонтальных брусьев (стиль пятидесятых годов, в отличие от полосной облицовки варианта до 1955 года — стиль сороковых), новый карбюратор (мощность двигателя — 52 л. с.), другие изменения.
С 1951 года группа конструкторов завода ГАЗ работала над проектом, получившим название «ГАЗ-М-21 Победа II», внешний облик машины, разработанный Л. Еремеевым, сильно напоминал Еремеевский же ЗиМ ГАЗ-12, но к тому времени дизайн самого ЗиМа стал устаревать, и дальше гипсового макета дело не пошло. Автомобили ГАЗ среднего класса следующего поколения, к разработке которых приступили в 1953 году, уже не несли имени «Победа»: они разрабатывались под девизами «Звезда» и «Волга».
Автомобиль выпускался до 1958 года, с 1956 — параллельно с ГАЗ-М-21 «Волга».
Aвтомобилeм «Победа», среди прочих, владели прославленный летчик Кожедуб, диктор Левитан и шахтер-рекордсмен Стаханов. В наши дни актер Л. Ярмольник владеет реставрированной «Победой» редкой модификации «кабриолет», окрашенной в два оттенка бежевого с разделением по линии понтона;
Модификации
ГАЗ-М-20 «Победа» (1946—1954) — первая (до 1950 г.) и вторая серии, кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 50 л. с., с 1955 г. — 52 л. с. (ГАЗ-М-20), массовая серия (184 285 экз., вкл. ГАЗ-20В). Первый отечественный легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире с кузовом понтонного типа (без выступающих крыльев). ГАЗ-М-20В (1955—1958) — модернизированная «Победа», третья серия, двигатель 52 л. с., новое оформление облицовки радиатора. ГАЗ-М-20А «Победа» (1949—1958) — кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 52 л. с. (ГАЗ-М-20), модификация для такси, массовая серия (37 492 экз.). ГАЗ-М-20 «Победа кабриолет» (1949—1953) — кузов седан-кабриолет (с жесткими дугами безопасности) двигатель 4-цил., 52 л. с. (ГАЗ-М-20), модификация с открытым верхом, массовая серия (14 222 экз.). Малосерийные и опытные модификации:
Фургон — проект; Пикап — строились на ремзаводах из седанов; Седан Победа-НАМИ — 2 опытных экземпляра (1948); Стрэтч-лимузин — опытный (прототип ЗиМ-а); 4-дверный кабриолет — малосерийного производства ГАЗ ПАМС для военного министерства (парадные, заварена левая задняя дверь, Х-образный усилитель на днище) Спорт-купе — спортивная заводская переделка с обтекателями, двудверным кузовом и форсированным двигателем; ГАЗ-20Г — быстроходная версия для КГБ с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем от ЗиМ-а.
Производитель: ГАЗ Года производства: 1946 — 1958 Предшественник: ГАЗ-М-1 Преемник: «Волга» ГАЗ-21 Тип кузова: фастбек-седан («Победа»), четырехдверный седан-кабриолет, пятидверный универсал(«Варшава») Двигатель: 2112 см3, 50/52 л. с. при 3600 об/мин. КПП: 3-ступенчатая, сначала с рычагом в полу и валами от М-1, не синхр., позднее (1950 г.) с синхр. на II-III передачах, аналогична КПП ГАЗ-21 и ЗиМ Колесная база: 2700 мм Длина: 4665 мм Ширина: 1695 мм Высота: 1640 мм Масса: 1350 кг Расход топлива на 100 км: 13,5 л / 100 км (контрольный) Макс. скорость: 105 км/ч Похожие: Hudson Commodore, Standard Vanguard, '46 Kaiser-Frazer, '42-'47 Chevrolet Fleetline Aerosedan, FSO Warszava Дизайнер: В. Самойлов
Газ-21 Волга С 1952 года велась параллельная работа над двумя независимыми проектами ГАЗ-М-21 под девизами «Звезда» (Д. Вильямс) и «Волга» (Л. Еремеев). К 1953 году были готовы макеты обеих машин. Более перспективным был проект Вильямса (футуристичный фастбэк с панорамными стеклами и двумя большими плавниками на корме); однако, «Волга» Еремеева была ближе к производственным реалиям и выглядела более традиционно, так что, в конечном итоге, работа была продолжена именно над нее. С 1953 года генеральным конструктором назначен А. Невзоров.
В качестве основных отличительных особенностей, заложенных на данном этапе в этот проект, можно отметить: несущий трехъобъемный кузов «седан», четырехцилиндровый верхнеклапанный двигатель значительно увеличенной по сравнению с «Победой» мощности, централизованную смазку узлов шасси, гипоидный задний мост, автоматическую коробку переключения передач.
Предсерийный выпуск:
В 1954-55 годах был собран ряд прототипов, друг от друга отличавшихся деталями оформления, двигателями и типом коробки передач (АКПП или механическая).
Из уникальных черт, прототипы отличались оформлением передка (достаточно близким к оформлению «второй серии», о ней см. ниже), тремя декоративными ребрами жесткости на выштамповке на задних дверях и блестящими молдингами на рамках дверей (как на «ЗиМ»-е). Кроме того, прототипы несли полный набор хромированного декора (хромированная решетка радиатора, поясной молдинг, окантовки лобового и заднего стекол), который в серийном производстве перешел в категорию дополнительного оборудования, устанавливаемого по заказу и на экспортные машины. Салоны автомобилей-прототипов существенно отличались от серийных автомобилей, к тому же, известно несколько вариантов их оформления с существенными различиями.
Для различения последовавших выпусков ГАЗ-21 сегодня принято обозначение «серий» или «выпусков». Заводом такое разделение не использовалось и оно является в большой степени условным.
Первая серия:
10 октября 1956 года с конвейера сошли первые серийные «Волги» ГАЗ-21 (три экземпляра). До июня 1957 года машина выпускалась с форсированным нижнеклапанным двигателем от «Победы» увеличенного рабочего объема (2,42 л., 65 л.с.) — всего было выпущенно 1100 машин. Тот же двигатель ставился на экспортные версии джипа ГАЗ-69. Сегодня это одна из наиболее редких модификаций. Нижнеклапанный двигатель агрегировался только с механической коробкой передач. Основные собенности этой «переходной» модификации (М-21Г) были описаны в статье в журнале «За рулем», 3 1957, содержимое которой воспроизведено по ссылке.
Летом 1957 года была закончена подготовка собственного двигателя модели ЗМЗ-21, поставляемого внось построенным Заволжским моторным заводом (2,445 л., 70 л.с.).
Автомобили выпуска с 1956 по ноябрь 1958 получили впоследствии название «первая серия», «со звездой». Всего было выпущено чуть более 30 тысяч машин всех модификаций с таким оформлением. До наших дней его сохранилось достаточно небольшое число, основная же масса сохранившихся автомобилей частично переделана в более поздние модификации.
Основные модификации:
* ГАЗ-М-21Г — с форсированным двигателем от «Победы», * ГАЗ-М-21Б — с форсированным двигателем от «Победы» такси, * ГАЗ-М-21В — серийная с двигателем 2,445 л., * ГАЗ-М-21 — двигатель 2,445 л. и АКПП, * ГАЗ-М-21А — такси на базе ГАЗ-М-21В, * ГАЗ-М-21Д — экспортная (двигатель 80 л.с.), дополнительные хромовые элементы отделки (только поясной молдинг, оклады стекол появились начиная со второй серии).
Вторая серия:
В конце 1958 года автомобиль был первый раз модернизирован, преимущественно внешне. Изменилась форма крыльев в пользу увеличения колесных арок, а внешнее оформление стало в целом повторять внешний вид одного из прототипов 1955 года (с 16 прорезями решетки радиатора). Салон и механическая часть остались неизменными.
Именно модификация 1958 года по данным многих источников получила Гран-при на выставке Экспо в Брюсселе. Однако, более детальное изучение фактов
показывает, что, во-первых, получила Гран-при не только «Волга», а весь советский стенд, к тому же — названия советских машин (ГАЗ-52, Волга и Чайка, хотя с таким же правом там могли стоять и ЗИЛ-111 или Москвич, которые так же входили в советскую экспозицию) впечатаны в оригинал позднее русским шрифтом — изображение этого документа дано по ссылке.
Модернизация узлов и агрегатов автомобиля произошла в 1960 году. Машина получила современную проводку с «минусом» на массе (до этого на массе был «плюс»), убрали централизованную смазку узлов шасси, внесли и некоторые иные изменения и улучшения. Панель приборов с флокированной (позднее — обтянутой кожзаменителем) верхней частью для исключения отвлекающих водителя отражений на лобовом стекле и более богато оформленным приемником появилась несколько раньше (в 1959 году).
Автомобили выпуска конца 1958 года принято называть «переходными», а выпуск 1959-62 годов — «второй серией». Всего было выпущено чуть более 140 тысяч машин всех модификаций.
Основные модификации:
* ГАЗ-М-21И — базовый седан, * ГАЗ-М-21Е — версия с АКПП (очень ограниченный выпуск по спецзаказу), * ГАЗ-М-21К — экспортная (двигатель 80 л.с., дополнительные хромированные элементы отделки), * ГАЗ-М-21А — такси.
ГАЗ-М-21 второй серии была представлена на экспортном рынке и имела на нем определенный успех.
К 1962 модельному году машина была снова модернизирована, на этот раз более радикально. Пост-рестайлинговые модели получили общее условное название «третья серия». Количественно они наиболее распространены.
Полностью изменилось внешнее оформление — появилась новая решетка радиатора, прозванная «китовый ус», состоявшая из 37-ми вертикальных стоек; бампера без «клыков» с горизонтальным членением на две половины — нижняя окрашена в цвет кузова; с капота исчезла фигура оленя и молдинг (еще на позднюю «вторую серию» оленей ставили редко, чаще — каплевидную травмобезопасную декоративную деталь, «каплю»).
Общая идея дизайна «Волги» 1962 года — меньше хрома, больше чистых линий. Двигатель стал несколько мощнее (75 л.с.), рычажные амортизаторы заменены на телескопические, из производственной программы была убрана версия с АКПП. Салон был несколько модернизирован — изменено внешнее оформление, появились новые, более долговечные материалы для отделки (кожзам-повинол для потолка, новая ткань для диванов).
Основные модификации:
* ГАЗ-М-21Л — базовый седан, * ГАЗ-М-21М, по некоторым данным и 21У — улучшенная комплектация (к комплектации добавились хромовые декоративные молдинги по крыльям — на передних в виде стрел и на задних — в форме плавников), * ГАЗ-М21Т — таксомотор, имел раздельные передние сидения для перевозки крупногабаритных грузов.
Кроме того, на базе ГАЗ-21 третьей серии выпускались самостоятельные модели:
* ГАЗ-22 — универсал (проотипы и первые серийные экземпляры возможно имели оформление второй серии), на его базе выпускалась карета скорой помощи. * ГАЗ-23 — машина сопровождения («быстроходная модификация», «догонялка»), с двигателем и автоматической коробкой передач от лимузина «Чайка» ГАЗ-13 (V8, 5,53 л., 160, позднее 195 л.с.) и усиленными кузовом и ходовой частью, которая выпускалась впоследствии в крайне ограниченных количествах (около 603 экземпляров) для нужд КГБ и других силовых ведомств, * Фургон ГАЗ-22А, созданный в 1961 году. В серию не пошел, но по его образцу строили фургоны авторемонтные заводы.
В 1965 году автомобиль был в последний раз незначительно модернизирован. Было улучшено отопление салона и несколько изменено внешнее оформление. Сменилось обозначение модели с ГАЗ-М-21 на просто — ГАЗ-21.
Основные модификации изменили названия:
* ГАЗ-21Р — базовая, * ГАЗ-21Т — такси. * ГАЗ-21С — экспортная (85 л.с.), * ГАЗ-21УС — с улучшенным оформлением для внутреннего рынка и (частично) экспортного рынка (75 л.с.), * ГАЗ-21ТС — экспортная такси.
В таком виде машина выпускалась до 15 июля 1970 года (с 1968 года — параллельно с производством новой «Волги» ГАЗ-24 выпускавшейся малыми партиями), последним сошедшим с конвейера автомобилем был антрацитовый ГАЗ-21УС.
Всего машин третьей серии до 1970 года было выпущено около 470 тысяч.
ЗиС-101 Спорт Стараниями отдельных энтузиастов в полукустарных условиях создавались единичные экземпляры гоночных машин. Команды добивались незначительных результатов в скоростных заездах. Государство никак не поддерживало эти начинания: стране требовались грузовики и легковушки, а не «бесполезные» спорткары. Но ЗИС 101 Спорт стал исключением из правил. Во-первых, завод, где он создавался, носил имя вождя, а во-вторых, машину сделали к ХХ-летию ВЛКСМ – Всесоюзного Ленинского (а тогда еще даже Ленинско-Сталинского) коммунистического союза молодежи.
Работали в КБ экспериментального цеха лишь три человека – молодые инженеры Владимир Кременецкий, Анатолий Пухалин и Николай Пульманов. Они-то и решили создать на шасси лимузина ЗИС-101 спортивный автомобиль. Этому способствовал и тот факт, что Пухалин как раз заканчивал вечерний факультет МАДИ и писал диплом на тему «Скоростной автомобиль». По вечерам и в выходные трое инженеров с энтузиазмом работали над чертежами будущего спорткара. Кременецкий разрабатывал для автомобиля задний мост с гипоидной передачей – такое решение было совершенно новым для советского автопрома. Пульманов занимался форсированием двигателя от серийного ЗИС-101 – он увеличил число оборотов и степень сжатия, изменил фазы газораспределения и впускной коллектор. Для этого вместо чугунной головки блока понадобилась головка из алюминиевого сплава, алюминиевые поршни и шатуны, иные коленчатый и распределительный валы, карбюратор падающего потока вместо восходящего… Дипломник Пухалин занимался подвесками и общими чертежами будущего автомобиля. К работе над кузовом подключили Валентина Росткова – кузовщика, только что пришедшего в конструкторский отдел завода. Он нарисовал в акварели несколько эскизов, причем совершенно новых, не имевших ничего общего с обликом серийного ЗИС-101. Вывести машину до правительственного уровня ребятам помогло то, что на заводе имени Сталина молодежь организовала движение по подготовке трудовых подарков с пафосным лозунгом «Матери-Родине в честь ХХ-летия ВЛКСМ» и каждый цех в обязательном порядке должен был сделать свой «подарочек». Заводской комитет комсомола составил соответствующий список, в который комсомолец Кременецкий и впихнул существующий только на бумаге ЗИС 101 Спорт. Сначала спорткар затерялся в длинном списке среди прочих мелких подарков, но потом комитет комсомола разглядел его как наиболее значимый. Об автомобиле стали писать журналисты заводской многотиражки, а комсомольский комитет потихоньку начал давить на директора завода Лихачева, с тем чтобы он издал приказ об изготовлении машины. 17 октября 1938 года о проекте написала «Комсомольская правда», и про подарок узнала вся страна – не сделать после этого машину было уже нельзя. Наконец, рассмотрев чертежи, 11 декабря Лихачев издал приказ 79, давший жизнь ЗИС 101 Спорт – в нем буквально по дням расписывался график создания автомобиля. Изготовление деталей планировалось выполнить к 1 июня, а их сборку и испытание на стендах – к 15 июня 1939 года. Кузов должен был быть готов еще раньше – к 1 мая. Все работы по ЗИС 101 Спорт директор взял под личный контроль. Один из пунктов приказа гласил: «вести подробный график выполнения работ по спортивному автомобилю и о всех задержках своевременно ставить меня в известность». Процесс пошел. Здесь следует заметить, что эта машина изготовлялась не в какой-то одной кустарной мастерской, а всеми специализированными цехами огромного завода.
По выбранному эскизу Росткова в натуральный размер расчертили на плазах будущие лекала кузова. По этим лекалам сделали деревянный макет, а уж по нему вручную выстучали из листового железа кузовные панели. Облик ЗИС 101 Спорт получился совершенно футуристическим – низкий силуэт с двухместным кокпитом на длиннобазном шасси, крылья, объединенные с кузовом, воздухозаборник на капоте и дверцы с выемками под локти. Каркас кузова по технологиям тех лет сделали из дерева буковых пород. Готовый кузов выкрасили в темно-зеленый цвет, отполировали и украсили хромированным декором, а на капот справа поместили надпись «ХХ лет ВЛКСМ». По словам того же Пульманова, «кузов получился на славу, не хуже лучших американских образцов».
В один из дней, как обычно придя в цех на автомобиля на месте инженеры не обнаружили. Оказалось, что ночью ЗИС 101 Спорт забрал директор завода Лихачев. Машину доставили к Колонному залу Дома Союзов для «презентации» на XVII Московской партконференции. На первом этаже места не нашлось, и автомобиль решили поместить в фойе на второй. Для этого накануне вечером проломили стену и через этот проем ЗИС 101 Спорт рабочие внесли на руках, а к утру привели фасад здания в порядок. Утром, когда партийные боссы заполнили здание, Лихачев выглядел победителем. Сталин, а вслед за ним Молотов, Хрущев, Каганович и другие товарищи одобрили необычный автомобиль.
Но дальше словесных одобрений дело не пошло. Побыв подарком комсомолу и объектом внимания на партконференции, ЗИС 101 Спорт оказался не нужен никому, кроме своих создателей.
Проектную скорость 180 км/ч из него так и не выжали. На официальном автомобиль показал 162,4 км/ч – его проводили летом 1940 года на 43-м километре Минского шоссе.
Сам спорткар затерялся, и его судьба неизвестна. Остались только фотографии и чертежи, по которым в реставрационном центре «МолотовГараж» сейчас воссоздают ЗИС 101 Спорт. А некоторые до сих пор ищут оригинал.
Год создания: 1939 Сделано всего: 1 экземпляр Кузов: 2-местный 2-дверный родстер Двигатель: 141л.с. (алюминиевые поршни)/3300об/мин, рядный 8-цилиндровый 4-тактный, 5,766см3 Диаметр цилиндра/ход поршня: 85,0/127,0мм Длина: 5750мм, ширина: ?мм, высота: ?мм База: 3605мм Колея передних колес: 1550мм Колея задних колес: 1550мм Вес: 2 тонны Максимальная скорость: 162 км/ч Эта машина была построена группой молодых инженеров ЗиСа
запуск ваз 21150i с приходом минусовой температуры перестал заводится двигатель. (при чем только на холодной). свечи сухие. насос качает исправно, давление есть. поменял свечи, провода зажигания, форсунки, регулятор давления топлива. Диагностика показывает: все исправно (ошибок нет). прогретая работает как часы, заводится с полоборота, холодную завести большая проблема, а если заводится - сначала троит, потом нормально. По словам механика в сервисе - остался последний вариант - перепрошить мозги. посоветуйте. может тут дело в чем-то другом? кто сталкивался с подобной пробл? какие у Вашего авто были проблемы и способы их устранения?
Волга V12 Ностальгия по настоящему Это что, старая Волга? Но скользящий взгляд вдруг замирает. Вместо четырех дверей — две. Значит, купе? Ну а все остальное-то — от «двадцать первой»? Крылья? Нет, они длиннее и ниже. Капот? Присмотритесь: он шире и тоже вытянулся. Фары? Нет, это современные прожекторы с ксеноновым светом. Другая крыша, другие бамперы, колесные арки... Да все здесь другое! Тут вообще нет ни одной «родной» панели от Волги! И все же это Волга. Почему? Стиль! Все это — из шестидесятых. Улыбка Гагарина, запрещенный рок-н-ролл и Волга с оленем на капоте...
Пора раскрывать карты. Машина построена в единственном экземпляре мастерами московской фирмы Автолак. А что значит шильдик V12? Да! Под двухдверным кузовом — агрегаты купе BMW 850 CSi! Двенадцать цилиндров, 380 «лошадок», блокируемый дифференциал, система стабилизации DSC, антипробуксовочная система, АБС... Создатели назвали машину Volga V12 Coupe. Качество? Все поверхности, все переходы выведены с ювелирной точностью. Ровные зазоры, идеальная покраска. «По-дорогому» закрываются двери и снабженная электрическим замком крышка багажника. У нас так не делают... Делают! Чтобы открыть дверь, нужно, как и на обычной «двадцать первой», нажать на большую кнопку. Стекло двери слегка опускается, освобождаясь из уплотнителя, и большая дверь бесшумно распахивается. А там... Вот теперь это уже BMW 850 чистой воды: та же панель приборов, развернутая к водителю центральная консоль, высокий центральный тоннель, «фирменная» обивка дверей. Регулируемая в двух направлениях рулевая колонка, коротенький рычаг коробки передач (кстати, передач здесь шесть!), педальный узел с напольной педалью акселератора, ковшеобразные передние сиденья с интегрированными ремнями безопасности. Плюс климат-контроль, приличная аудиосистема, люк в крыше и электроприводы везде, где только можно. Мы повидали немало эксклюзивных автомобилей. Многие из них поражали роскошью интерьера, но почти все огорчали непроработанной эргономикой рабочего места водителя. Чтобы избежать этих промахов, создатели BMWолги и решили полностью воспроизвести салон «восемьсот пятидесятой». Конечно, пришлось подгонять, подрезать, надставлять. Но общая картина такова: это — салон BMW. Поочередно нажимаем клавиши электроприводов стекол дверей. Все работает! Причем полностью опускаются не только большие окна, но и маленькие боковые треугольнички. Да это же двухдверный хардтоп — кузов без центральных стоек! Постойте-постойте, ведь силовая структура такого кузова должна быть существенно сложнее, нежели у обычного купе или седана! Но это не стало поводом отказаться от красивой идеи. Значит, думали, считали, экспериментировали... Заводим могучий мотор и под старательное урчание двенадцати цилиндров плавно выкатываем на улицу. Едем спокойно, с достоинством. Нам приветливо сигналят, уступают дорогу, оборачиваются. Молодые энтузиасты видят в нашей машине хот-род, те, что постарше, вспоминают былые годы. Автомобиль нравится всем. И нам тоже. Вполне приемлемая плавность хода — ровно такая, какую ждешь от мощного спортивного купе. Жестковато, но без дискомфорта. И шумов немного: изоляция салона, думается, не хуже, чем на BMW 850. Кузовные панели молчат, молчит обивка салона, а низкий баритон двигателя служит великолепным аккомпанементом движению. Правда, после 100 км/ч становится заметным легкий свист ветра. Но с дальнейшим ростом скорости он почти не усиливается. Выезжаем на проспект. Более-менее свободно... Газу! Напористый разгон, и мы, за несколько секунд нагнав неторопливый поток, осаживаем. Скорость шестьдесят, шестая передача, на тахометре — около 1000 об/мин. Двенадцать поршней не проявляют никаких признаков напряжения, и, если чуть добавить газку, мотор легко унесет двухтонный автомобиль вперед.
При обычной езде водителя вообще не особенно заботит точность выбора передачи. Как будто едешь с «автоматом». Третья, четвертая, пятая — какая разница? На любой передаче, на любой скорости запас тяги обеспечивает уверенное движение в динамичном городском потоке. Нет таких ситуаций, нет таких режимов, когда мотор не оправдал бы ожиданий водителя. Более того, он их превосходит! Красный. Справа — Mercedes Е430. Похоже, этот водитель вызывает нас на дуэль. Что ж, вызов принят. Отключим-ка систему стабилизации DSC, чтоб быть с машиной один на один... Зеленый, педаль в пол. Мирное урчание двигателя переходит в рев разбуженного зверя. Визг дымящихся покрышек пронзает утреннюю Москву, и с пушечным ускорением, слегка виляя хвостом, Волга уходит вперед. Мгновение — и на тахометре уже 6500 об/мин. Преодолевая перегрузку, водитель дотягивается до рычага. Вторая. Вновь пробуксовка. Взгляд успевает скользнуть по спидометру: почти сотня. Третья. Снова пробуксовка. А где же «четыреста тридцатый» провокатор? Где-где, в зеркальце заднего вида! Мы о нем уже забыли. А вот он нас запомнит надолго. Замедляется машина великолепно: тормозной путь со 100 км/ч — около 40 метров. Тормоза хороши и по эффективности, и по удобству управления, и по информативности. И АБС работает прекрасно — без звукового сопровождения и неприятного зуда на педали, а в действие вступает только при ощутимой блокировке колес. А какой должна быть управляемость такой машины? Прежде всего, надежной. Во-вторых, удобной и понятной. В-третьих, по-спортивному острой. А что получилось? В ответ на резкое движение рулем Волга почти без крена, без намека на потерю курсовой устойчивости, шарахается в сторону. Видели, как это происходит в Формуле-1? Очень похоже! А при плавном управлении наоборот — реакции уже умеренны. Но во всех случаях они точны и однозначны. Это, кстати, говорит еще и о том, что над жесткостью кузова поработали серьезно. Жаль только, что на прямой и на очень пологих виражах рулевому управлению не хватает информативности. Но если поворот покруче, то руль уже наливается приятной упругостью, обеспечивая прекрасную обратную связь. А если «зажечь»? Если попробовать пройти поворот на пределе? Разгонный прямик, в конце которого — большая асфальтовая площадка, размеченная дугами разной кривизны. Вновь отключаем DSC. Энергичный разгон до 80 км/ч. На входе в поворот (радиус — 35 м) водитель резко добавляет газ. Сумасшедший крутящий момент легко срывает задние колеса в занос. Быстрая коррекция рулем, Волга в боковом скольжении эффектно прописывает дугу и с хорошим ускорением выходит из поворота. Превосходно! Увеличиваем скорость. Все повторяется. Теперь еще быстрее. На пике боковых ускорений машина уходит в плавный снос передних колес. Новый заход — тоже снос. В общем-то, все правильно. Очень правильно! А если вновь — скорость чуть поменьше, а газу — побольше? Пробуем. Но водитель уж очень вдохновенно утопил педаль акселератора. Машина уходит в резкий и глубокий занос, который заканчивается разворотом с дымящимися покрышками. Выводы не новы. Чтобы ездить на мощном заднеприводном автомобиле в агрессивном стиле, надо потренироваться, понять его. Но главное — такой автомобиль и не должен ездить боком по асфальту! Правильнее будет ювелирно «облизывать» повороты по оптимальной траектории: скорости будут выше, а наслаждение — не меньше. Огромный черный капот пышет жаром, хромированные стаканчики выхлопной системы позвякивают, остывая на прохладе весеннего дня...
Кто-то упрекнет нас: негоже, мол, насиловать эксклюзивный автомобиль в экстремальных условиях. Позвольте не согласиться. Спортивная машина с 380-сильным двигателем должна уметь ездить! Ездить быстро и правильно. Иначе зачем многорычажные подвески, зачем стабилизаторы, зачем дисковые вентилируемые тормоза и самоблокирующийся дифференциал? И мы очень рады, что подкованная нашими мастерами немецкая блоха не потеряла своих качеств. Тем более что ребята из Автолака мечтали создать именно ездовой автомобиль, а не макет на колесах. Автомобиль, который можно эксплуатировать каждый день. И зимой, и летом. На этой Волге не надо регулировать углы наклона шкворней и раз в неделю шприцевать пресс-масленки. Сел и поехал. Куда? Куда хочешь. В Питер, в Париж, в Лиссабон. А обслужить машину можно у любого дилера BMW. Сколько стоит такое купе? Ну, хотя бы приблизительно? Создатели машины от прямого ответа уклоняются. Тогда попробуем подсчитать. Бригада высококлассных мастеров трудилась 17 месяцев по 10—12 часов в день. Если умножить количество затраченных человеко-часов на среднюю стоимость нормо-часа по Москве, то получится, что одна только работа обошлась примерно в $400000! Плюс донорские BMW 850 CSi и старая Волга. На круг выходит около полумиллиона долларов. Но это — очень грубая прикидка. А что на самом деле? Нам лишь известно, что у машины уже есть хозяин. И то, что, когда ему предложили продать ее за триста тысяч долларов, он отказался. Кстати, автомобиль зарегистрирован по всем правилам. А знаете, как он обозначен в техпаспорте? Как «BMW 850 с доработанным кузовом». Мы тоже не хотели расставаться с черной Волгой. Достойный автомобиль, который не стыдно поставить рядом с такими машинами, как Jaguar, Rolls-Royce, Ferrari... И чертовски приятно, что он сделан в России. Эти ребята смогли дважды войти в утекающую реку времени, объединив современную технику BMW и стиль «двадцать первой» Волги, которая ушла с конвейера тридцать лет назад, унеся с собой целую эпоху.
Volga V12 Coupe и Волга ГАЗ–21Р (данные производителей) Volga V12 Coupe Волга ГАЗ–21Р Тип кузова купе седан Число дверей 2 /4 Число мест 4 /5 Снаряженная масса, кг 2090 /1450 Полная масса, кг 2500 /1875 Двигатель бензиновый, с электронной системой впрыска топлива Bosch Motronic бензиновый, карбюраторный Расположение спереди, продольно спереди, продольно Рабочий объем, куб. см 5576 2445 Число и расположение цилиндров 12, V–образно 4, в ряд Число клапанов 24 8 Степень сжатия 9,8 6,7 Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин 380/279/5300 75/55/4000 Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 550/4000 167/2200 Коробка передач механическая, 6-ступенчатая механическая, 3-ступенчатая Передаточные числа I 4,25 3,11 II 2,53 1,72 III 1,68 1,00 IV 1,24 – V 1,00 – VI 0,83 – З. х. 3,89 3,74 Главная передача 2,93 4,55 Трансмиссия задний привод, с системой динамической стабилизации, противобуксовочной системой и самоблокирующимся дифференциалом задний привод Рулевой механизм «винт—гайка» с гидроусилителем «червяк—ролик» Передняя подвеска независимая, на амортизаторных стойках, нижних поперечных рычагах и диагональных тягах, со стабилизатором независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах Задняя подвеска независимая, пружинная многорычажная, со стабилизатором зависимая, на продольных рессорах Тормоза гидравлические, с АБС гидравлические передние дисковые, вентилируемые барабанные задние дисковые, вентилируемые барабанные Шины 245/50 ZR17 6,70—15 Максимальная скорость, км/ч 260 130 Емкость топливного бака, л 90 60 Топливо бензин АИ–95 бензин А–76
Некоторые результаты измерений Авторевю Автомобиль Volga V12 Волга Coupe ГАЗ-21Р Время разгона, с 0—100 км/ч 6,56 35,01 0—200 км/ч 26,06 – на пути 400 м 14,71 25,17 на пути 1000 м 26,21 47,30 60—100 км/ч (III) – 24,93 60—100 км/ч (IV) 8,20 – 60—100 км/ч (V) 10,72 – 80—120 км/ч (VI) 15,31 – Тормозной путь, м со 100 км/ч 41,5 78,5 со 150 км/ч 98,3 – Усилия на педалях, кг акселератора 3,5 3,0 сцепления 20,0 22,0
ПРОДАМ ВАЗ-2101 1977года выпуска 1 хозяйн ПТС старого образца Гаражное хранение эксплутатировался только летом пробег 12тыщ(не скручивался) Новое сцепление аккамулятор трамблер тормоза цилиндры +Запчасти к автомобилю Цена вопроса 50 тыщ
Продаю магнитолу Pioneer DEH-P80MP Продаю магнитолу Pioneer DEH-P80MP В хорошем состоянии. Цена 4500р. Для любителей поторговаться цена 5000р. Вот видео маленькое промагнитолу. http://video.mail.ru/mail/sos.auto/212/224.html Причина продажи, подарили на ДР новый мафон. Пишите в личку. Москва
Конкурс на лучший внешний облик автомобиля MARUSSIA модификации SUV Конкурс на лучший внешний облик автомобиля MARUSSIA модификации SUV
В декабре 2008 года компания «Е.М.М.» презентовала первый российский спорткар MARUSSIA. Как и было объявлено на презентации проекта, в этом году, помимо спорткара, компанией будет разработана и произведена новая модификация автомобиля – кроссовер.
Проект MARUSSIA предлагает дизайнерам принять участие в конкурсе на лучший внешний облик автомобиля MARUSSIA модификации SUV. От каждого из участников конкурса требуется создать оригинальный, современный облик кроссовера, который может быть воплощен в реальность.
Сроки проведения конкурса – 26 марта – 30 апреля 2009 года. Подведение итогов конкурса и награждение победителя пройдет в мае 2009 года. Победитель конкурса получит в качестве приза компьютер Apple iMac 20 и планшет - для будущей успешной работы в области дизайна. По дополнительному согласованию после объявления результатов конкурса победитель может получить возможность участвовать в дальнейшей работе над дизайном автомобиля в проекте MARUSSIA.
В этом топике можно задавать любые вопросы по теме блога!
Кто знает, тот пускай напишет календарь соревнований на 2011-2012 года!!!
Не подумайте, что автор этих строк совершенно ничего не понимает в автоспорте, просто судьба этого проекта достаточно интересна! Прежде чем стать тренажером Романа Мещерякова для дрифта, 80-ка выиграла Красноярский «Татышев-2008» со временем 10,7 сек, причем выглядела она практически так же, плюс ламбо-двери добавляли веса. Но обо всем по порядку.
Изначально автомобиль был самой обычной «Супрой» в 80-ом кузове цвета серебристый металлик, но как только она попала в руки ее бывшего хозяина Александра Данилова, у нее начали расти мускулы, как в прямом, так и в переносном смысле.
Делай раз
Тойота подверглась бодибилдингу, что в дословном переводе означает «строительство тела». Был заказан редчайший обвес Abflug S-900. Мало того, что он редкий, так еще и требует невероятных усилий для установки, то есть «купил-прикрутил» тут не пройдет.
Недели кропотливой работы по сращиванию оригинальных кузовных панелей и тюнинговых деталей были потрачены не зря. Качество выполненных работ вызывает восхищение, а то, что все это волшебство было проделано практически в обычном гараже, поражает до глубины души. Более того, автор проекта не ограничился просто установкой крутейшего обвеса. Была изменена крышка багажника. Теперь вместо большого стекла установлена небольшая вертикальная форточка. Это осложнило жизнь водителя при движении назад, но машину строили не для поездок в супермаркет за продуктами. Внешность суперкара – вот что было превыше всего!
По ходу работ автомобиль сменил несколько цветов: зелено-черный, черный и окончательный вариант – золотистый табак.
Делай два
Двигатель автомобиля был основательно доработан, что позволило снять с него порядка 900 сил, отсюда и название проекта RS-900. Классический коктейль для JZ: строкер-кит на 3,1 литра, подготовленный низ и турбина размером с голову взрослого человека средних размеров, – позволяли впечатлять не только внешностью, но и динамикой!
Часто ли вам встречаются автомобили, которые своим ходом преодолевают 1500 км не самых лучших дорог самостоятельно, а потом выезжают на трек и пролетают квотер за 10,7 секунды? Эта «Супра» именно так и сделала в 2008 году на соревнованиях «Татышев» в Красноярске, причем вернулась в Иркутск она тоже на своих четырех чертовски красивых 19-дюймовых колесах Volk Racing, шириной 9,5 дюймов спереди и 10,5 сзади. Диски, кстати, изготовлены по спецзаказу, так как серийно такие размеры не выпускаются, а все, что меньше, на фоне развитой мускулатуры кузова выглядит как-то по-детски.
Делай три
«Супра» добралась до Иркутска и перекочевала в руки своего нынешнего хозяина Романа Мещерякова, который решил, что красавица в дорогущем обвесе должна дрифтить.
Тот самый 900-сильный двигатель перекочевал в другой проект, который вы, скорее всего, увидите на Best Tuning Fest в июне этого года. В нашей же героине поселился 2JZ-GTE, извлеченный из-под капота американской «сестры», и была установлена блокировка 2 way. Замена двигателя обусловлена тем, что огромная турбина долго раскручивается, а 330 сил американского мотора вполне достаточно, чтобы заставить японское купе ехать боком! Тем более система с последовательным включением турбин позволяет машине валить в довольно широком диапазоне оборотов, что весьма актуально для дрифта! Правда, большой вес, довольно мягкая, по дрифтовым меркам, подвеска, короткая база и опасность разложить Abflug о бетонный блок не позволяют показывать достойных результатов в соревнованиях. Зато организаторы всегда рады видеть Рому и его красавицу, ведь эта машина – лишний повод уронить челюсть для зрителей, которые приходят на Дрифт-шоу.
Вместо заключения
Эта «Супра», похоже, живет какой-то своей жизнью в каком-то своем мире, потому что нынешний хозяин затруднился ответить на вопрос, в какую сторону пойдет ее дальнейшая эволюция. А она точно будет, ведь тюнинг можно только приостановить, но не закончить.
Евгений "Fly mc" Давыдов
Альбом участника
http://vk.com/album-23085022_125692466
Привет!
Ты смелая, симпатичная и активная девушка? Ты любишь, когда тачки ездят боком,когда дым из под колес и все такое, когда тебя каждую секунду ослепляют вспышки фотоаппаратов? Тогда этот конкурс мы подготовили именно для тебя! Специально для тебя!
Два дня мега-тусовки и отличного Шоу, на который еще и билет покупать не придеться,к которому ты будешь причастна самым непосредственным образом мы точно гарантируем!
Что от тебя нужно?
Кроме желания стать к «Иркутск Drift Битве» еще чуть ближе, пожалуй, больше нечего.Ну разве что добавить пару фоток в альбом http://vkontakte.ru/album-23085022_126808525 и ждать итогов!
А пожалуй лучше не ждать а самой активно участвовать в том что бы за тебя проголосовало как можно больше твоих друзей и знакомых ведь, тогда ты заслуженнои безоговорочно выигрываешь в номинации «выбор интернет сообщества вконтакте»! Ну и плюс 5-ть пригласительных для твоих друзей которые нажимали за тебя на кнопочку "мне нравиться"
Если тебе этого мало, мы припасли еще немножко номинаций. А именно:
- самая очаровательная девушка
Что делать, что бы выиграть эту номинацию? Всего-то - понравиться журналу Shop&Go! и принимать в подарок бесплатную фотоссесию и ждать себя любимую на глянцевых страницах!
- самая активная девушка
Ну тут похоже тоже все понятно! Всего-то быть активной и не бояться фотовспышек! Не стесняться работать на камеру, много улыбаться и обязательно брать в обнимку прохожих для очередного кадра. Им будет, что вспомнить и выложить в «одноклассниках» или «вконтакте», а тебе и твоем уучастнику добавить пару голосов в копилку.
- самая неординарная девушка
Будь оригинальной! Придумай себе классный костюм симпатичного полицейского или автомеханика, устрой автомойку, заберись на крышу участника и станцуй или пропой гимн дрифтеров вживую. Только вот с участником (насчет автомойки он наверняка будет не против), а вот по поводу крыши договаривайся сама : ) Разве, что нестоит ни в коем случае наряжаться в девушек легкого поведения. На мероприятии будут не только матерые мужики-дрифтеры, которые этому, возможно, были бы и рады, но и дети с их мамами, а, возможно, и бабушками, которые это сто-про не оценят. : )
- приз зрительских симпатий
Нестесняйтесь просить голоса у зрителей, ведь, как часто бывает, далеко не всерешает тачка ; )
Все это пригодиться когда, каждые два часа будет объявляться 40-минутный перерыв для участников и будет открываться вход в закрытый парк всем зрителям. И пока твой участник меняет колеса, или какой-нибудь там редуктор, ну или ковыряется в моторе ну или если совсем нечего делать попросту в носу, вспоминай про советы выше и действуй : )
Кстати, не забудь позвать всех своих друзей, пусть приходят и поддерживают тебя! : )
Нучто? Согласна? Круто! Помнишь, что надо делать? Добавляй фотки сюда http://vkontakte.ru/album-23085022_126808525 и мы ждем тебя 28 и 29 мая на «Покровском» на «Иркутск Drift Битва 2011». Уххху-у-у-у!..))
Так, минуточку, ты все еще сомневаешься? Перечитай все еще раз, убедись, что все просто, просто, так что проще некуда и отбрось уже эти сомнения! Стань к «Иркутск Drift Битва» ближе!
Информация по билетам
Билеты можно приобрести в кассах Дворца Спорта «Труд», гостинице «Ангара» либо на всех АЗС ОМНИ со скидкой, а также в дни проведения мероприятия у входа на площадку торгового центра Покровский.
Стоимость СТАНДАРТНОГО БИЛЕТА всего 250 рублей. По данному билету можно пройти 10-ого либо 11-ого сентября. Если вы хотите посетить мероприятие оба дня необходимо приобрести два таких билета.
Стоимость VIP Билета на 10-ое либо 11-ое сентября – 500 рублей. Если вы хотите посетить мероприятие оба дня необходимо приобрести два таких билета. При входе VIP Билет обменивается на специальный браслет, который дает возможность покидать пределы площадки, а так же пользоваться специализированными сидячими трибунами.
Билеты всех видов позволяют БЕСПЛАТНО проехать в специальных автобусах, которые будут курсировать в дни проведения мероприятия от остановки «гостиница Ангара» (сквер Кирова) до непосредственного места проведения мероприятия – торгового центра «Покровский». Начало работы автобусов с 11.00 до 19.00 в субботу (10 сентября) и с 14.00 до 19.00 в воскресение (11 сентября).
Детям до 12 лет в сопровождении взрослых вход БЕСПЛАТНЫЙ.
Два раза в год в Иркутске проходит DRIFT Битва. DRIFT – это самый молодой вид автомобильного спорта (хотя до сих пор ведутся споры спорт ли это). Где помимо скорости, решающим фактором является точность траектории и зрелищность заездов в управляемом заносе! Уже в третий раз в Иркутске пройдет битва лучших дрифт-пилотов!
Где это будет?
В этом году мы изменили место проведения соревнований. На этот раз Битва состоится на парковке ТЦ «Покровский» (как проехать, смотри в 2ГИС), чтобы дрифтеры смогли показать свое мастерство в парных заездах.
Когда это будет?
Кубок ОМНИ «Иркутск DRIFT Битва 2011» будет проходить два дня 28 и 29 мая.
28 мая с 12:00 начнутся тренировочные заезды, после них состоится квалификация, где будут отобраны 16 лучших пилотов. Перерывы между заездами будут заняты шоу-программой с участием представителей экстремальных видов спорта, танцоров и различных исполнителей. И у каждого будет возможность получить порцию адреналина, прокатившись на дрифт-такси!
В ночь с 28 на 29 мая в НК «Панорама» состоится вечеринка посвященная Кубку ОМНИ «Иркутск DRIFT Битва 2011», где также пройдет основная часть конкурса «Мисс DRIFT Иркутск 2011»!
29 мая с 15:00 начнутся парные заезды среди 16 лучших пилотов. Здесь мы тоже не обойдемся без шоу и конкурсов!
Кто там будет?
В этом году к нам вновь приедут лучшие дрифтеры Красноярска, к ним присоединятся участники из города Владивостока, и наши местные парни составят конкуренцию гостям. Общее количество участников приближается к отметке 40!
Также в рамках Битвы состоится конкурс среди девушек «Мисс DRIFT Иркутск 2011»!
И, конечно же, мы ждем там именно тебя! ;)
Где купить билет? И сколько он стоит?
Билеты можно приобрести в кассах ДС «Труд», в к/т «Чайка», а на заправках ОМНИ – билеты со скидкой!
VIP билет на 28 мая на заправках ОМНИ стоит 500 рублей. Этот билет дает право занять место на VIP-трибуне и входить-выходить 28 мая неограниченное количество раз + дает право одноразового бесплатного прохода на обычные (стоячие) места 29 мая!
VIP билет на 29 мая на заправках ОМНИ стоит 650 рублей и дает право занять место на VIP-трибуне и входить-выходить неограниченное количество раз только 29 мая.
Обычный билет на один из двух дней (28 или 29 мая) на заправках ОМНИ стоит 200 рублей и дает право на одноразовый проход в любой из двух дней!
В кассах ДС "Труд" и к/т «Чайка» и непосредственно на мероприятии обычный билет будет стоить 250 рублей, VIP – 700 рублей!
Пара полезных советов!
1. Надевайте удобную обувь, даже если вы приобрели VIP-билет. Мероприятие будет довольно-таки продолжительным, поэтому на 14см шпильках ваши ножки устанут! J
2. Лучше прийти дружной веселой компанией, чтобы можно было громко поболеть за иркутских ребят.
3. Можно даже нарисовать пару плакатов, типа: «Иркутск, только вперед! Только боком!» или «Иркутский дрифт – лучший на планете!» - поверьте, нашим парням будет очень приятно!
4. Если вы не знаете как добраться до ТЦ «Покровского» приходите к ДС «Труд» там будут специальные автобусы!
5. И самое главное: не забудьте захватить с собой улыбку и отличное настроение. Увидимся на Кубке ОМНИ «Иркутск DRIFT Битва 2011»
Четыре мотора в одном кузове
Не подумайте, что в этом Toyota Chaser установлено четыре двигателя, просто 500-сильный 1JZ-GTE под капотом этого маркообразного в 90-м кузове был собран из четырех. Но обо всем по порядку. Шесть лет назад автомобиль был обычным 2,5 литровым автоматным средством передвижения. Но судьба его круто изменилась после того, как однажды хозяин Алексей Горошко попробовал прокатиться боком в одну из зим, было решено – свап турбомотора и механики!
Сборная солянка
Обычно приобретается мотор с навесным, косой и процессором, плюс коробка и все это просто устанавливается в кузов, но в данном случае все было совсем по-другому. Первый мотор, приобретенный Алексеем, был без документов и выглядел как два мешка запчастей. Было обещано, что документы сделают, но не сложилось. Пришлось покупать еще один «контрактник», двигатель установили, завели и извлекли из подкапотного пространства, так как оказалось, что силовой агрегат был весьма и весьма уставшим и восстановлению не подлежал. И, наконец, Алексею достался третий блок с документами, куда были установлены «потроха» от первого двигателя, а недостающие мелочи, типа шлангов и датчиков, взяли со второго, наконец-то, все заработало! Вот таким хэппи эндом завершилась история с мотором!
Наводим марафет
В Иркутске ежегодно проводится большой тюнинг фестиваль, к которому и решили подготовить внешность автомобиля. В иркутской студии Jass изготовили реплику боди-кита Veilside: крылья, бампера, пороги, капот и крышка багажника были изготовлены вручную мастерами студии и установлены на автомобиль. По ходу кузовных работ нашлась механика R154, которая заменила W58, изначально установленную во время свапа. Над салоном тоже поработали, установили дополнительные датчики, музыку, мониторы. Доработками интерьера и экстерьера не ограничились, в подвеске свои законные места заняли детали от Cusco: верхние и нижние рычаги, передняя и задняя распорка, и рулевые наконечники. Две нижние распорки Trust и стойки Tein Super Drift встали на свои места. В дрифте резко возрастает нагрузка на ГУР, проблему решили установкой масляного кулера на рейку. А для лучшего охлаждения мотора поставили радиатор, тоже масляного типа. В общем, серьезным доработкам подверглось все, кроме двигателя, здесь ограничились буст апом до 1,2 кг.
Читать далее ===>
Автомобиль начал жить активной вечерне-ночной жизнью, так как официальных соревнований тогда в Иркутске еще не проводилось, приходилось гонять, где придется. На бусте 1,2 кг «завернуло» стоковые турбины, после чего уже весной 2010 года была установлена новая HKS 3037s, дополнительный насос BOSCH на 400 л/ч и форсунки 800 куб. см, аккурат перед первой Иркутской DRIFT Битвой. С этими доработками спокойно проворачивалась задняя резина размерностью 275/30, обутая на 19’ диски Work Emotion шириной 9,5 дюймов. Впереди, кстати, была 245-ая, на тех же дисках шириной 8,5. Первые соревнования для Алексея закончились неудачей, разворот и встреча заднего бампера с бетонным блоком в полуфинале. Хорошо, что удар был не таким уж сильным и до сих пор на заднем бампере красуется царапина, полученная в бою. Осенью того же года состоялась вторая битва дрифтеров в Иркутске, здесь уже получилось навязать красноярским гостям борьбу и завоевать третье место! Но и здесь не обошлось без потерь, опять «легла» турбина. Кстати, как выяснилось в итоге, турбина оказалась великоватой, так как выходила на буст лишь на 4-4,5 тысячах оборотов. Еще одной проблемой оказалась длинная главная пара, установленная в карбоновом редукторе, первая передача заканчивается лишь на 120 км/ч, многовато для дрифта. Обычно 125-130 км/ч – это уже третья передача на дрифтовых корчах.
Кстати о корчах
В этом году решено полностью отдать автомобиль дрифту. Будет корч! Предстоит удаление салона, установка 6-то точечного каркаса Cusco, установка «развальных» рычагов, тяг и проставок для большего выворота колес. Двигатель получит в довесок к новому 35-му Garret’у, впуск JUN и 272 валы. Планов много и мы пожелаем Алексею их скорейшего воплощения, чтобы автомобиль предстал перед зрителями на Иркутск Drift Битва 28-29 мая во всей красе!
Евгений fly_mc Давыдов
Альбом участника:
http://vk.com/album-23085022_126153155
Пересадка сердца
Иногда некоторые органы перестают выполнять свои функции должным образом, и лечению это не поддается. Тогда в дело вступают трансплантологи и пересаживают, например, новое сердце! Тюнеры поступают точно также! И с данным экземпляром проделали операцию по пересадке «сердца», из-за несостоятельности родного B13REW в этой RX-7 его место под изготовленным вручную капотом занял Тойотовский 1JZ-GTE…
Новогодний подарок
Машина пришла в Красноярск, аккурат перед самым Новым годом, 31 декабря 2008 года. Не самое время для поездок на заднеприводной турбо-машине, поэтому не сразу стало понятно, что двигатель был изрядно подуставшим. Да и Валера Веселкин, новоиспеченный хозяин «Рыксы», не имел опыта езды на роторных авто, до этого он владел Скайлайном, и по сравнению с ним Мазда показалась довольно бодрой. Хотя на самом деле, машина конечно ездила, но не «валила», как признает сейчас сам владелец! Плюс ко всему Mazda была приобретена для участия в соревнованиях по дрифту, что оказалось совсем не простой задачей. Из-за практически идеальной развесовки 50/50 по осям, тачка имела «кольцевой» характер, то есть мы едем либо прямо, либо нас разворачивает. Путем проб и ошибок за зиму 2009 года подвеска была более-менее настроена, и Валера заявился на открытый чемпионат Красноярска по дрифту «Drift Battle». Но звезд с неба нахватать не получилось, более того, на втором этапе развалился мотор… Таким образом, практически, закончился сезон. Так как после ребилда ротора, приехав на третий этап, обнаружились проблемы с холостым ходом, и принять участие в заездах, тогда еще RX-7, не смогла…
Из RX-7 в JZX-7 или «шестисекционный ротор» между лонжеронами…
Особого желания разбираться с роторно-поршневым двигателем у автора проекта не было, поэтому было решено продать B13REW с коробкой и приобрести прочный и мощный 1JZ-GTE и механику R154, после чего «пересадить» все это в кузов Мазды. В поисках информации по данному свапу Валера наткнулся на сайт 2jzswap.com, где было найдено видео, в котором показывается FD3S с JZ-том под капотом. Внимательно разглядев, на какой высоте, и под каким углом установлен двигатель, Валера выставил мотор таким же образом с помощью домкратов и уже по месту, вокруг силового агрегата, был создан подрамник! При установке коробки обошлись без подобного творчества, 154-я встала как родная, вместе с подушкой. Кардан был сварен из двух: передняя часть от Тойоты, задняя от Мазды соответственно. Редуктор остался стоковым, его лишь заварили. Но заменой двигателя и коробки дело не ограничилось, важнейшая деталь в дрифте – это выворот колес. Его увеличили путем переноса рулевой рейки и замены поворотных кулаков. В подвеску прописали койловеры от Cusco, остальное осталось оригинальным. Стандартная подвеска RX-7 имеет достаточное количество регулировок и можно туда особо не вмешиваться!
Теперь можно было смело переименовывать Мазду из RX-7 в JZX-7. А сам Валера в шутку называет JZ – «шестисекционный ротор». Таким образом, спустя ровно год после приезда, в декабре 2009 года между лонжеронами «Рыксы» забилось новое сердце! Именно между лонжеронами, потому что родной капот не закрывался с новым мотором…
Поехали!
После того как машина была собрана и появилась возможность проверить, на что она способна, было решено замеряться на 402 метра. На дрифтовых настройках подвески, то есть развал задних колес -3 градуса и на лысой резине, квотер был преодолен за 13,4 секунд. Весьма не дурно! На правильной резине и настроенной подвеской, «Рыкса» могла бы «выскочить» из 13 секунд, но это нашей героине ни к чему, она создана, чтобы двигаться в боковом скольжении и дымить как следует задними колесами! И здесь обнаружились позитивные изменения, развесовка сместилась вперед и теперь составляет около 65/35 по осям, вес машины не очень пострадал из-за тотального облегчения и составляет примерно 1200 кг, как говорится: «Мой любимый размер!».
Читать далее ===>
Зимняя спячка…
Это не про этот проект, даже зимой Валера продолжает колесить по Красноярску на своем детище. В планах подготовки к сезону 2011 еще больше увеличить выворот колес и поднять мощность двигателя до 350 сил. На 1JZ-GTE добиться этого можно банальным буст-апом, что и планирует проделать пилот и конструктор в одном лице Валерий Веселкин. Кстати, начало сезона 2011 года не за горами, для красноярской «Рыксы» он начнется в Иркутске, где 28-29 мая уже в третий раз пройдет Иркутск DRIFT Битва.
Евгений fly_mc Давыдов
Альбом участника
http://vk.com/album-23085022_125692342
Валерий Веселкин вконтакте:
http://vk.com/driftmaniac
акция!
Распродажа сумок Calvin Klein
инфо: #CalvinKlein
Доставка по Всей России!
Магазин в Санкт-Петербурге!
Продам Кресту 94г.3 литра турбо.Цвет черный матовый.Нужно красить морду.Много тюнинга.
210т.р. Срочно торг.
Доверь кузовной ремонт мастерам Gipard.
Быстро, качественно, удобно.
89237444477
http://vkontakte.ru/club16788937
Ремонт автомобиля- это сотни вариантов экономии средств.
Я предлогаю разобратся с кузовом.
Отвечу на вопросы и дам советы.
В царской России и СССР всегда были шикарные автомобили для правящей верхушки. До революции 1917 года поставщиком царской семьи этого вида транспорта был Руссо-Балтийский вагонный завод. Сначала он поставлял императорам вагоны для железнодорожных поездок, а потом — легковые и грузовые автомобили. Зарегистрированные пользователи могут оставлять здесь свои комментарии.
Машины марки «Руссо-Балт» были, если можно так выразиться, отечественными Роллс-Ройсами. Однако после переворота этой марки не стало. Вожди Советского Союза тоже имели «свои» автомобильные заводы, но уже другие. А верхушка современной России предпочитает импортные автомобили, марки Mercedes-Benz. Зарегистрированные пользователи могут оставлять здесь свои комментарии.
В прошлом автомобили марки «Руссо-Балт» возили императора Николая II.
Но сейчас, спустя почти 90 лет после своего исчезновения, марка «Руссо-Балт» возвращается. Как и раньше, она будет строить по индивидуальным проектам шикарные автомобили, носящие тот же самый фирменный герб. Но все остальное будет другим. Вряд ли купе Russo-Baltique Impression приглянется нашим политическим деятелям — скорее, оно заинтересует богатых коллекционеров эксклюзивных машин. Ведь таких автомобилей будет сделано максимум 10—15 штук. История возрождения «Руссо-Балт» началась в 2003 году. Тогда ателье A:Level, прославившееся своим Volga V12 coupe, приступило к выполнению нового проекта. Была поставлена задача построить автомобиль в стиле 30-х годов прошлого века. Был объявлен конкурс среди лучших дизайнеров России, который выиграл Звияд Циколия — именно его эскизы больше всего понравились и сотрудникам A:Level, и заказчику. Свой неоценимый вклад в разработку машины внес и дизайнер компании Toyota Владимир Пирожков. Изначально автомобиль должен был носить эмблему A:Level. Однако чуть позже, уже по ходу его создания, компания A:Level приобрела права на марку «Руссо-Балт», и Impression решили делать под ее именем.
Ателье A:Level прославилось созданием уникального автомобиля Volga V12 coupe. Хотя внешне оно напоминало старую «двадцать первую», общих кузовных панелей у них не было. А все агрегаты взяли у BMW 850CSi. За основу автомобиля были взяты агрегаты от Mercedes-Benz CL65 AMG, однако, при разработке автомобиля инженеры предусмотрели гибкость платформы, поэтому на Impression можно будет поставить узлы и от другого производителя. Работа над машиной велась на базе компании в Подмосковье. Поначалу все шло хорошо, однако, вскоре стало ясно, что самой построить этот автомобиль A:Level не под силу.
Название у Russo-Baltique Impression «говорящее». Автомобиль действительно впечатляет.
Тогда за помощью она обратилась к немецкой компании GERG, строящей концепты для немецких производителей и компоненты для болидов DTM и Формулы-1. Именно там ее довели до ума, и там же она будет производиться. Но сами создатели говорят, что, поскольку Германия относится к числу балтийских стран, то никакого противоречия здесь нет. В конце концов, и Руссо-Балтийский вагонный завод тоже располагался не на территории нынешней России. Зарегистрированные пользователи могут оставлять здесь свои комментарии.
Внешне машина получилась очень элегантной. Двухцветный кузов с длинным капотом и закрытыми задними колесами вызывает ассоциации с такими автомобилями 30-х, как Bugatti Atlantic. Но технически автомобиль очень современен. На него установлен мотор V12 с двумя турбокомпрессорами от 612-сильного купе Mercedes-Benz CL65 AMG. Фары — на светодиодах, а крыша — прозрачная, меняющая степень затемнения по желанию водителя. Практически весь кузов, за исключением силовой структуры, сделан из легкого карбона — как у самых дорогих суперкаров. К слову, в планы компании входит и создание настоящего суперкара. А пока она будет производить это четырехместное купе.
Сзади автомобиль напоминает несравненный Bugatti Atlantic 1927 года. Автомобиль был готов уже к автосалону в Женеве, который прошел в марте этого года. Но под стенд «Руссо-Балту» отвели далеко не самое лучшее место, поэтому от участия в выставке решили отказаться.
Фотогпафии "Russo-Baltique Impression"
http://vkontakte.ru/photos.php?act=show&id=-4482...
http://vkontakte.ru/photos.php?act=show&id=-4482...
http://vkontakte.ru/photos.php?act=show&id=-4482...
http://sundry.wmsite.ru/avtomobilnye-istorii
http://www.vektaxi.ru/genezis.htm
http://www.hobbypress.ru/index.php?productID=725&...
http://nvo.ng.ru/history/2010-05-28/14_bronevik.html
http://www.avtoprobeg1910.ru/history/
На сколько я знаю что у ОДЫ был оцинкованный кузов,а у каких еще???
Шестеркам кузова фосфатировали, насчет троек этого не знаю
Вопросы в личку
«Победа» — советский легковой автомобиль, производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946—1958 годах. Заводской индекс автомобиля — ГАЗ-М-20. Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых (первый крупносерийный) в мире с кузовом полностью понтонного типа (без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар). Для своего времени такая форма кузова была новым словом в автодизайне, особенно на этапе проектирования автомобиля (1943—1946) и в первые годы выпуска (появившийся в 1948 году британский Standard Vanguard [1], очень напоминающий «Победу» внешне, считался футуристичным — о чем говорит название, Vanguard=Авангард), т. к. основную массу автомобилей, производившихся в Европе и Америке до конца 1940-х годов составляли модернизированные довоенные модели с отдельными объемами крыльев.
За основу дизайна был взят проект художника Вениамина Самойлова (1943 год). Задняя часть кузова была выполнена обтекаемой каплевидной формы (тип кузова фастбек или аэроседан) — по последней довоенной американской моде, и в определенной степени напоминала Chevrolet Fleetline Aerosedan. При проектировании узлов шасси и силовой конструкции днища «Победы» были использованы элементы конструкции «Опель Капитан» (Opel Kapitän) образца 1939 года, так как у инженеров завода не было опыта в разработке несущих кузовов и современных подвесок, а «Опели» были по тем временам одними из наиболее современных автомобилей в своем классе. Следует заметить, что автомобили фабрики Адама Опеля, к этому времени перекупленной заокеанским автогигантом General Motors, были фактически слегка уменьшенными полукопиями американских моделей и демонстрировали именно американский подход к проектированию автомобилей. Интерьер и оформление передка так же в некоторой степени напоминали Chevrolet Fleetline. Однако, значительно меньшие размеры и совершенно другое пластическое решение боковин кузова, оригинальные находки дизайнера в отделке и пластике деталей, придали «Победе» несколько иное визуальное восприятие по сравнению с американскими автомобилями этой эпохи.
В целом, «Победа» получилась хотя и сделанной с ориентацией на американскую школу, но в большой степени «европеизированной» — уменьшенной в размерах, с двигателем скромного рабочего объема и упрощенной отделкой.
Правительственное задание на проектирование нового легкового автомобиля Горьковский автозавод получил в феврале 1943 года.
Первые эскизы сделал художник В.Бродский в 1943 году, на них машина уже имеет такую же понтонную боковину, как и серийная «Победа», но оформление оконечностей кузовов сделано в стиле 30х годов (задняя часть не каплевидная типа fastback, а просто покатая) и в целом напоминает Опель Капитэн, лобовое стекло выполнено панорамным из четырех частей, как на французских автомобилях Panhard Dynamic и многих американских моделях. Конечный же облик автомобиля был выработан в работах талантливого молодого художника-конструктора Вениамина Самойлова.
По началу машина проектировалась под индексом ГАЗ-25 и девизом «Родина», позднее он был заменен на привычную «двадцатку». Изначально проектировались две версии, — шести- и четырехцилиндровая, последняя — для такси, но позднее было принято решение оставить только четырехцилиндровую версию как более экономичную, так как положение с ГСМ в послевоенной стране было тяжелым. Отсюда — главный недостаток «Победы» — недостаточная мощность двигателя, такая же, как у четырехцилиндрового ГАЗ-М1 и значительно меньшая по сравнению с серийным ГАЗ-11-73 (шестицилиндровая модернизированная версия «Эмки», 85 л.с.).
Опытные образцы «Победы» имели ряд существенных отличий: трехэтажная решетка радиатора с двумя молдингами первого «этажа», задние двери, открывающиеся вперед по ходу движения — как на «Эмке» ГАЗ-М1 и позднейшем ГАЗ-12 ЗиМ, передние крылья были составлены из двух частей — самого крыла и проставки между ним и передней дверью. Колеса использовались еще от ГАЗ-М1. От хромированного молдинга по всей боковине, который был на демонстрационных макетах, отказались.
Первые автомобили марки «Победа» сошли с конвейера 28 июля 1946 года. Но эти автомобили были «сырыми», имели немало конструктивных и технологических недоработок и производились во многом по обходной технологии. Только после кратковременного прекращения производства в 1948—1949 гг. конструкторам и технологам удалось исправить большую часть найденных недостатков. С 1949 года с конвейера стали сходить модернизированные «Победы», а выпущенные до этого машины были возвращены на завод для устранения дефектов.
На момент начала производства, «Победа» отличалась современной конструкцией и передовым дизайном, однако к началу пятидесятых годов выяснилась низкая функциональность ее кузова (чрезмерно занижена высота потолка над задним сиденьем, почти полное отсутствие обзора назад, скромного объема багажник, скверный аэродинамический эффект, связанный с возникновением подъемной силы при движении на высокой скорости, а так же сильная подверженность сносу боковым ветром — из-за этого на автомобилях «общего назначения» кузов «фастбэк» не прижился нигде в мире), а к середине 1950-х годов агрегатная часть (в первую очередь, нижнеклапанный двигатель) уже не соответствовала мировому уровню, т. к. на передовых американских и многих европейских моделях с 1952—54 годов стали штатно устанавливать верхнеклапанные двигатели, гипоидные задние мосты, гнутые стекла, и т. д.
Еще в 1948 году специалисты НАМИ Ю. Долматовский и Л. Терентьева предложили свой вариант модернизации «Победы», предполагавший освоение кузова «седан» с четко выраженными тремя объемами (вместо двухобъемного фастбек-седана), изменения во внешнем оформлении, салоне. В готовом виде автомобиль напоминал внешне новейший американский Kaizer 1948 года [2] — трехобъемный седан с четким разделением объемов и ярко выраженным понтоном. Однако это предложение не было принято к производству.
В 1950 году появилась новая коробка передач с рычагом управления сбоку от рулевого вала — с синхронизированными высшими передачами. В 1955 году автомобиль был модернизирован: получил более современную облицовку радиатора из трех пухлых горизонтальных брусьев (стиль пятидесятых годов, в отличие от полосной облицовки варианта до 1955 года — стиль сороковых), новый карбюратор (мощность двигателя — 52 л. с.), другие изменения.
Автомобиль выпускался до 1958 года, с 1956 — параллельно с ГАЗ-М-21 «Волга».
Aвтомобилeм «Победа», среди прочих, владели прославленный летчик Кожедуб, диктор Левитан и шахтер-рекордсмен Стаханов. В наши дни актер Л. Ярмольник владеет реставрированной «Победой» редкой модификации «кабриолет», окрашенной в два оттенка бежевого с разделением по линии понтона;
Модификации
ГАЗ-М-20 «Победа» (1946—1954) — первая (до 1950 г.) и вторая серии, кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 50 л. с., с 1955 г. — 52 л. с. (ГАЗ-М-20), массовая серия (184 285 экз., вкл. ГАЗ-20В). Первый отечественный легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире с кузовом понтонного типа (без выступающих крыльев).
ГАЗ-М-20В (1955—1958) — модернизированная «Победа», третья серия, двигатель 52 л. с., новое оформление облицовки радиатора.
ГАЗ-М-20А «Победа» (1949—1958) — кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 52 л. с. (ГАЗ-М-20), модификация для такси, массовая серия (37 492 экз.).
ГАЗ-М-20 «Победа кабриолет» (1949—1953) — кузов седан-кабриолет (с жесткими дугами безопасности) двигатель 4-цил., 52 л. с. (ГАЗ-М-20), модификация с открытым верхом, массовая серия (14 222 экз.).
Малосерийные и опытные модификации:
Фургон — проект;
Пикап — строились на ремзаводах из седанов;
Седан Победа-НАМИ — 2 опытных экземпляра (1948);
Стрэтч-лимузин — опытный (прототип ЗиМ-а);
4-дверный кабриолет — малосерийного производства ГАЗ ПАМС для военного министерства (парадные, заварена левая задняя дверь, Х-образный усилитель на днище)
Спорт-купе — спортивная заводская переделка с обтекателями, двудверным кузовом и форсированным двигателем;
ГАЗ-20Г — быстроходная версия для КГБ с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем от ЗиМ-а.
ГАЗ-М-20 «Победа»
Производитель: ГАЗ
Года производства: 1946 — 1958
Предшественник: ГАЗ-М-1
Преемник: «Волга» ГАЗ-21
Тип кузова: фастбек-седан («Победа»), четырехдверный седан-кабриолет, пятидверный универсал(«Варшава»)
Двигатель: 2112 см3, 50/52 л. с. при 3600 об/мин.
КПП: 3-ступенчатая, сначала с рычагом в полу и валами от М-1, не синхр., позднее (1950 г.) с синхр. на II-III передачах, аналогична КПП ГАЗ-21 и ЗиМ
Колесная база: 2700 мм
Длина: 4665 мм
Ширина: 1695 мм
Высота: 1640 мм
Масса: 1350 кг
Расход топлива на 100 км: 13,5 л / 100 км (контрольный)
Макс. скорость: 105 км/ч
Похожие: Hudson Commodore, Standard Vanguard, '46 Kaiser-Frazer, '42-'47 Chevrolet Fleetline Aerosedan, FSO Warszava
Дизайнер: В. Самойлов
Фотографии ГАЗ 20М"Победа"
http://vkontakte.ru/photos.php?act=show&id=-4482...
http://vkontakte.ru/photos.php?act=show&id=-4482...
http://vkontakte.ru/photos.php?act=show&id=-4482...
С 1952 года велась параллельная работа над двумя независимыми проектами ГАЗ-М-21 под девизами «Звезда» (Д. Вильямс) и «Волга» (Л. Еремеев). К 1953 году были готовы макеты обеих машин. Более перспективным был проект Вильямса (футуристичный фастбэк с панорамными стеклами и двумя большими плавниками на корме); однако, «Волга» Еремеева была ближе к производственным реалиям и выглядела более традиционно, так что, в конечном итоге, работа была продолжена именно над нее. С 1953 года генеральным конструктором назначен А. Невзоров.
В качестве основных отличительных особенностей, заложенных на данном этапе в этот проект, можно отметить: несущий трехъобъемный кузов «седан», четырехцилиндровый верхнеклапанный двигатель значительно увеличенной по сравнению с «Победой» мощности, централизованную смазку узлов шасси, гипоидный задний мост, автоматическую коробку переключения передач.
Предсерийный выпуск:
В 1954-55 годах был собран ряд прототипов, друг от друга отличавшихся деталями оформления, двигателями и типом коробки передач (АКПП или механическая).
Из уникальных черт, прототипы отличались оформлением передка (достаточно близким к оформлению «второй серии», о ней см. ниже), тремя декоративными ребрами жесткости на выштамповке на задних дверях и блестящими молдингами на рамках дверей (как на «ЗиМ»-е). Кроме того, прототипы несли полный набор хромированного декора (хромированная решетка радиатора, поясной молдинг, окантовки лобового и заднего стекол), который в серийном производстве перешел в категорию дополнительного оборудования, устанавливаемого по заказу и на экспортные машины. Салоны автомобилей-прототипов существенно отличались от серийных автомобилей, к тому же, известно несколько вариантов их оформления с существенными различиями.
Для различения последовавших выпусков ГАЗ-21 сегодня принято обозначение «серий» или «выпусков». Заводом такое разделение не использовалось и оно является в большой степени условным.
Первая серия:
10 октября 1956 года с конвейера сошли первые серийные «Волги» ГАЗ-21 (три экземпляра).
До июня 1957 года машина выпускалась с форсированным нижнеклапанным двигателем от «Победы» увеличенного рабочего объема (2,42 л., 65 л.с.) — всего было выпущенно 1100 машин. Тот же двигатель ставился на экспортные версии джипа ГАЗ-69. Сегодня это одна из наиболее редких модификаций. Нижнеклапанный двигатель агрегировался только с механической коробкой передач. Основные собенности этой «переходной» модификации (М-21Г) были описаны в статье в журнале «За рулем», 3 1957, содержимое которой воспроизведено по ссылке.
Летом 1957 года была закончена подготовка собственного двигателя модели ЗМЗ-21, поставляемого внось построенным Заволжским моторным заводом (2,445 л., 70 л.с.).
Автомобили выпуска с 1956 по ноябрь 1958 получили впоследствии название «первая серия», «со звездой». Всего было выпущено чуть более 30 тысяч машин всех модификаций с таким оформлением. До наших дней его сохранилось достаточно небольшое число, основная же масса сохранившихся автомобилей частично переделана в более поздние модификации.
Основные модификации:
* ГАЗ-М-21Г — с форсированным двигателем от «Победы»,
* ГАЗ-М-21Б — с форсированным двигателем от «Победы» такси,
* ГАЗ-М-21В — серийная с двигателем 2,445 л.,
* ГАЗ-М-21 — двигатель 2,445 л. и АКПП,
* ГАЗ-М-21А — такси на базе ГАЗ-М-21В,
* ГАЗ-М-21Д — экспортная (двигатель 80 л.с.), дополнительные хромовые элементы отделки (только поясной молдинг, оклады стекол появились начиная со второй серии).
Вторая серия:
В конце 1958 года автомобиль был первый раз модернизирован, преимущественно внешне. Изменилась форма крыльев в пользу увеличения колесных арок, а внешнее оформление стало в целом повторять внешний вид одного из прототипов 1955 года (с 16 прорезями решетки радиатора). Салон и механическая часть остались неизменными.
Именно модификация 1958 года по данным многих источников получила Гран-при на выставке Экспо в Брюсселе. Однако, более детальное изучение фактов
Модернизация узлов и агрегатов автомобиля произошла в 1960 году. Машина получила современную проводку с «минусом» на массе (до этого на массе был «плюс»), убрали централизованную смазку узлов шасси, внесли и некоторые иные изменения и улучшения. Панель приборов с флокированной (позднее — обтянутой кожзаменителем) верхней частью для исключения отвлекающих водителя отражений на лобовом стекле и более богато оформленным приемником появилась несколько раньше (в 1959 году).
Автомобили выпуска конца 1958 года принято называть «переходными», а выпуск 1959-62 годов — «второй серией». Всего было выпущено чуть более 140 тысяч машин всех модификаций.
Основные модификации:
* ГАЗ-М-21И — базовый седан,
* ГАЗ-М-21Е — версия с АКПП (очень ограниченный выпуск по спецзаказу),
* ГАЗ-М-21К — экспортная (двигатель 80 л.с., дополнительные хромированные элементы отделки),
* ГАЗ-М-21А — такси.
ГАЗ-М-21 второй серии была представлена на экспортном рынке и имела на нем определенный успех.
К 1962 модельному году машина была снова модернизирована, на этот раз более радикально. Пост-рестайлинговые модели получили общее условное название «третья серия». Количественно они наиболее распространены.
Полностью изменилось внешнее оформление — появилась новая решетка радиатора, прозванная «китовый ус», состоявшая из 37-ми вертикальных стоек; бампера без «клыков» с горизонтальным членением на две половины — нижняя окрашена в цвет кузова; с капота исчезла фигура оленя и молдинг (еще на позднюю «вторую серию» оленей ставили редко, чаще — каплевидную травмобезопасную декоративную деталь, «каплю»).
Общая идея дизайна «Волги» 1962 года — меньше хрома, больше чистых линий. Двигатель стал несколько мощнее (75 л.с.), рычажные амортизаторы заменены на телескопические, из производственной программы была убрана версия с АКПП. Салон был несколько модернизирован — изменено внешнее оформление, появились новые, более долговечные материалы для отделки (кожзам-повинол для потолка, новая ткань для диванов).
Основные модификации:
* ГАЗ-М-21Л — базовый седан,
* ГАЗ-М-21М, по некоторым данным и 21У — улучшенная комплектация (к комплектации добавились хромовые декоративные молдинги по крыльям — на передних в виде стрел и на задних — в форме плавников),
* ГАЗ-М21Т — таксомотор, имел раздельные передние сидения для перевозки крупногабаритных грузов.
Кроме того, на базе ГАЗ-21 третьей серии выпускались самостоятельные модели:
* ГАЗ-22 — универсал (проотипы и первые серийные экземпляры возможно имели оформление второй серии), на его базе выпускалась карета скорой помощи.
* ГАЗ-23 — машина сопровождения («быстроходная модификация», «догонялка»), с двигателем и автоматической коробкой передач от лимузина «Чайка» ГАЗ-13 (V8, 5,53 л., 160, позднее 195 л.с.) и усиленными кузовом и ходовой частью, которая выпускалась впоследствии в крайне ограниченных количествах (около 603 экземпляров) для нужд КГБ и других силовых ведомств,
* Фургон ГАЗ-22А, созданный в 1961 году. В серию не пошел, но по его образцу строили фургоны авторемонтные заводы.
В 1965 году автомобиль был в последний раз незначительно модернизирован. Было улучшено отопление салона и несколько изменено внешнее оформление. Сменилось обозначение модели с ГАЗ-М-21 на просто — ГАЗ-21.
Основные модификации изменили названия:
* ГАЗ-21Р — базовая,
* ГАЗ-21Т — такси.
* ГАЗ-21С — экспортная (85 л.с.),
* ГАЗ-21УС — с улучшенным оформлением для внутреннего рынка и (частично) экспортного рынка (75 л.с.),
* ГАЗ-21ТС — экспортная такси.
В таком виде машина выпускалась до 15 июля 1970 года (с 1968 года — параллельно с производством новой «Волги» ГАЗ-24 выпускавшейся малыми партиями), последним сошедшим с конвейера автомобилем был антрацитовый ГАЗ-21УС.
Всего машин третьей серии до 1970 года было выпущено около 470 тысяч.
Фото ГАЗ 21 "Волга"
http://vkontakte.ru/photos.php?act=show&id=-4482...
http://vkontakte.ru/photos.php?act=show&id=-4482...
http://vkontakte.ru/photos.php?act=show&id=-4482...
Для вас Автомобилисты!
Ремонт автомобилей УАЗ, ГАЗ, ВАЗ, "Ока", "Волга"
Быстро! Качественно! Недорого!
Присоединяйтесь к нашей группе!
http://vkontakte.ru/yaz_remont
Стараниями отдельных энтузиастов в полукустарных условиях создавались единичные экземпляры гоночных машин. Команды добивались незначительных результатов в скоростных заездах. Государство никак не поддерживало эти начинания: стране требовались грузовики и легковушки, а не «бесполезные» спорткары. Но ЗИС 101 Спорт стал исключением из правил. Во-первых, завод, где он создавался, носил имя вождя, а во-вторых, машину сделали к ХХ-летию ВЛКСМ – Всесоюзного Ленинского (а тогда еще даже Ленинско-Сталинского) коммунистического союза молодежи.
Работали в КБ экспериментального цеха лишь три человека – молодые инженеры Владимир Кременецкий, Анатолий Пухалин и Николай Пульманов. Они-то и решили создать на шасси лимузина ЗИС-101 спортивный автомобиль. Этому способствовал и тот факт, что Пухалин как раз заканчивал вечерний факультет МАДИ и писал диплом на тему «Скоростной автомобиль». По вечерам и в выходные трое инженеров с энтузиазмом работали над чертежами будущего спорткара. Кременецкий разрабатывал для автомобиля задний мост с гипоидной передачей – такое решение было совершенно новым для советского автопрома. Пульманов занимался форсированием двигателя от серийного ЗИС-101 – он увеличил число оборотов и степень сжатия, изменил фазы газораспределения и впускной коллектор. Для этого вместо чугунной головки блока понадобилась головка из алюминиевого сплава, алюминиевые поршни и шатуны, иные коленчатый и распределительный валы, карбюратор падающего потока вместо восходящего…
Дипломник Пухалин занимался подвесками и общими чертежами будущего автомобиля. К работе над кузовом подключили Валентина Росткова – кузовщика, только что пришедшего в конструкторский отдел завода. Он нарисовал в акварели несколько эскизов, причем совершенно новых, не имевших ничего общего с обликом серийного ЗИС-101.
Вывести машину до правительственного уровня ребятам помогло то, что на заводе имени Сталина молодежь организовала движение по подготовке трудовых подарков с пафосным лозунгом «Матери-Родине в честь ХХ-летия ВЛКСМ» и каждый цех в обязательном порядке должен был сделать свой «подарочек». Заводской комитет комсомола составил соответствующий список, в который комсомолец Кременецкий и впихнул существующий только на бумаге ЗИС 101 Спорт. Сначала спорткар затерялся в длинном списке среди прочих мелких подарков, но потом комитет комсомола разглядел его как наиболее значимый. Об автомобиле стали писать журналисты заводской многотиражки, а комсомольский комитет потихоньку начал давить на директора завода Лихачева, с тем чтобы он издал приказ об изготовлении машины. 17 октября 1938 года о проекте написала «Комсомольская правда», и про подарок узнала вся страна – не сделать после этого машину было уже нельзя.
Наконец, рассмотрев чертежи, 11 декабря Лихачев издал приказ 79, давший жизнь ЗИС 101 Спорт – в нем буквально по дням расписывался график создания автомобиля. Изготовление деталей планировалось выполнить к 1 июня, а их сборку и испытание на стендах – к 15 июня 1939 года. Кузов должен был быть готов еще раньше – к 1 мая. Все работы по ЗИС 101 Спорт директор взял под личный контроль. Один из пунктов приказа гласил: «вести подробный график выполнения работ по спортивному автомобилю и о всех задержках своевременно ставить меня в известность».
Процесс пошел. Здесь следует заметить, что эта машина изготовлялась не в какой-то одной кустарной мастерской, а всеми специализированными цехами огромного завода.
В один из дней, как обычно придя в цех на автомобиля на месте инженеры не обнаружили. Оказалось, что ночью ЗИС 101 Спорт забрал директор завода Лихачев. Машину доставили к Колонному залу Дома Союзов для «презентации» на XVII Московской партконференции. На первом этаже места не нашлось, и автомобиль решили поместить в фойе на второй. Для этого накануне вечером проломили стену и через этот проем ЗИС 101 Спорт рабочие внесли на руках, а к утру привели фасад здания в порядок. Утром, когда партийные боссы заполнили здание, Лихачев выглядел победителем. Сталин, а вслед за ним Молотов, Хрущев, Каганович и другие товарищи одобрили необычный автомобиль.
Но дальше словесных одобрений дело не пошло. Побыв подарком комсомолу и объектом внимания на партконференции, ЗИС 101 Спорт оказался не нужен никому, кроме своих создателей.
Проектную скорость 180 км/ч из него так и не выжали. На официальном автомобиль показал 162,4 км/ч – его проводили летом 1940 года на 43-м километре Минского шоссе.
Сам спорткар затерялся, и его судьба неизвестна. Остались только фотографии и чертежи, по которым в реставрационном центре «МолотовГараж» сейчас воссоздают ЗИС 101 Спорт. А некоторые до сих пор ищут оригинал.
Год создания: 1939
Сделано всего: 1 экземпляр
Кузов: 2-местный 2-дверный родстер
Двигатель: 141л.с. (алюминиевые поршни)/3300об/мин, рядный 8-цилиндровый 4-тактный, 5,766см3
Диаметр цилиндра/ход поршня: 85,0/127,0мм
Длина: 5750мм, ширина: ?мм, высота: ?мм
База: 3605мм
Колея передних колес: 1550мм
Колея задних колес: 1550мм
Вес: 2 тонны
Максимальная скорость: 162 км/ч
Эта машина была построена группой молодых инженеров ЗиСа
Фотографии ЗиС 101 Спорт
http://vkontakte.ru/photos.php?act=show&id=-4482...
http://vkontakte.ru/photos.php?act=show&id=-4482...
http://vkontakte.ru/photos.php?act=show&id=-4482...
Незнал что такие были!!!
Пока что речь идет о небольших запчастях. Цена обсуждается индивидуально.
ваз 21150i
с приходом минусовой температуры перестал заводится двигатель. (при чем только на холодной). свечи сухие. насос качает исправно, давление есть. поменял свечи, провода зажигания, форсунки, регулятор давления топлива. Диагностика показывает: все исправно (ошибок нет). прогретая работает как часы, заводится с полоборота, холодную завести большая проблема, а если заводится - сначала троит, потом нормально. По словам механика в сервисе - остался последний вариант - перепрошить мозги.
посоветуйте. может тут дело в чем-то другом?
кто сталкивался с подобной пробл?
какие у Вашего авто были проблемы и способы их устранения?
Ностальгия по настоящему
Это что, старая Волга? Но скользящий взгляд вдруг замирает. Вместо четырех дверей — две. Значит, купе?
Ну а все остальное-то — от «двадцать первой»? Крылья? Нет, они длиннее и ниже. Капот? Присмотритесь: он шире и тоже вытянулся. Фары? Нет, это современные прожекторы с ксеноновым светом. Другая крыша, другие бамперы, колесные арки... Да все здесь другое! Тут вообще нет ни одной «родной» панели от Волги! И все же это Волга. Почему?
Стиль! Все это — из шестидесятых. Улыбка Гагарина, запрещенный рок-н-ролл и Волга с оленем на капоте...
Пора раскрывать карты. Машина построена в единственном экземпляре мастерами московской фирмы Автолак. А что значит шильдик V12? Да! Под двухдверным кузовом — агрегаты купе BMW 850 CSi! Двенадцать цилиндров, 380 «лошадок», блокируемый дифференциал, система стабилизации DSC, антипробуксовочная система, АБС... Создатели назвали машину Volga V12 Coupe.
Качество? Все поверхности, все переходы выведены с ювелирной точностью. Ровные зазоры, идеальная покраска. «По-дорогому» закрываются двери и снабженная электрическим замком крышка багажника. У нас так не делают... Делают!
Чтобы открыть дверь, нужно, как и на обычной «двадцать первой», нажать на большую кнопку. Стекло двери слегка опускается, освобождаясь из уплотнителя, и большая дверь бесшумно распахивается. А там... Вот теперь это уже BMW 850 чистой воды: та же панель приборов, развернутая к водителю центральная консоль, высокий центральный тоннель, «фирменная» обивка дверей. Регулируемая в двух направлениях рулевая колонка, коротенький рычаг коробки передач (кстати, передач здесь шесть!), педальный узел с напольной педалью акселератора, ковшеобразные передние сиденья с интегрированными ремнями безопасности. Плюс климат-контроль, приличная аудиосистема, люк в крыше и электроприводы везде, где только можно.
Мы повидали немало эксклюзивных автомобилей. Многие из них поражали роскошью интерьера, но почти все огорчали непроработанной эргономикой рабочего места водителя. Чтобы избежать этих промахов, создатели BMWолги и решили полностью воспроизвести салон «восемьсот пятидесятой». Конечно, пришлось подгонять, подрезать, надставлять. Но общая картина такова: это — салон BMW.
Поочередно нажимаем клавиши электроприводов стекол дверей. Все работает! Причем полностью опускаются не только большие окна, но и маленькие боковые треугольнички. Да это же двухдверный хардтоп — кузов без центральных стоек! Постойте-постойте, ведь силовая структура такого кузова должна быть существенно сложнее, нежели у обычного купе или седана! Но это не стало поводом отказаться от красивой идеи. Значит, думали, считали, экспериментировали...
Заводим могучий мотор и под старательное урчание двенадцати цилиндров плавно выкатываем на улицу. Едем спокойно, с достоинством. Нам приветливо сигналят, уступают дорогу, оборачиваются. Молодые энтузиасты видят в нашей машине хот-род, те, что постарше, вспоминают былые годы. Автомобиль нравится всем. И нам тоже.
Вполне приемлемая плавность хода — ровно такая, какую ждешь от мощного спортивного купе. Жестковато, но без дискомфорта. И шумов немного: изоляция салона, думается, не хуже, чем на BMW 850. Кузовные панели молчат, молчит обивка салона, а низкий баритон двигателя служит великолепным аккомпанементом движению. Правда, после 100 км/ч становится заметным легкий свист ветра. Но с дальнейшим ростом скорости он почти не усиливается.
Выезжаем на проспект. Более-менее свободно... Газу! Напористый разгон, и мы, за несколько секунд нагнав неторопливый поток, осаживаем. Скорость шестьдесят, шестая передача, на тахометре — около 1000 об/мин. Двенадцать поршней не проявляют никаких признаков напряжения, и, если чуть добавить газку, мотор легко унесет двухтонный автомобиль вперед.
Красный. Справа — Mercedes Е430. Похоже, этот водитель вызывает нас на дуэль. Что ж, вызов принят. Отключим-ка систему стабилизации DSC, чтоб быть с машиной один на один...
Зеленый, педаль в пол. Мирное урчание двигателя переходит в рев разбуженного зверя. Визг дымящихся покрышек пронзает утреннюю Москву, и с пушечным ускорением, слегка виляя хвостом, Волга уходит вперед. Мгновение — и на тахометре уже 6500 об/мин. Преодолевая перегрузку, водитель дотягивается до рычага. Вторая. Вновь пробуксовка. Взгляд успевает скользнуть по спидометру: почти сотня. Третья. Снова пробуксовка. А где же «четыреста тридцатый» провокатор? Где-где, в зеркальце заднего вида! Мы о нем уже забыли. А вот он нас запомнит надолго.
Замедляется машина великолепно: тормозной путь со 100 км/ч — около 40 метров. Тормоза хороши и по эффективности, и по удобству управления, и по информативности. И АБС работает прекрасно — без звукового сопровождения и неприятного зуда на педали, а в действие вступает только при ощутимой блокировке колес.
А какой должна быть управляемость такой машины? Прежде всего, надежной. Во-вторых, удобной и понятной. В-третьих, по-спортивному острой. А что получилось?
В ответ на резкое движение рулем Волга почти без крена, без намека на потерю курсовой устойчивости, шарахается в сторону. Видели, как это происходит в Формуле-1? Очень похоже! А при плавном управлении наоборот — реакции уже умеренны. Но во всех случаях они точны и однозначны. Это, кстати, говорит еще и о том, что над жесткостью кузова поработали серьезно. Жаль только, что на прямой и на очень пологих виражах рулевому управлению не хватает информативности. Но если поворот покруче, то руль уже наливается приятной упругостью, обеспечивая прекрасную обратную связь.
А если «зажечь»? Если попробовать пройти поворот на пределе?
Разгонный прямик, в конце которого — большая асфальтовая площадка, размеченная дугами разной кривизны. Вновь отключаем DSC. Энергичный разгон до 80 км/ч. На входе в поворот (радиус — 35 м) водитель резко добавляет газ. Сумасшедший крутящий момент легко срывает задние колеса в занос. Быстрая коррекция рулем, Волга в боковом скольжении эффектно прописывает дугу и с хорошим ускорением выходит из поворота. Превосходно!
Увеличиваем скорость. Все повторяется.
Теперь еще быстрее. На пике боковых ускорений машина уходит в плавный снос передних колес. Новый заход — тоже снос. В общем-то, все правильно. Очень правильно! А если вновь — скорость чуть поменьше, а газу — побольше? Пробуем. Но водитель уж очень вдохновенно утопил педаль акселератора. Машина уходит в резкий и глубокий занос, который заканчивается разворотом с дымящимися покрышками.
Выводы не новы. Чтобы ездить на мощном заднеприводном автомобиле в агрессивном стиле, надо потренироваться, понять его. Но главное — такой автомобиль и не должен ездить боком по асфальту! Правильнее будет ювелирно «облизывать» повороты по оптимальной траектории: скорости будут выше, а наслаждение — не меньше.
Огромный черный капот пышет жаром, хромированные стаканчики выхлопной системы позвякивают, остывая на прохладе весеннего дня...
На этой Волге не надо регулировать углы наклона шкворней и раз в неделю шприцевать пресс-масленки. Сел и поехал. Куда? Куда хочешь. В Питер, в Париж, в Лиссабон. А обслужить машину можно у любого дилера BMW.
Сколько стоит такое купе? Ну, хотя бы приблизительно? Создатели машины от прямого ответа уклоняются. Тогда попробуем подсчитать.
Бригада высококлассных мастеров трудилась 17 месяцев по 10—12 часов в день. Если умножить количество затраченных человеко-часов на среднюю стоимость нормо-часа по Москве, то получится, что одна только работа обошлась примерно в $400000! Плюс донорские BMW 850 CSi и старая Волга. На круг выходит около полумиллиона долларов. Но это — очень грубая прикидка. А что на самом деле?
Нам лишь известно, что у машины уже есть хозяин. И то, что, когда ему предложили продать ее за триста тысяч долларов, он отказался. Кстати, автомобиль зарегистрирован по всем правилам. А знаете, как он обозначен в техпаспорте? Как «BMW 850 с доработанным кузовом».
Мы тоже не хотели расставаться с черной Волгой. Достойный автомобиль, который не стыдно поставить рядом с такими машинами, как Jaguar, Rolls-Royce, Ferrari... И чертовски приятно, что он сделан в России. Эти ребята смогли дважды войти в утекающую реку времени, объединив современную технику BMW и стиль «двадцать первой» Волги, которая ушла с конвейера тридцать лет назад, унеся с собой целую эпоху.
Volga V12 Coupe Волга ГАЗ–21Р
Тип кузова купе седан
Число дверей 2 /4
Число мест 4 /5
Снаряженная масса, кг 2090 /1450
Полная масса, кг 2500 /1875
Двигатель бензиновый, с электронной системой впрыска топлива Bosch Motronic бензиновый, карбюраторный
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Рабочий объем, куб. см 5576 2445
Число и расположение цилиндров 12, V–образно 4, в ряд
Число клапанов 24 8
Степень сжатия 9,8 6,7
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин 380/279/5300 75/55/4000
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 550/4000 167/2200
Коробка передач механическая, 6-ступенчатая механическая, 3-ступенчатая
Передаточные числа
I 4,25 3,11
II 2,53 1,72
III 1,68 1,00
IV 1,24 –
V 1,00 –
VI 0,83 –
З. х. 3,89 3,74
Главная передача 2,93 4,55
Трансмиссия задний привод, с системой динамической стабилизации, противобуксовочной системой и самоблокирующимся дифференциалом задний привод
Рулевой механизм «винт—гайка» с гидроусилителем «червяк—ролик»
Передняя подвеска независимая, на амортизаторных стойках, нижних поперечных рычагах и диагональных тягах, со стабилизатором независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска независимая, пружинная многорычажная, со стабилизатором зависимая, на продольных рессорах
Тормоза гидравлические, с АБС гидравлические
передние дисковые, вентилируемые барабанные
задние дисковые, вентилируемые барабанные
Шины 245/50 ZR17 6,70—15
Максимальная скорость, км/ч 260 130
Емкость топливного бака, л 90 60
Топливо бензин АИ–95 бензин А–76
Некоторые результаты измерений Авторевю
Автомобиль Volga V12 Волга
Coupe ГАЗ-21Р
Время разгона, с
0—100 км/ч 6,56 35,01
0—200 км/ч 26,06 –
на пути 400 м 14,71 25,17
на пути 1000 м 26,21 47,30
60—100 км/ч (III) – 24,93
60—100 км/ч (IV) 8,20 –
60—100 км/ч (V) 10,72 –
80—120 км/ч (VI) 15,31 –
Тормозной путь, м
со 100 км/ч 41,5 78,5
со 150 км/ч 98,3 –
Усилия на педалях, кг
акселератора 3,5 3,0
сцепления 20,0 22,0
Фотографии Волга V12
http://vkontakte.ru/photos.php?act=show&id=-4482...
http://vkontakte.ru/photos.php?act=show&id=-4482...
http://vkontakte.ru/photos.php?act=show&id=-4482...
Товарищи! Если кто-нибудь занимался реставрацией антикварного авто из двора, прошу пишите свои советы, пожелания, опасения и т.п
1977года выпуска 1 хозяйн ПТС старого образца
Гаражное хранение эксплутатировался только летом пробег 12тыщ(не скручивался)
Новое сцепление аккамулятор трамблер тормоза цилиндры
+Запчасти к автомобилю
Цена вопроса 50 тыщ
Куплю Копейку,двойку или Тройку главное что бы на ходу...
Продаю магнитолу Pioneer DEH-P80MP В хорошем состоянии.
Цена 4500р. Для любителей поторговаться цена 5000р.
Вот видео маленькое промагнитолу. http://video.mail.ru/mail/sos.auto/212/224.html
Причина продажи, подарили на ДР новый мафон.
Пишите в личку. Москва
Конкурс на лучший внешний облик автомобиля MARUSSIA модификации SUV
В декабре 2008 года компания «Е.М.М.» презентовала первый российский спорткар MARUSSIA. Как и было объявлено на презентации проекта, в этом году, помимо спорткара, компанией будет разработана и произведена новая модификация автомобиля – кроссовер.
Проект MARUSSIA предлагает дизайнерам принять участие в конкурсе на лучший внешний облик автомобиля MARUSSIA модификации SUV. От каждого из участников конкурса требуется создать оригинальный, современный облик кроссовера, который может быть воплощен в реальность.
Сроки проведения конкурса – 26 марта – 30 апреля 2009 года. Подведение итогов конкурса и награждение победителя пройдет в мае 2009 года. Победитель конкурса получит в качестве приза компьютер Apple iMac 20 и планшет - для будущей успешной работы в области дизайна. По дополнительному согласованию после объявления результатов конкурса победитель может получить возможность участвовать в дальнейшей работе над дизайном автомобиля в проекте MARUSSIA.
ввв.марусяклаб.ру --> конкурс