ТЕСТА РУССО Когда Тимо Лайтинен, шеф-редактор автомобильного отдела финского журнала Tekniikan Maailma, увидел этот красный приземистый автомобиль, то радостно воскликнул: "Теста руссо!" Дело было в Риге, на параде старинных машин, и публика, никогда не видавшая Ferrari Testa Rosso, так и не поняла, что там такое пробормотал "финский парень". Впрочем, публике все равно повезло, ибо "русских феррари" было выпущено в десятки раз меньше, и по сравнению с ними автомобили из Маранелло были просто ширпотребом.
К ЮБИЛЕЮ КОМСОМОЛА. В далекие 50-е годы прошлого века в Москве, на автозаводе им. Лихачева трудилось небольшое конструкторское бюро, с кульманов которого сходили проекты не грузовиков или сноповязалок, а вполне себе буржуазных по виду "барчетт". За пятнадцать лет свет увидели семь оригинальных спортивных автомобилей, на которых была одержана не одна победа в чемпионатах СССР по кольцевым гонкам. Понятное дело, это не Ле-Ман и не Спа, и коллеги из Италии или Великобритании могли бы по этому поводу презрительно хмыкнуть. Но им-то было невдомек, что перед машинами, построенными в Москве, не стояла задача поразить воображение бряцающей золотом и бриллиантами публики или выиграть заезд по улицам Монте-Карло. Они должны были всего-навсего испытать узлы серийных "членовозов" в условиях повышенной нагрузки скоростных соревнований. Этим-то и объяснялось широкое использование в эксклюзивных спортивных "ЗИЛах" серийных узлов и агрегатов от правительственных автомобилей "ЗИС-110" и "ЗИЛ-111". Впервые на серийное шасси легкового автомобиля высшего класса "ЗИС-101А" спортивный кузов был установлен еще до Великой Отечественной войны. Силуэт спортивного автомобиля был разработан выдающимся художником-конструктором Валентином Ростковым, но саму машину делали "на коленке", без чертежей. Выглядела она, конечно, кустарно, зато по сравнению с другими советскими машинами, копировавшими заокеанские "кадиллаки" и "бьюики", была самым что ни на есть эксклюзивом. "Спортсмена" построили в 1939 году, к юбилею комсомола. Под капот втиснули форсированный двигатель от "ЗИС-101А", снабженный алюминиевой головкой блока, после чего рабочий объем составил 5677 куб. см, а мощность поднялась до 114 л.с. История автомобиля, получившего официальное наименование "ЗИС-СПОРТ", закончилась, не успев начаться, -- все планы спутала война.
МЫ ВЕРИМ ТВЕРДО В ГЕРОЕВ СПОРТА. Послевоенный правительственный лимузин "ЗИС-110", пришедший на смену давно устаревшему "ЗИС-101", пошел в производство уже в 1946 году. Еще через пять лет только что организованная Лаборатория спортивных автомобилей "выдала" новый спортивный "ЗИС-112", базировавшийся на агрегатах "послевоенного первенца". В ту пору шедевром автомобильного дизайна считался Buick Le Sabre, разработанный стилистами GM во главе с Харли Эрлом. Этим "Ле Сейбром" были полны все автомобильные журналы, попадавшие к нам сквозь "железный занавес", поэтому в "ЗИС-112" явно просматривалось влияние этого американского "дрим-кара". Снова шасси было взято серийное, но двигатель подвергся значительным доработкам: он комплектовался специальной головкой блока с верхними клапанами, были улучшены впускной и выпускной трубопроводы, повышена степень сжатия... Но когда его установили на голое шасси от стандартного лимузина с огромной колесной базой, мотор перегрузил передние колеса, при резких торможениях автомобиль становился очень неустойчивым, хотя по прямой свободно разгонялся до 200 км/ч! После двух лет испытаний колесную базу укоротили на 600 мм, что повлекло за собой снижение веса почти на полтонны. В таком облегченном состоянии спортивный "ЗИС-112" легко достигал 210 км/ч. Руководителем Лаборатории спортивных автомобилей был назначен талантливый инженер Сергей Васильевич Глазунов, который был не только конструктором, но и литератором, автором целой дюжины книг о развитии спортивных и гоночных автомобилей в СССР. В своей статье "Спорт на службе технического прогресса" Сергей Васильевич четко и конкретно обозначил предмет деятельности лаборатории, которой он руководил: "...Работа над созданием скоростных автомобилей, как известно, влияет на технический прогресс в автомобилестроении, правильное направление которого решается не дискуссией в кабинетах, а практическими результатами на автодромах и полигонах. С уверенностью можно заявить, что автомобильный завод, который в состоянии сделать исключительный гоночный автомобиль, не встретит затруднений при создании качественного пассажирского автомобиля, и наоборот, завод, выпускающий плохие автомобили, еще ни разу не смог построить хорошей гоночной машины". Глазунов знал, о чем писал. Целью работы и в самом деле были не рекорды, а испытания в экстремальных условиях блоков цилиндров и их головок, пружин подвески, тормозов, приборов питания, топливных насосов и карбюраторов... Всего того, что на правительственной машине должно работать безупречно. Глядя на "Циклопа" -- именно такое прозвище получила модификация "ЗИС-112/1" за свою единственную фару, -- кто бы мог подумать, что главная его задача -- забота о членах Политбюро.
КРЕМЛЕВСКИЙ ГАНДИКАП. Следующий шаг в совершенствовании спортивного автомобиля тоже подсказала Америка. Чтобы еще больше снизить вес машины, конструктор Родионов решился на смелый эксперимент: сделать кузов не стальным, а пластмассовым, как у только что появившегося Chevrolet Corvette. К работе над кузовом подключили НИИ пластических масс, с помощью которого и удалось построить кузов из пластика, между слоями которого укладывается слой сотовой панели. Когда кузов закрепили на шасси, сухой вес автомобиля получился всего 1680 кг. От серийного лимузина для "ЗИС-112/2" были взяты только передняя и задняя подвески, само же шасси было оригинальной конструкции. Мотор "спортсмен" получил от "ЗИС-110", с тем лишь отличием, что здесь была увеличена степень сжатия, а питание осуществлялось четырьмя карбюраторами Московского завода -- по одному карбюратору на пару цилиндров. Машину заявили на участие в чемпионате страны, и заводской водитель-испытатель Борис Курбатов даже занял третье место в категории двухместных спортивных автомобилей. И это невзирая на то, что условия гонки были для него совсем невыгодными из-за гандикапа -- машины с мощными двигателями стартовали позже других. При очередном демонтаже кузов развалился, что побудило лабораторию построить на базе того же каркаса уже алюминиевый кузов со стальными элементами - "ЗИС-112/3". Правда, и со стеклопластиком экспериментировать не перестали. В 1956 году завод переименовали из "имени Сталина" в "имени Лихачева". Однако, помимо нового индекса, пластиковый "ЗИЛ-112/4" получил под капот не архаичную рядную "восьмерку", а современный высококомпрессионный V8 с полусферическими камерами сгорания от экспериментального грузовика. Специальный впускной трубопровод и четыре карбюратора позволяли снимать 200 л.с. Впоследствии на этот автомобиль установили мотор от нового легкового автомобиля высшего класса - "ЗИЛ-111", но уже оборудованный восемью карбюраторами, что прибавило еще 10 л.с.
ИЗ ОДНОГО ТЕСТА. Со временем специалистам, пытавшимся найти компромисс между гонками и ГОНом, стало очевидно, что ранние конструкции спортивных "ЗИСов" и "ЗИЛов" уже давно исчерпали свои возможности, и надо придумывать что-то новое. Считается, что ЗИЛ-112С был целиком оригинальной разработкой. Между тем его внешнее сходство с Ferrari Testa Rosso 250 1958 года выпуска едва ли было случайным. Любопытно, что к тому времени итальянские машины уже успели показать себя в СССР -- на Невском кольце не раз выступали немецкие гонщики на Ferrari. "ЗИСы" превосходили "Феррари" по литражу, мощности двигателя, научному подбору приборов питания и конфигурации камеры сгорания. Однако в силу предназначения советских машин кузовные панели у них были изготовлены довольно коряво, грубоватой была решетка радиатора, не говоря уже об интерьере -- приборы на алюминиевых досках "ЗИЛов" устанавливались как попало. И еще одна деталь. Ferrari Testa Rosso c 1956 по 1962 год было построено 70 штук. "ЗИЛ-112С" увидел свет всего в двух экземплярах.
Самой интересной конструктивной особенностью этой машины стали задние тормоза, вынесенные от колес и размещенные у главной передачи, что позволило резко уменьшить неподрессоренные массы. Сам же картер главной передачи неподвижно закрепили на раме, а подвеску колес выполнили по схеме "Де-Дион" с телескопическими пружинами в качестве упругого элемента. Если первый экземпляр "ЗИС-112С" имел обычные барабанные тормоза, то на втором, впервые в отечественном автомобилестроении, использовались дисковые тормоза. Кроме того, на "ЗИЛ-112С" конструкторы отказались от лонжеронной рамы в пользу труб прямоугольного сечения. Двигатель, сцепление и коробка передач были смещены к задним колесам, равно как и водительское сиденье, что позволило получить отличную развесовку. В стандартном двигателе модели "ЗИЛ-111" была увеличена степень сжатия, и с двумя американскими карбюраторами мотор развивал 240 л.с. На второй экземпляр "ЗИЛ-112С" в 1965 году поставили еще более мощный двигатель объемом 6950 куб. см и отдачей 270 л.с., после чего максимальная скорость машины выросла до 270 км/ч. Однако вся эта работа на ЗИЛе проходила уже по сути дела полулегально. Еще в 1963 году Хрущев распорядился сосредоточить усилия на подготовке к производству и испытаниям нового автомобиля-вездехода "ЗИЛ-131", а агрегаты новых правительственных "ЗИЛ-111Д" испытывать на стендах в НАМИ. Лаборатория гоночных и спортивных автомобилей была расформирована.
ЗАГРАНИЦА ИМ ПОМОЖЕТ. Из семи спортивных автомобилей, построенных на ЗИЛе, к концу 70-х уцелели только два -- те самые "тесто руссо", все остальные были порезаны и пошли под пресс. В 1978 году оба уникума были переданы с московского завода на баланс Рижского клуба антикварных автомобилей. Один "ЗИЛ-112С" сегодня можно увидеть в экспозиции тамошнего "Мотор-музея". Другому повезло меньше. В том же 1978 году председатель клуба Виктор Кулбергс и водитель-испытатель завода RAF Валдис Брандс не отказали себе в удовольствии прохватить на двухместке по трассе в Бикерниеки. Машина не вписалась в поворот и была разбита в хлам. К счастью, потом ее удалось выменять датским автоколлекционерам на старинный... трактор. А что? Для истории ценны не только те, кто выигрывает кубки, но и те, кто пашет землю.
ГАЗ-ГЛ1 В мае 1938 года едва не произошла катастрофа мирового масштаба: на километровой гонке в Москве со стартом с ходу Михаил Громов на подаренном ему в США автомобиле "Корд-812", не отличавшимся какими-либо отличиями от заводского, едва не побил рекорд СССР, развив скорость в 141,565 км/ч. Герою-летчику очень повезло, что он не дотянул до рекорда, хотя и совсем чуть-чуть. Кто знает, был бы он героем вообще, и летчиком в частности, случись такой казус? На мировой арене Советский итак смотрелся, мягко говоря, неказисто, а позволить заграничной технике править бал внутри нашей необъятной Родины... Политбюро такой пощечины стерпеть не могло. Угрозу, как всегда, устранили просто. Нет машины - нет проблемы, и специальным указом было запрещено использовать зарубежную технику в соревнованиях. Опять же встала другая проблема. Как уже было замечено, занятия автомотоспортом считались едва ли не лучшим способом подготовки военных водителей (отсюда и игры с явно милитаристическим уклоном - "найди противника", "погоня за воздушным шаром" и т.д.), а какой опыт мог приобрести гонщик, управляя самодельным тихоходным автомобилем? Спортивных и гоночных автомобилей в стране не хватало, и тут уже сам Бог в лице партии велел взяться за создание такого автомобиля на зводах. Так на Горьковском Автомобильном Завода появился ГАЗ-ГЛ1 Евгения Агитова. Работая в заводских условиях, обладая гораздо большей материальной и технической базой, нежели даже В.И. Ципулин, ГАЗ-ЦАКС которого был построен, все же, в спортивном клубе - условиях далеких от идеальных, Агитов мог создать действительно потрясающий аппарат. К его услугам были самые передовые и современные разработки.
Донором выступал уже не безнадежно устаревший ГАЗ-А, а ГАЗ-М1, серийно выпускавшийся с 1935 года, бывший, фактически, копией американского Ford-V8-40 1933 года. Однако выпуск Фордовского V-образника Газовца освоить так и не смогли, и "Эмка" комплектовалась рядным четырехцилиндровым двигателем рабочим объемом 3285 см. куб., мощность 50 л.с. при 2800 об./мин., но тоже с американскими корнями - его прообразом была силовая установка Ford-BB.
На "голую" раму ГАЗ-М1 установили обтекаемый двухместный кузов с защитным лобовым стеклом. Кстати, в вопросах обтекаемости Е. В. Агитов имел свою точку зрения, отличную от мнений Никитина, Гиреля и Ципулина. Кузов в задней части был "приплюснут" в горизонтальной плоскости, образуя широкий хвост.
Двигатель так же был основательно переработан: с увеличенной степенью сжатия, экспериментальной головкой блока цилиндров с увеличенными диаметрами клапанов, выдавал уже 65 л.с. при 3200 об./мин. "Вытащить" больше с мотора ГАЗ-М1 не удавалось никому ни до, ни после Евгения Агитова. Масса ГАЗ-ГЛ1 составляла 1000 кг.
В октябре 1938 г. испытатель А. Ф. Николаев достиг на ГАЗ-ГЛ1 средней скорости 147,84 км/ч на дистанции 1 км с хода. Но уже в 1940 году на серийном ГАЗ-11-73 с новым ряднам шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 объемом 3485 см. куб. удалось достичь скорость в 140,077 км/ч.
Вывод напрашивался сам собой: необходима модернизация автомобиля, что и было сделано. ГАЗ-ГЛ1 приобрел новую силовую установку ГАЗ-11, форсированную до 100 л.с. при 3600 об./мин. Но возникли другие трудности: во-первых мотор сильно грелся, а, во-вторых, аэродинамика так же требовала улучшений. Обтекаемые колпак над головой водителя, новая облицовка радиатора, аэродинамические колпаки колес позволили несколько улучшить обтекаемость машины, но масса возросла до 1100 кг. Максимальная скорость, которую удалось выжать из модифицированного ГАЗ-ГЛ1 - 161,87 км/ч. Это был самый быстрый автомобиль в Советском Союзе, но за границей еще 10 лет назад был побит порог в 350 км/ч. Возможно, результат удалось бы улучшить, но в 1941 году началась война.
Но опыты с двигателем ГАЗ-11 не пропали даром: в 1949 году на серийном автомобиле ГАЗ-12 стоял этот же двигатель, форсированный до 90 л.с. Кстати, ГАЗ-ГЛ1 - один из немногих спортивных автомобилей тех лет, доживший до наших дней. Сегодня он хранится в музее ГАЗа.
СОКОЛ-650 ПЕРВАЯ АТАКА С ВОЗДУХА СТАЛИНСКИЕ «СОКОЛЫ» СОБИРАЛИСЬ ПООХОТИТЬСЯ НА «ЖЕРЕБЦОВ» ИЗ МАРАНЕЛЛО В ангар мотоциклетной команды ВВС (Военно-Воздушных Сил) Московского военного округа весной 1952 года были доставлены два гоночных автомобиля. Очень скоро на их кузовах появилось изображение желто-голубого флага ВВС и надпись «Сокол». Командующий ВВС МВО генерал-лейтенант Василий Иосифович Сталин вывез самолетом из Хемница (ГДР) два автомобиля международной формулы 2. Их спроектировал коллектив конструкторов, которые работали в довоенный период над гоночными автомобилями «Ауто-Унион». Эти весьма квалифицированные специалисты сразу после окончания войны были объединены в Научно-техническое бюро автомобилестроения (НТБА). НТБА являлось одним из отделений советско-германского акционерного общества «Автовело» наряду с бывшим автомобильным заводом БМВ в Айзенахе и другими предприятиями. Одной из работ бюро была тема «55А» («Гоночный автомобиль в классе 2 литра с задним расположением двигателя») — иными словами, машина формулы 2 (тогда говорили «формулы Б»). Этот класс гоночных автомобилей, по мнению ФИА, должен был стать трамплином для выхода спортсменов на арену формулы 1 и объединять машины не столь мощные и дорогие, как те, на которых разыгрывалось первенство мира. Именно над такой конструкцией и работало НТБА, начальником которого был представитель советской администрации В. Г. Мышкин, а исполняющим обязанности директора — немецкий специалист И. Виттбер. В то время в чемпионате мира доминировали гонщики на итальянских машинах «Альфа-Ромео» и «Феррари». И когда первая из названных фирм по финансовым соображениям решила не стартовать в первенстве 1952 года, стало ясно, что все этапы выиграют гонщики «Феррари» и розыгрыш чемпионата мира превратится «в игру в одни ворота». И ФИА решила проводить его на автомобилях формулы 2. Автомобилей формулы Б тогда уже было немало: «Феррари», «Мазерати», «Гордини», ERA, «Коннот», HWM, «Веритас-Метеор», AWE — все с четырех- или шестицилиндровыми двухлитровыми моторами мощностью 155—175 л. с. Эти модели, построенные по схеме с расположенным впереди двигателем и задними ведущими колесами, весили 660—800 кг и могли развивать максимальную скорость 220—235 км/ч. Прежние специалисты «Ауто-Униона» были сторонниками заднемоторной компоновки и 12-цилиндровых двигателей и в изменившейся обстановке активизировали работы по теме «55А», так как считали, что для их машины появился реальный шанс. На территории ГДР тогда можно было найти опытных гонщиков для участия в чемпионате мира на отечественных машинах. Правда, Р. Краузе, П. Грайфцу, К. Баум относились к старшему поколению и по своим возможностям не шли в сравнение с мировыми асами Х.-М. Фанхио, Д. Фариной или А. Аскари. Но на спортивной сцене появились молодые, обещающие Э. Барт и X. Мелькус. Модель «650», спроектированная и построенная «ауто-унионовцами» из НТБА, 31 марта 1952 года совершила первые пробные поездки по территории бюро. Для начала не рисковали: проехали 10 километров, поддерживая обороты не выше 3500 и не превышая скорость 115 км/ч. Начались регулировки: подбор давления в шинах, свечей, топлива, опережения зажигания, испытания двигателей на стенде. Попробовали моторы с четырьмя карбюраторами «Солекс», имевшими смесительные камеры диаметром 19 мм,— двигатель не развивал более 4500 об/мин. Установили другие «солексы» с 23-мм диффузорами — добились 5000 об/мин. Работали методично, шаг за шагом, но не теряя времени — первый этап чемпионата мира 1952 года должен был состояться 18 мая в Берне, а следующий — 22 июня в Спа. Очередной выезд на испытания поэтому не затягивали. Он состоялся 8 апреля. По автостраде в районе Баутцена проехали 60 километров. На отдельных участках при режиме 5000 об/мин удалось достичь скорости 175 км/ч. Но вскоре сверху пришел приказ: обе машины упаковать и самолетами доставить в Москву, в распоряжение командующего ВВС МВО В. И. Сталина.
Амбициозные планы выхода на арену международных гонок, где сталинским «Соколам» должны сопутствовать победы, горячили воображение. Но прежде, чем ехать за границу, Василий Иосифович все же решил попробовать «Сокол-650» на 23-м километре Минского шоссе под Москвой. Там, неподалеку от деревни Баковка, обычно проходили автомобильные гонки. Не кольцевые, а так называемые «линейные», когда спортсмены неслись по прямому или почти прямому участку шоссе длиной 100 или 150 километров, разворачивались вокруг тумбы с надписью «поворот» и мчались обратно, к финишу. Каких скоростей они достигали? На 100-километровой дистанции в сентябре 1951 года харьковчанин Владимир Никитин на заднемоторном обтекаемом автомобиле «Харьков-3» с двигателем мощностью 75 л. с. развил скорость 183,964 км/ч, а на трехсоткилометровой — горьковчанин Николай Сорокин за рулем «ГАЗ-Торпедо» с 2,5-литровым 105-сильным мотором добился результата 165,899 км/ч. Пока гонщики и механики из мотоциклетной команды ВВС МВО обживали незнакомый им болид, 18 мая в Берне прошел первый этап мирового чемпионата. Победил Пьеро Таруффи на «Феррари» с двухлитровым двигателем мощностью 160 л. с, показав среднюю скорость 143,9 км/ч, а максимальная составляла на прямых участках 220 км/ч. Увы, среди наших спортсменов-автомобилистов к тому времени только четверо (А. Амбросенков, Э. Лорент, В. Никитин и И. Помогайбо) на своих машинах лишь несколько раз превышали скорость 200 км/ч, а другие гонщики редко перешагивали барьер 150 км/ч, да и то на прямых. Генерал - лейтенант В. И. Сталин выставил два «Сокола-650» на чемпионат Москвы 30 июня 1952 года. Их должны были вести Павел Баранов, известный тогда мотоциклетный гонщик ВВС МВО, и Василий Кузнецов, просто опытный водитель автомобиля. Разукрашенный флагами 23-й километр Минского шоссе с утра ждал участников: они шли на 27 автомобилях двух классов. Восемнадцать экипажей (тогда вместе с водителем выступал и механик) на «победах» и девять на «москвичах». Двигатели первых развивали мощность 70—78 л. с, вторых — 32—34 л. с. Двухсоткилометровую дистанцию в классе «побед» лучше всех прошел Л. Дашков — 136,560 км/ч, а в классе «москвичей» — А. Герасимов с результатом 113,566 км/ч. Так закончились гонки, которые по своему статусу должны были быть «Большим Призом Москвы». А что же «Соколы»? Увы, их двигатели не желали работать на всех двенадцати цилиндрах. И топливо было не то (двигатель был рассчитан на сложную спиртовую смесь — ведь степень сжатия была 15,5), и, видимо, свечи оказались недостаточно холодными (калильное число 280), и опережение зажигания... Словом, наладить эти машины не сумели, и они не пошли. А соблазн был очень велик. Что там самодельные машины Никитина или Помогайбо! «Сокол» -то со 152-сильным мотором был рассчитан на 260 км/ч. Но, видимо, не судьба была стать ему первым советским автомобилем, который мог бы стартовать в чемпионате мира. Но, позвольте, почему советским? Потому, что «Автовело» родилось в 1946 году, когда ГДР еще и не существовало. Была советская оккупационная зона Германии. И это советско-германское общество, куда входило НТБА, поставляло в СССР по репарациям автомобили БМВ-321 и БМВ-340, мотоциклы БМВ-Р35. Таким образом, вся его продукция (и проект гоночного автомобиля тоже) принадлежала нашей стране. Однако летом 1952 года советское правительство решило передать в собственность ГДР (это государство образовалось в октябре 1949 года) все совместные предприятия (включая «Автовело») вместе с их имуществом. И «Соколы» вернулись на родину. Но время уже было упущено и ни о каком участии в чемпионате мира не могло быть и речи.
НТБА реформировалось в отраслевой НИИ, средства на эксперименты с гоночными автомобилями формулы 2, срок действия которой, кстати, истекал в конце 1953 года, не было. Машины стали экспонатами транспортного музея в Дрездене. Лишь однажды они вернулись на гоночную трассу — в 1959 году, когда использовались как автомобильный реквизит в фильме «Соперники за рулем» (демонстрировался и у нас в стране). Там «Соколы», слегка закамуфлированные, играли роль машин мифической латиноамериканской команды, которая на международных гонках борется со сборной ГДР, выступающей на гоночных автомобилях AWE. Когда в мою бытность руководителем конструкторской группы гоночных автомобилей на МЗМА (ныне АЗЛК) я искал любые чертежи, схемы, эскизы, фотографии разных гоночных автомобилей и их узлов, то в одном из шкафов светокопировального отдела обнаружил груду старых чертежей. Этих синек было около 80 или 100 килограммов — все со штампом «модель 650». Для моей работы по проектированию «Москвича-Г4» они не представляли ценности — разве что для сравнения некоторых размеров. Но для общего образования изучение этих синек оказалось полезным. Кое-что я себе выписал «про запас», переснял из отчетов НТБА (а они тоже нашлись) фотографии машины, познакомился с солидным томом расчетов к проекту «Сокола» (он хранился в архиве отдела главного конструктора МЗМА). И теперь об этой машине я знаю, видимо, чуть больше, чем сам Петер Кирхберг, автор солидной книги «Гран-При рипорт «Ауто-Униона» за 1934—1939 гг.». Она вышла в ГДР первым изданием в 1984 году, содержала уникальные данные по всей работе гоночного отдела «Ауто-Униона», упоминала вскольз о НТБА и его детище. Автор утверждал, что двигатель «Сокола» — это увеличенный по рабочему объему (с 1482 до 1992 см3) мотор гоночной модели «Е», которую «Ауто-Унион» готовил с 1939 года для новой, полуторалитровой гоночной формулы. Между тем оба мотора не имеют общих базовых размеров. Например, у «Ауто-Униона-Е» и «Сокола-650» при одинаковом числе цилиндров разные углы развала блоков: 60 и 65° соответственно. И межцентровые расстояния цилиндров (76 и 84 мм), и диаметры коренных и шатунных шеек коленчатого вала (55 и 50 мм), и межцентровое расстояние шатуна (130 и 128 мм) — разные. Иными словами — две конструкции, совершенно отличающиеся по «сложению», по важнейшим исходным размерам, но общие по инженерному почерку, по школе. Возьмем общую компоновку «Сокола». Рама из двух лонжеронов (хромомолибденовая труба диаметром 85 мм и толщиной 2 мм) одинакова по конструкции с «ауто-унионами». , Силовой агрегат — так же за спиной гонщика. Схожи по конструкции и подвески передних колес. Расположение двух бортовых бензобаков, конструкция кузова, съемного рулевого колеса, тормозных барабанов из алюминиевого сплава и многих других деталей явно выдает конструкторскую школу «Ауто-Униона». Двигатель в меньшей степени следует традициям, установившимся в гоночном отделе саксонской фирмы. Например, у «Сокола» — два распределительных вала (схемы 2ОНС) в головке цилиндров, а на «ауто-унионах» — конструкция, в которой две головки обслуживались тремя «верхними» распределительными валами. В то же время оба двигателя — с «мокрыми гильзами цилиндров в силуминовом блоке цилиндров, оба — с двумя клапанами на цилиндр и циркуляционной системой смазки.
Что же касается трансмиссии, то здесь разница во всем: материале картеров коробки и главной передачи (у «Сокола» — магниевый сплав, а не силумин), взаимном расположении коробки и двигателя (у «Сокола» она между мотором и главной передачей), наличии синхронизаторов (у «Ауто-Униона» их нет), типе главной передачи (у «Сокола» она гипоидная, а не конические шестерни). Словом, можно заключить, что в «Соколе» основная концепция школы «Ауто-Униона» сохранилась, но решение конкретных технических задач было иным. Стало быть, нельзя утверждать, что «Сокол» — это дальнейшее развитие «Ауто-Униона-Е» (кстати, ни один образец его построен не был). При разборе чертежей «Сокола» я невольно сравнивал их с конструкцией «ауто-унионов», которая была мне известна не только по послевоенным отчетам НАМИ (в институте было несколько машин из восемнадцати, привезенных в 1945 году в СССР), по книгам Л. Помероя и К. Эдлера. У меня сложилось впечатление, что Мышкин вынужден был дополнить изначальный штат НТБА специалистами, далекими от гоночных автомобилей. Я так думаю потому, что передача толкающих и тормозных усилий от задних колес на раму «Сокола» производилась через короткие поперечные кованые рычаги, связанные с торсионами, и А-образный рычаг над главной передачей — как на легковом БМВ-326 и в стиле «беэмвистских» инженеров. Двигатель был буквально задушен впускным коллектором, через который в цилиндры поступала смесь от четырех карбюраторов «Солекс» — не от шести, как следовало бы ожидать. Чрезмерно тяжелой получилась трансмиссия. Несмотря на отлитые из магниевого сплава картеры, ее масса достигала 80 кг. Здесь уместно вспомнить, что пятиступенчатая коробка передач «Ауто-Унион-С», сблокированная с главной передачей, была на 43 кг легче, хотя передавала крутящий момент в 5,3 раза больший, чем у «Сокола». Столь громадная разница — результат введения в коробку «Сокола» четырех синхронизаторов, совершенно ненужных для гоночной машины. Похоже, что трансмиссию проектировали специалисты по легковым, а не гоночным автомобилям. То же можно сказать о двигателе. Если сравнить его с 16-цилиндровым мотором «Ауто-Унион-С» (6010 см3, 520 л. с), оснащенным нагнетателем, то увидим, что силовой агрегат «Сокола», втрое меньший по рабочему объему и развивавший в 3,3 раза меньшую мощность, весил 198 килограммов против 245 килограммов у «Ауто-Униона». Кузов тоже оказался тяжелее (55 кг против 34,5). В итоге у Виттбера получился перетяжеленный для своей гоночной формулы автомобиль с двигателем недостаточной мощности. Даже если бы обстоятельства оказались благоприятными: Сталин-младший не проявил бы интереса к машине и сборная ГДР вышла бы на старт мирового первенства, «Соколы» не принесли бы ей удачи. Проект был амбициозным, но потенциально проигрышным. К тому же автомобиль пришлось комплектовать случайными карбюраторами и свечами, а также импортными шинами. В ГДР компания «Риза» делала тогда только 16-дюймовые гоночные покрышки. Для любителей автомобильного спорта в нашей стране «Соколы» остались лишь в памяти очевидцев их единственного старта под Москвой 41 год назад да по десяти фотографиям его узлов, помещенных в ныне полузабытой книге А. Сабинина «Скоростные автомобили», выпущенной в 1953 году издательством «Физкультура и спорт». Впрочем, и в Германии этот автомобиль, не имеющий там ни имени, ни заводской марки, также практически неизвестен.
Тюнинг автомобилей. Собераем акустические полки для для наших и импортных авто. (предпочтение ВАЗ и BMW) устанавливем полную акустику (сбор полок, установка днамиков и пищалок, сбор корпусов для сабвуферов) все подробности обговариваются конкретно с клиентом. Устанавливем ксенон, неон, и т.д. Продаем и изготавливаем обвесы для различных авто (Возможно изготовление эксклюзивных пакетов) Возможно приобретение отдельно зап. частей (но пока это не выгодно).
От вас мы проси только машину, пожелания и оплату необходимого оборудования; От нас вы получаете выполненную работу и много удовольствия. Внимание: Для клиентов этого месяца отличное предложение- вы оплачиваете ТОЛЬКО НЕОБХОДИМЫЕ КОМПОНЕНТЫ!!! РАБОТА ПОКА БЕСПЛАТНО!!! Мы молоды и только набираем клиентов- у Вас есть хорошая возможность получить максимум удовольствия за меньшие деньги!!!!!
Для более подробной информации с нами можно связаться: написав в личку, либо по телефонам: +7(926)336-60-76 Никита; +7(925)049-39-53 Саша Ждм сообщений от Вас.
возможны варианы помощи при создании двигателей, коробок, сцеплений, томозов, подвесок и т.д. у Очень грамотных инженеров!!! Пишите,,
ЗИЛ 41041 Представительские 7-ми местные автомобили высшего класса ЗИЛ-41041 с V-образным 8 цилиндровым двигателем рабочим объемом 7, 68л, мощностью 315 л.с развивают максимальную скорость 190 км/ч.
Мягкая подвеска легкового автомобиля ЗИЛ-41041скрадывает дорожные неровности. Автоматическая трехступенчатая трансмиссия способствует плавному троганию и разгону автомобиля.
Многоступенчатая система шумоглушения, эффективная звукоизоляция автомобиля ЗИЛ-41041 подавляет все посторонние шумы в салоне.
Система кондиционирования автомобиля ЗИЛ-41041 состоит из двух климатических установок с забором свежего воздуха, двумя отопителями и кондиционером.
В салоне автомобиля ЗИЛ-41041 все подчинено достижению комфорта и безопасности для пассажиров и водителя
Легковой автомобиль высшего класса ЗИЛ-41041 предназначен для эксплуатации по дорогам с твердым покрытием 1 и 2 категорий при температуре воздуха от +40 0 С до -40 0.
Технические характеристики
Количество мест, включая водителя ..................... 7 Масса снаряженного автомобиля, кг .................. 3550 Полная масса, кг ................................... 4110 Колея, мм: - передних колес ............................... 1643 - задних колес ................................. 1663 Максимальная скорость движения автомобиля с нагрузкой 2 чел., км/ч, не менее .......... 190 Время разгона до V =100 км/ч с нагрузкой 2 чел., сек, не более ...................... 13,0 Внешний габаритный радиус поворота автомобиля по переднему бамперу, м ......... 8,25 Контрольный расход топлива автомобиля с полной массой, движущегося на прямой передаче, л/100 км: - при V=90 км/ч .................................. 22 - при V=120 км/ч ................................. 26
ДВИГАТЕЛЬ
Модель ......................................... ЗИЛ-4104 Тип ............................. V -образный,бензиновый, карбюраторный Число цилиндров ....................................... 8 Диаметр цилиндра и ход поршня, мм ............. 108 х 105 Рабочий объем, л ................................... 7,68 Степень сжатия .................................... 9,3:1 Номинальная мощность при 4400 - 4600 мин.-1, л.с./кВт .......... 315 / 232 Крутящий момент при 2500 - 2700 мин.–1, не менее, кгс.м/Н.м .................... 62 / 610
ГИДРОПЕРЕДАЧА Тип - гидротрансформатор и трехступенчатая планетарная коробка передач. Коэффициент трансформации - 2,00. Передаточные числа коробки передач: первой - 2,02 второй - 1,42 третьей - 1,00 заднего хода - 1,42 Управление коробкой передач автоматизированное, допускающее вмешательство водителя посредством рычага привода управления. КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА Два открытых карданных вала с промежуточной опорой и тремя шарнирами на игольчатых подшипниках с постоянным запасом смазки. ВЕДУЩИЙ МОСТ Задний, с жесткой балкой и главной передачей в отдельном картере. РАМА Периферийная, сварная с лонжеронами замкнутого коробчатого сечения. ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА Независимая, рычажная, бесшкворневая на торсионных стержнях, действующих на нижние рычаги. Амортизаторы телескопические. Имеется стабилизатор поперечной устойчивости. ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА Зависимая, на продольных несимметричных полуэллиптических рессорах. Амортизаторы телескопические. Имеется стабилизатор поперечной устойчивости. КОЛЕСА И ШИНЫ Колеса стальные, сварные. Обод 178J-406 (7.OJ-16). Шины бескамерные с герметизирующей композицией ПИ-ТК. Модель И-241, размер 245/70НР-16. Давление в шинах, кПа: передних колес - 250 задних колес - 280
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ Рулевой механизм поршневого типа с встроенным гидравлическим усилителем. Рабочая пара – винт с гайкой на циркулирующих шариках и зубчатый сектор. Передаточные отношения: рулевого механизма - 17,5 : 1 общее - 20,8 : 1 Рулевая колонка - регулируемая. РАБОЧАЯ И СТОЯНОЧНАЯ ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ Механизмы рабочей тормозной системы дисковые с автоматической регулировкой зазора и вентилируемыми дисками. Размеры дисков, диаметр / толщина, мм передних - 328 / 33 задних - 335 / 32 Привод гидравлический с 1 вакуумным и 2 гидровакуумными усилителями и двумя независимыми контурами, каждый из которых действует на тормоза всех колес. Механизмы стояночной тормозной системы барабанные, действуют на задние колеса. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ Система электрооборудования 12 В, однопроводная, отрицательные зажимы источников тока соединены на корпус автомобиля.Генератор переменного тока 4807. 3701, мощностью 1500 Вт. Регулятор напряжения - 1807. 3702 бесконтактный, с реле защиты в цепи возбуждения генератора. Аккумуляторные батареи - две марки “VARTA” емкостью 74 А*час соединены параллельно. Система зажигания - бесконтактная. Стартер напряжением 12 В, мощностью 2,7 кВт. РАДИООБОРУДОВАНИЕ Радиоприемник стереофонический с возможностью управления дистанционным пультом. По заказу предусматривается возможность управления проигрывателем CD дисков (ченджером). КУЗОВ Типа “Лимузин”, цельнометаллический, сварной, четырехдверный, с тремя рядами сидений и перегородкой. Стекла всех окон трехслойные, детермальные. Стекло ветрового окна со светофильтром в верхней части. Кузов оборудован современным интерьером с ремнями безопасности, устройством блокировки замков, электроприводом механизмов перемещения сидений и стеклоподъемников, а также другими устройствами, обеспечивающими комфорт. СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ Передняя климатическая установка с забором свежего воздуха, двумя отопителями и воздухоохладителем. Задняя климатическая установка с забором свежего воздуха, отопителем и воздухоохладителем, совмещенным в одном агрегате.
ЗиЛ-112С Пожалуй, самая злая, жестокая, безжалостная машина, причем жестокая именно к своим владельцам, не прощающая малейших ошибок - AC Cobra. Кобра - бескомпромиссный спорт-кар, один из лучших в своем классе: потрясающе красивый и потрясающе мощный. Впрочем, это определение подходит и к ЗИЛ-112С - советской "кобре". Кроме схожей внешности (обратите внимание на линию передних крыльев ЗИЛ-112С - напоминает капюшон кобры, не правда ли?) AC и ЗИЛ имеют и схожий темперамент. К началу 1960х годов за плечами конструкторов Завода имени Лихачева (бывшего ЗИС) был уже далеко не один построенный спорт-кар. В первую очередь, конечно, это ЗИС-101-Спорт. А во вторую - серия "сто двенадцатых", среди которых и первый ЗИС-112 1951 года (дизайн В. Росткова), и последующие ЗИС начиная 112/2 - 112/5. Последним в этой серии и стал легендарный ЗИЛ-112С конструктора В. Ф. Родионова. Автомобиль отличался рядом весьма любопытных технических решений. В первую очередь - полностью стеклопластиковый кузов на трубчатой лонжеронной раме. Редуктор заднего моста был сделан так, чтобы шестерни можно было быстро поменять "на коленке", приспосабливая характеристики трансмиссии под особенности той или иной гоночной трассы. Колеса менялись тоже быстро благодаря креплению на единственной центральной барашковой гайке. Передняя подвеска - "волговская", задняя - оригинальная независимая, пружинная. Тормоза - барабанные, собственной конструкции, причем задние (для уменьшения неподрессоренных масс) - у главной передачи. Разумеется, ключевым моментом любого спортивного автомобиля является двигатель. ЗИЛ-112С оснащался восьмицилиндровым V-образным двигателем ЗИЛ-111 рабочим объемом 5980 см. куб., степенью сжатия 10,5. С четырьмя карбюраторами МКЗ-К85 мотор выдавал 240 л.с. при 4000 об./мин., разгоняя полуторатонный автомобиль до 260 км/ч!!! Для советского спортивного автомобиля 1961 года - абсолютный рекорд! В 1962 году появился второй экземпляр ЗИЛ-112С в таком же фирменном бело-синем окрасе заводской спортивной команды, что и первый. В том же 1962 году заводская команда выехала на озеро Баскунчак Астраханской области. Цель вылазки была проста - на специально подготовленном ЗИЛ-112С-Р побить рекорд скорости в классе 10 группы I в заездах на 1 км со стартом с хода. Для этого был изготовлен специальный обтекаемый кузов с плавником-стабилизатором и поддон, закрывающий днище. К несчастью в славящейся сухим климатом области в тот год прошли сильные дожди, заметно повредившие соляную корку. Автомобиль удавалось разогнать лишь до 200-230 км/ч, больше не выдерживали шины. Но, потерпев первую неудачу, зиловцы не сдались. Вторая попытка - теперь на рекорд средней скорости в 24-часовом заезде - была предпринята на Дмитровском полигоне. Кстати, кольцо полигона длиной 14 километров обкатывали именно на ЗИЛ-112С - самом быстром отечественном автомобиле тех лет. Вторая попытка закончилась даже не начавшись. Проблемы теперь были не технического или организационного характера, а исключительно политического - руководство и партком ЗИЛа посчитали создание спортивных машин делом ненужным, отрывающим специалистов и средства от основных задач одного из "флагманов советской индустрии". Однако, несмотря на все перипетии, в 1965 году один из 112С подвергся глубокой модернизации, получив после этого индекс 112С/65. Конструкция кузова и шасси в целом осталась без изменений, кроме тормозов, замененных на дисковые. Двигатель же подвергся замене на восьмицилиндровый V-образник ЗИЛ-114 объемом 6959 см. куб. с четырьмя карбюраторами МКЗ-К85. Мощность двигателя составляла уже 270 л.с. при 4300 об./мин., а потолок скорости - 270 км/ч. Реконструкция положительно сказалась и на спортивных результатах - если до 1965 года на ЗИЛ-112С была завоевана лишь бронза (В. Галкин, 1963; Г. Жарков, 1964), то в 1965 году, на обновленном 112С/65 - золото (Г. Жарков)! А с 1967 по 1970 на ЗИЛ-112С/65 было установлено три рекорда скорости на дистанции 0,5 км со стартом с места (наивысший достигнутый
результат - 112,6 км/ч). Но ничто не вечно под луной, прошла и эпоха "сто двенадцатого". Оба автомобиля еще довольно долго пылились на заводе. Их ждала та же участь, что и все предыдущие спортивные, во многом эпохальные для отечественного автомобилестроения, даже, не побоюсь этого слова - легендарные машины: по кускам на свалку. ЗИС-112С и здесь оказались уникальными. Оба дожили до наших дней, причем если один стоит в рижском музее, то второй, судя по слухам, и сегодня участвует в заездах на 402 метра, оставляя далеко позади себя заточенные Impreza WRX STI и Lancer Evo.
Нужны админы в группе! Кто хочет стать админом! Пишите. Но для этого вы должны быть проверенным лицом, т.е. участвовать в обсуждениях комментировать и добавлять файлы. Говорите, что хотите изменить, или дополнить в группе. Группа должна развиваться!
Продаю газ 31105 Продаю свою баржу. Пробег реальный. 85 000км. Год 2004. У меня она ровно год, я 2й хозяин. Денег не жалел на нее. (хотя бедный студент) Чипованые мозги в режим спорт-эконом. Гур новый и доработан. Новые колодки, Новая выхлопная система фирмы NEX. 2 комплекта резины. Лето Мишлен, зима пирели (одну зиму только проехала) Заливал масло только Эльф. Новый возд. Фильтр и бензиновый фильтр. Новый бензонасос бош. Двигатель работает как часы ровно. Новое сцепление, промыл не давно инжектор. Новая приборная панель Рижская. Хорошая акустика. В заде колонки 6 на 9 JBL и в дверях подиумы колонки 16е DLS. Любые проверки за ваш счет. Из минусов: Была в маленько ДТП, нужно заменить крыло заднее (ремонт обойдется в 7 тыщ. Р.) . Задний мост гудит (болезнь волг)
Цена 120 000р. Для любителей поторговаться цена 130 000р. Продаю по причине, свадьба. Женюсь. Как так свадьба бывает только раз в жизни, хочется сделать незабываемую свадьба. Очень жалко продавать. Так как волгавод сам, и у самого 3 волги. (газ 21 и ГАЗ 24) Все вопросы по телефону. 8 926 972 78 52 Василий С вопросами что так дорого, разговор тут же прервется. Интересно узнать? приезжайте и смотрите. Разговаривать по телефону и обсуждать про машину это бред. Лучше приехать и все своими глазами увидеть.
смс рассылка о гонках Хочешь быть в курсе о уличных гонках ,не выходя в интернет? Оставляем номера в личку http://vkontakte.ru/id139385122 1.Имя 2.Марка автомобиля 3.номер мобильного телефона(в формате +7 9....)
Сценарий проведения официального этапа Чемпионата России по автозвуку и тюнингу в г. Санкт-Петербург 02-03 мая 2008г. в ТРК «Гулливер». Дата, время проведения Мероприятие 01 мая 2008г. - четверг 16:00 - 22:00 Монтаж сцены. Монтаж офиса ЕММА на площадке проведения соревнований. 19:00 - 21:00 Заезд демо-автомобилей на место стоянки. 21:00/01/05 - 9:00/02/05 Площадка проведения соревнований сдается под охрану. 02 мая 2008г. - пятница 07:00 – 07:30 Сбор всех судей ЕММА в офисе на площадке. 07:30 – 09:00 Заезд и регистрация участников соревнований: Качество звучания, Мультимедиа, ESPL, ЕММА-Racing. Расстановка автомобилей участников на места соревнований по классам. 09:00 - 09:15 Представление судейского корпуса участникам соревнований. 09:15 Старт соревнований Качество Звучания, Мультимедиа по классам. 10:00 Официальное открытие этапа Чемпионата России ЕММА-Россия. Выступление официальных лиц: представителей ТРК «Гулливер», спонсоров и партнеров ЕММА-Россия. 10:30 - 17:30 Работа на сцене с посетителями соревнований: конкурсы, розыгрыши, шоу-номера споносров, презентация демонстрационных автомобилей спонсоров ЕММА Россия. 18:00 Окончание судейства. 20:00 - 22:00 Официальная вечеринка ЕММА Россия в боулинг-центре ТРК «Гулливер». 21:00/02/05 - 9:00/03/05 Сдача под охрану площадки соревнований. Машины можно оставить на площадке соревнований. 03 мая 2008г. – суббота 08:00 - 08:45 Сбор участников и судей ЕММА на площадке соревнований. 09:00 - 09:30; Заезд и регистрация участников соревнований: ESPL и ЕММА Racing. 09:00 - 12:00 Оценка инсталляции и тюнинга аудиосистемы в категории ESPL. Все классы. 09:00 - 12:00 Оценка инсталляции и тюнинга аудиосистемы в классе EMMA Racing. 12:00 - 12:30 Инструктаж участников ЕММА Racing 12:30 - 14:00 Судейство вождения ЕММА Racing 11:00 - 12:00 Работа на сцене с посетителями соревнований: конкурсы, розыгрыши, шоу-номера спонсоров, презентация демонстрационных автомобилей спонсоров ЕММА Россия 12:00 - 15:00 Начало соревнований ESPL. Замер на сцене звукового давления аудиосистем участников категории ESPL. Все классы. 15:00 - 16:00 Работа на сцене с посетителями соревнований: конкурсы, розыгрыши, презентация демонстрационных автомобилей спонсоров ЕММА Россия. 16:00 - 17:00; Церемония награждения победителей. 17:00 - 19:00 Выезд участников соревнований. 17:00 – 23:00 Демонтаж сцены, офиса ЕММА, выезд демо-автомобилей спонсоров
Хочу продать свою Субару Продаю Subaru Impreza WRX Цвет:Серебряный Год вып:2001 Тип кузова:Универсал (выглядит как хечбек) Тип двигателя:Бензин турбонаддув 250 л.с.(авто в стоке.все орегинал,в гонках не участовал только личные замеры :) Разгон до сотни 5,8 с. Сигнализация с турботаймером (StarLine) Сделано Т.О. (замена ремней, масло Motul V-power 5W50, замена всех жидкостей,филтров и тормозных колодок. Год ввоза в Россию сентябрь 2006 Зимой не эксплуатировалась(стоит в гараже) Турбина включается после 3300 об., что позволяет передвигаться в городе, не расходуя лишний бензин.9-10 литров по городу. цена 486 000 руб. Телефон +79217559090
Как судят дрифт? Вроде бы все знают, что такое дрифт. Дрифт — езда в контролируемом заносе. Получается, что соревнования по дрифту — это когда несколько автомобилей едут наперегонки или на время, используя для прохождения поворотов контролируемый занос. Однако, мы так же знаем, что это далеко не самый эффективный способ их прохождения с точки зрения скорости. Получается, скорость тут не главное? Давайте разберемся, как в большинстве случаев судят дрифтеров.
Соревнование состоит из двух частей: квалификационной и финальной. Квалификационную часть каждый гонщик проходит в одиночку, при этом оценивается только его техника. Причем, техника оценивается не на всей трассе, а только на ее части, которая заранее выделена и представляет собой наиболее интересный участок.
При оценке техники учитываются следующие факторы: траектория, угол дрифта, скорость и зрелищность. Качество прохождения траектории обычно оценивается по заранее определенным маркерам. Угол дрифта — чем больше, тем лучше. Скоростей три: на входе в поворот, внутри поворота и на выходе — опять же, чем больше, тем лучше. Степень зрелищности определяется по количеству дыма из-под колес, расстоянию до отбойника при прохождении поворота (чем меньше, тем лучше) и реакции зрителей.
В финальной части гонщики проходят трассу уже попарно. Кроме перечисленных способов оценки техники так же появляются дополнительные правила:
Обогнал в дрифте — плюсик. Обогнал не в дрифте — минусик. Закрутило — минусик. Оторвался от преследователся в дрифте — плюсик. В дрифте держишься в миллиметре от впереди идущей машины — плюсик.
Наконец, необходимо отметить, что FIA дрифт за спорт не считает. И это странно. Фигурное катание спортом ведь считают, и ничего
Чемпионат формулы дрифта судили так::::Во время первого этапа «Формулы дрифт», который проходил в начале лета в Сорочанах в рамках JapFest, судьи из данных на старте участнику 120 баллов вычитали очки за определенные ошибки - разворот, сбил конус и т.п. Начислялись же очки за скорость, траекторию прохождения, клиппинг пойнты (точки, где нужно проехать максимально близко к конусу, а если его еще и бампером сбить, то это вообще круто – срываешь максимальное количество баллов) и зрелищность (дым из под колес и тому подобное).
История возникновения дрифтинга во всем мире Японские города, такие как Роккосан, Хаконе, Ирохазака, а также различные холмистые возвышенности в Нагано – все это фигурирует в легендах о происхождении дрифтинга. Никто не может точно указать действительное место рождения дрифтинга, но известно, что движение началось в середине 1960-х.
Как и многие формы профессиональных гонок сегодня, современная интерпретация дрифтинга развилась из гонок, проводимых на извилистых горных дорогах, называемых «тоге» (touge). Тоге были в ходу у наиболее увлеченных энтузиастов, которые назывались «роллинг зоку» (rolling zoku), их единственной целью было уменьшить на бесценные миллисекунды то время, за которое они проходили от одного пункта в другой. В итоге некоторые из этих роллинг зоку начали использовать технические приемы вождения, используемые гонщиками ралли, приемы преодоления поворота быстро и без слишком большой потери инерции. По мере того, как водители на тоге начали подражать техническим приемам гонщиков ралли, они поняли, что не только их вождение и время прохождения улучшились, но и гонка стала гораздо напряженнее. Именно тоге породил дрифтинг.
Примерно в то же время, когда тоге эволюционировал в дрифтинг, некоторые роллинг зоку спустились с гор для того, чтобы принести новый вид спорта в городские джунгли Японии. Городские дрифтеры добавили свой собственный оттенок к этому виду спорта своим ярким стилем вождения и вызывающими машинами. В итоге, слава об этом зрелище распространилась повсюду, и начали появляться фанаты дрифтинга, которые с удовольствием наблюдали восхитительное мастерство водителей и их машины.
В итоге, популярность дрифтинга обеспечила этому виду спорта статус общепризнанного, и участники начали организовывать и проводить свои самостийные соревнования. Первоначально эти собрания были просто ради забавы, пока машины и навыки вождения не стали настолько усовершенствованными, что в воздухе начал витать дух соревнования.
Среди первоначально организованных соревнований, региональное соревнование по управляемому заносу, открытое для публики, с профессиональными судьями, известное как «икатен», было создано компанией “OPTION”. Эти соревнования начались во всех крупных городах Японии. Состязания в рамках «Поиска водителей» (“Drivers’ Search”) позволили местным водителям с разными уровнями опыта продемонстрировать свои умения и посоревноваться друг с другом. Некоторое время состязания в рамках «Поиска водителей» утоляли жажду фанатов дрифтинга и водителей, но по мере того, как навыки и технические приемы совершенствовались, а производители начали выпускать компоненты специально для дрифтинга, стало ясно, что настало время поднять планку.
Именно дальновидность автолюбителя и издателя журнала помогла дрифтингу стать общепризнанным видом автоспорта в Японии. Дайджиро Инада (Daijiro Inada), основатель Option Magazine и Токийского автосалона, знал, что дрифтинг и «Поиск водителей» представляли только часть потенциала дрифтинга во всемирной субкультуре автоспорта. Дайджиро ощущал сильную потребность вывести дрифтинг на профессиональный уровень.
Также основателем и первым человеком дрифтинговой сцены является – Кеичи Тсучия (Keiichi Tsuchiya). Начал он с того, что с 1977 года начал принимать участие в любительских гонках на самых разных машинах, в которых закладывал свои авто в невероятные углы, шокируя и удивляя тем самым зрителей. Именно он и придумал этому, термин «дрифтинг». Машины были самые разные, порой совсем не предназначенные для дрифтинга, однако это дало ему колоссальный опыт вождения. Позже Кеичи пригласили выступать за команду ADVAN (спортивное подразделение Yokohama) на автомобиле Toyota AE86/Sprinter Trueno (Тойота Corolla GT-S). В течение многих гонок он показывал лучший угол, чем его соперники. Такое владение техникой и сделало его Королем Дрифтинга.
В 2001 г., Дайджиро Инада (Daijiro Inada), при помощи старого друга Кейичи Тсучия (Keiichi Tsuchiya), профессионального водителя Japanese Grand Touring Car Campionship и человека, которого считают отцом современного дрифтинга, создал Гран-пр
Дрифт, он же дрифтинг, он же, согласно словарю, «особая техника выполнения поворота». Англо-русский словарь гласит, что дословно «дрифт» переводится как «дрейф» или «занос».
Дрифтинг – это высокотехничный вид автоспорта, в котором водитель управляет машиной, когда она проходит в заносе по определенному участку трассы из стороны в сторону на большой скорости (приблизительно 100 – 150 км/ч). Он схож с раллийными гонками на ледяном треке, но выполняется на асфальте. В дрифтинге оцениваются траектория, скорость, угол атаки, исполнение и стиль, а не просто тот факт, кто первым финиширует. Машины для дрифта - обычно компактные или среднего размера, заднеприводные спортивные машины. Целью является подать достаточно мощности на задние колеса для того, чтобы нарушить сцепление колес с дорогой и начать скольжение, или занос, при разгоне машины. Как только начинается занос, его нужно поддерживать на повороте при использовании почти полной мощности, сочетания торможения и точного противодействия уводу машины. Дрифтинг берет все захватывающие моменты традиционных видов автоспорта и соединяет их в соревновании в режиме нон-стоп.
Дрифтинг это: - прежде всего демонстрация наивысшего контроля над машиной и управлением. - точно выверенные нажатия на педаль газа, призванные удерживать заднюю ось в состоянии заноса и вхождение в повороты в таком состоянии. - состязания, в которых гонщики демонстрируют свое умение водить «на грани». - разница между углом поворота колес и траекторией движения машины. - это высокотехничный вид автоспорта, в котором водитель управляет машиной большой мощности.
Целью в дрифтинге является прохождение поворотов на максимально возможной скорости в управляемом заносе. Такие соревнования обычно проводятся на специально подготовленных трассах. Победителем считается тот, кто продемонстрировал при прохождении трассы филигранную технику вождения. Задача водителя в том, чтобы, грубо говоря, контролировать угол скольжения, задавая нужную ему траекторию движения самой машины.
Дрифт имеет массу поклонников в Японии, к которым позже присоединились поклонники в США, а затем в Великобритании и других странах. В дрифте, в отличие от драг-рейсинга, скоростные характеристики машины играют не самую важную роль. А стиль и зрелищность вхождения в повороты делают этот вид соревнований одним из самых зрелищных в автоспорте.
Дрифтинг может быть любительский, профессиональный или сочетающий любительские черты и повышение квалификации в управлении автомобилем. Профессиональный дрифтинг – спорт, завязанный прежде всего на стиль, чем на скорость, или на положение в турнирной таблице.
Пожалуй, дрифтинг — это один из самых зрелищных видов автоспорта, в котором как автомобилю, так и гонщику представляется прекрасная возможность показать все, на что они способны.
Tриада Night Game приглашает Вас на ночной реал-квест.
Название: "S.T.A.L.K.E.R. За пределом"
Легенда: Взрыв на Чернобыльской АЭС, породивший Зону, разрушил множество жизней и сломал тысячи судеб. Это загадочное место обросло множеством легенд и историй. Но далеко не все они байки пьяных сталкеров. Самые матерые из них, прошедшие всю территорию тьмы вдоль и поперек, утверждают, что монолит, который стоит в центре Зоны, может исполнить любое желание. Ты повидал не мало в этой жизни, и готов заступить за Кордон. Но отправляться в этот путь одному будет неразумно, так что собирай команду, готовую встретиться лицом к лицу с самыми опасными и коварными порождениями Зоны. Смертельные аномалии, кровожадные мутанты, чудовищные выбросы радиации, погони и перестрелки - все это противостоит тебе - вольному авантюристу - сталкеру. Твоей целью будет победить Зону, добраться до монолита и преодолеть все свои страхи! Шагнув за Предел, ты покинешь реальный мир, и вернуться обратно будет нереально трудно. Зона ждет тебя...
70% взносов будут поделенны на 3 призовых места: 1-50%, 2-30%, 3-20% сбора!!
Стоимость участия: 500р
Количество участников строго ограниченно 30 экипажами! (в связи с наличием в игре специального инвентаря)
При регистрации менее 10 экипажей квест будет перенесен.
Предварительные заявки оставлять в группе, или личными сообщениями (с указанием названия команды, автомобиля, контактного телефона)
ПРИ СЕБЕ ИМЕТЬ : 1. Карту Санкт-Петербурга. 2. Фонари на всю команду. 3. Интернет. Можно на телефоне. 4. Бумагу, ручку. 5. Деньги на непредвиденные расходы. 6. Одежду обувь, которую не жалко испачкать. 7. Смелость и авантюризм. 8. Обязательно: здоровое сердце и крепкую нервную систему.
П.С. Список дополнительного инвентаря будет изменяться. Точный список будет 18.06.10. Следите за изменениями.
Что такое ночной реал-квест?
Что представляет собой данная игра: Основа Челлендж. Челлендж — это игровая гонка, которая заключается в разгадывании легенды, прохождении контрольных пунктов и, конечно, приезде на финиш. В этих гонках скорость и мощность двигателя автомобиля отходит на второй план, уступая место сообразительности экипажа и хорошему знанию города. В данном случае легенда выдается частями по ходу игры. Вы получаете задание, разгадываете его и приезжаете на точку. Там выполняете то, что будет сказано в задании или агентами. В этом челлендже мощная легенда, которая поддерживается не только текстом задания, но и локациями, и атмосферой игры. Также предусмотрены, как в квесте, реальные события, которых вы не ожидаете. В этом челлендже мы собрали все лучшее, что есть в других подобных проектах. Т.е. скучно ни будет никому, ни водителю, ни штурману, ни тем, кто сидит на заднем сидение. Вы получите массу острых впечатлений и отлично проведете время.
TUNING!!!!!!! Nitro Racing с радостью сообщает Вам об открытии своего сервиса и автомойки в самом центре города Санкт - Петербург!!! Услуги: Мойка Ксенон Шумоизоляция Музыка Тонировка Охранные системы Винил Тюнинг салонов и многое другое... Адрес ул. Моховая д.37 (2ой двор) Тел. 945-7165 Группы : Nitro Racing Service
Челлендж точка-точка " Ближе к небу " от ▄▀▄ Night Phantom Racing Team▄▀▄ финальная гонка зимнего чемпионата 14,03,2009 vkontakte .ru/events.php?act=s&gid=7786686
Начало: 14 мар 2009 в 23:00 Окончание: 15 мар 2009 в 4:00
▄▀▄ Night Phantom Racing Team ▄▀▄
приглашает жаждущих скорости и приключений на
челлендж-точка-точка " Ближе к небу " - четвертую и финальную гонку зимнего чемпионата 14,03,2009. Эта гонка будет финальной в зимнем чемпионате сезона 08-09!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Наши челленджи относятся к категории точка-точка и называются гонкой! Именно гонкой! Задания не особо сложные, не придется "ломать" мозг пол ночи и бегать по заброшенным заводам! Мы даем вам шанс провести ночь в динамике гонки с приключениями и интересными заданиями!Скучно не будет никому- ни пилоту, ни штурману, даже "балласту" на заднем сидении будем чем заняться!!
*****Экипажам иметь с собой: 1) Фотоаппарат (именно фотоаппарат! камера на мобильном телефоне не подходит)!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! 2) Кэш на непредвиденные расходы 3) !!!!!!!ЧУПА-ЧУПС!!!!!!!! 4) Настроение, машину, дружную команду, жажду скорости и приключений 5) Не будут лишними карта города, фонарики и всякое сопутствующее (электорнные девайсы не запрещены).
Сбор участников :парковка гипермаркета на Савушкина (точное место будет указано позже) Сбор в 23-00 Старт в полночь
Взносы с ЭКИПАЖА : 400 рэ для тех, кто зарегистрировался на участие ****************************
(ограничение по регистрации - 25 экипажей) 500 рэ для не зарегистрированных экипажей (ограничения по количеству участников гонки 40 экипажей)
70% от стартовых взносов идут в призовой фонд первых 3-х мест
Прошу всех не забывать про соблюдение ПДД, то ваша же безопасность и безопасносность других участников дорожного движения! Организаторы не несут ответственности за нарушения ПДД и УКРФ участниками.
***Чтобы попытаться предотвратить нарушения ПДД, мы вводим новое правило! Если участник на финише предъявляет неоспоримое доказательство нарушения ПДД другим участником (фото или видео,но обязательно идеальной четкости), то нарушитель штрафуется на 10 минут!
На старте и финише запрещаются всякие выпендрежи и опасные маневры! Это общественное место и давай те вести себя культурно!приехали-поставили ровненько в ряд машину! Не надо начинать газовать и вставать как попало! Организованная колонна машин куда красивее смотрится! Уважайте наш клуб и не позорьте себя!
Ответы на многие вопросы по системе чемпионата и регистрации участников можно найти в группе
Следите за информацией. С уважением организаторы ▄▀▄ Night Phantom Racing Club ▄▀▄
Контактные телефоны 8-921-334-13-71 Серж 8-950-014-87-46 Евгений 8-921-407-94-65 Дмитрий 8-960-249-95-93 Саша
ТТ и регламент на 16 апреля ??????????? Остался месяц а не чего толком не известно. Кто что знает по этому поводу ????? Организаторы отзовитесь !!!!!!!!!!!!!!
В этом топике можно задавать любые вопросы по теме блога!
Когда Тимо Лайтинен, шеф-редактор автомобильного отдела финского журнала Tekniikan Maailma, увидел этот красный приземистый автомобиль, то радостно воскликнул: "Теста руссо!" Дело было в Риге, на параде старинных машин, и публика, никогда не видавшая Ferrari Testa Rosso, так и не поняла, что там такое пробормотал "финский парень". Впрочем, публике все равно повезло, ибо "русских феррари" было выпущено в десятки раз меньше, и по сравнению с ними автомобили из Маранелло были просто ширпотребом.
К ЮБИЛЕЮ КОМСОМОЛА. В далекие 50-е годы прошлого века в Москве, на автозаводе им. Лихачева трудилось небольшое конструкторское бюро, с кульманов которого сходили проекты не грузовиков или сноповязалок, а вполне себе буржуазных по виду "барчетт". За пятнадцать лет свет увидели семь оригинальных спортивных автомобилей, на которых была одержана не одна победа в чемпионатах СССР по кольцевым гонкам. Понятное дело, это не Ле-Ман и не Спа, и коллеги из Италии или Великобритании могли бы по этому поводу презрительно хмыкнуть. Но им-то было невдомек, что перед машинами, построенными в Москве, не стояла задача поразить воображение бряцающей золотом и бриллиантами публики или выиграть заезд по улицам Монте-Карло. Они должны были всего-навсего испытать узлы серийных "членовозов" в условиях повышенной нагрузки скоростных соревнований. Этим-то и объяснялось широкое использование в эксклюзивных спортивных "ЗИЛах" серийных узлов и агрегатов от правительственных автомобилей "ЗИС-110" и "ЗИЛ-111".
Впервые на серийное шасси легкового автомобиля высшего класса "ЗИС-101А" спортивный кузов был установлен еще до Великой Отечественной войны. Силуэт спортивного автомобиля был разработан выдающимся художником-конструктором Валентином Ростковым, но саму машину делали "на коленке", без чертежей. Выглядела она, конечно, кустарно, зато по сравнению с другими советскими машинами, копировавшими заокеанские "кадиллаки" и "бьюики", была самым что ни на есть эксклюзивом. "Спортсмена" построили в 1939 году, к юбилею комсомола. Под капот втиснули форсированный двигатель от "ЗИС-101А", снабженный алюминиевой головкой блока, после чего рабочий объем составил 5677 куб. см, а мощность поднялась до 114 л.с. История автомобиля, получившего официальное наименование "ЗИС-СПОРТ", закончилась, не успев начаться, -- все планы спутала война.
Снова шасси было взято серийное, но двигатель подвергся значительным доработкам: он комплектовался специальной головкой блока с верхними клапанами, были улучшены впускной и выпускной трубопроводы, повышена степень сжатия... Но когда его установили на голое шасси от стандартного лимузина с огромной колесной базой, мотор перегрузил передние колеса, при резких торможениях автомобиль становился очень неустойчивым, хотя по прямой свободно разгонялся до 200 км/ч! После двух лет испытаний колесную базу укоротили на 600 мм, что повлекло за собой снижение веса почти на полтонны. В таком облегченном состоянии спортивный "ЗИС-112" легко достигал 210 км/ч.
Руководителем Лаборатории спортивных автомобилей был назначен талантливый инженер Сергей Васильевич Глазунов, который был не только конструктором, но и литератором, автором целой дюжины книг о развитии спортивных и гоночных автомобилей в СССР. В своей статье "Спорт на службе технического прогресса" Сергей Васильевич четко и конкретно обозначил предмет деятельности лаборатории, которой он руководил: "...Работа над созданием скоростных автомобилей, как известно, влияет на технический прогресс в автомобилестроении, правильное направление которого решается не дискуссией в кабинетах, а практическими результатами на автодромах и полигонах. С уверенностью можно заявить, что автомобильный завод, который в состоянии сделать исключительный гоночный автомобиль, не встретит затруднений при создании качественного пассажирского автомобиля, и наоборот, завод, выпускающий плохие автомобили, еще ни разу не смог построить хорошей гоночной машины".
Глазунов знал, о чем писал. Целью работы и в самом деле были не рекорды, а испытания в экстремальных условиях блоков цилиндров и их головок, пружин подвески, тормозов, приборов питания, топливных насосов и карбюраторов... Всего того, что на правительственной машине должно работать безупречно. Глядя на "Циклопа" -- именно такое прозвище получила модификация "ЗИС-112/1" за свою единственную фару, -- кто бы мог подумать, что главная его задача -- забота о членах Политбюро.
Машину заявили на участие в чемпионате страны, и заводской водитель-испытатель Борис Курбатов даже занял третье место в категории двухместных спортивных автомобилей. И это невзирая на то, что условия гонки были для него совсем невыгодными из-за гандикапа -- машины с мощными двигателями стартовали позже других. При очередном демонтаже кузов развалился, что побудило лабораторию построить на базе того же каркаса уже алюминиевый кузов со стальными элементами - "ЗИС-112/3".
Правда, и со стеклопластиком экспериментировать не перестали. В 1956 году завод переименовали из "имени Сталина" в "имени Лихачева". Однако, помимо нового индекса, пластиковый "ЗИЛ-112/4" получил под капот не архаичную рядную "восьмерку", а современный высококомпрессионный V8 с полусферическими камерами сгорания от экспериментального грузовика. Специальный впускной трубопровод и четыре карбюратора позволяли снимать 200 л.с. Впоследствии на этот автомобиль установили мотор от нового легкового автомобиля высшего класса - "ЗИЛ-111", но уже оборудованный восемью карбюраторами, что прибавило еще 10 л.с.
ИЗ ОДНОГО ТЕСТА. Со временем специалистам, пытавшимся найти компромисс между гонками и ГОНом, стало очевидно, что ранние конструкции спортивных "ЗИСов" и "ЗИЛов" уже давно исчерпали свои возможности, и надо придумывать что-то новое.
Считается, что ЗИЛ-112С был целиком оригинальной разработкой. Между тем его внешнее сходство с Ferrari Testa Rosso 250 1958 года выпуска едва ли было случайным. Любопытно, что к тому времени итальянские машины уже успели показать себя в СССР -- на Невском кольце не раз выступали немецкие гонщики на Ferrari. "ЗИСы" превосходили "Феррари" по литражу, мощности двигателя, научному подбору приборов питания и конфигурации камеры сгорания. Однако в силу предназначения советских машин кузовные панели у них были изготовлены довольно коряво, грубоватой была решетка радиатора, не говоря уже об интерьере -- приборы на алюминиевых досках "ЗИЛов" устанавливались как попало. И еще одна деталь. Ferrari Testa Rosso c 1956 по 1962 год было построено 70 штук. "ЗИЛ-112С" увидел свет всего в двух экземплярах.
Однако вся эта работа на ЗИЛе проходила уже по сути дела полулегально. Еще в 1963 году Хрущев распорядился сосредоточить усилия на подготовке к производству и испытаниям нового автомобиля-вездехода "ЗИЛ-131", а агрегаты новых правительственных "ЗИЛ-111Д" испытывать на стендах в НАМИ. Лаборатория гоночных и спортивных автомобилей была расформирована.
ЗАГРАНИЦА ИМ ПОМОЖЕТ. Из семи спортивных автомобилей, построенных на ЗИЛе, к концу 70-х уцелели только два -- те самые "тесто руссо", все остальные были порезаны и пошли под пресс. В 1978 году оба уникума были переданы с московского завода на баланс Рижского клуба антикварных автомобилей. Один "ЗИЛ-112С" сегодня можно увидеть в экспозиции тамошнего "Мотор-музея". Другому повезло меньше. В том же 1978 году председатель клуба Виктор Кулбергс и водитель-испытатель завода RAF Валдис Брандс не отказали себе в удовольствии прохватить на двухместке по трассе в Бикерниеки. Машина не вписалась в поворот и была разбита в хлам. К счастью, потом ее удалось выменять датским автоколлекционерам на старинный... трактор. А что? Для истории ценны не только те, кто выигрывает кубки, но и те, кто пашет землю.
В мае 1938 года едва не произошла катастрофа мирового масштаба: на километровой гонке в Москве со стартом с ходу Михаил Громов на подаренном ему в США автомобиле "Корд-812", не отличавшимся какими-либо отличиями от заводского, едва не побил рекорд СССР, развив скорость в 141,565 км/ч. Герою-летчику очень повезло, что он не дотянул до рекорда, хотя и совсем чуть-чуть. Кто знает, был бы он героем вообще, и летчиком в частности, случись такой казус?
На мировой арене Советский итак смотрелся, мягко говоря, неказисто, а позволить заграничной технике править бал внутри нашей необъятной Родины... Политбюро такой пощечины стерпеть не могло. Угрозу, как всегда, устранили просто. Нет машины - нет проблемы, и специальным указом было запрещено использовать зарубежную технику в соревнованиях.
Опять же встала другая проблема. Как уже было замечено, занятия автомотоспортом считались едва ли не лучшим способом подготовки военных водителей (отсюда и игры с явно милитаристическим уклоном - "найди противника", "погоня за воздушным шаром" и т.д.), а какой опыт мог приобрести гонщик, управляя самодельным тихоходным автомобилем? Спортивных и гоночных автомобилей в стране не хватало, и тут уже сам Бог в лице партии велел взяться за создание такого автомобиля на зводах.
Так на Горьковском Автомобильном Завода появился ГАЗ-ГЛ1 Евгения Агитова. Работая в заводских условиях, обладая гораздо большей материальной и технической базой, нежели даже В.И. Ципулин, ГАЗ-ЦАКС которого был построен, все же, в спортивном клубе - условиях далеких от идеальных, Агитов мог создать действительно потрясающий аппарат. К его услугам были самые передовые и современные разработки.
На "голую" раму ГАЗ-М1 установили обтекаемый двухместный кузов с защитным лобовым стеклом. Кстати, в вопросах обтекаемости Е. В. Агитов имел свою точку зрения, отличную от мнений Никитина, Гиреля и Ципулина. Кузов в задней части был "приплюснут" в горизонтальной плоскости, образуя широкий хвост.
Двигатель так же был основательно переработан: с увеличенной степенью сжатия, экспериментальной головкой блока цилиндров с увеличенными диаметрами клапанов, выдавал уже 65 л.с. при 3200 об./мин. "Вытащить" больше с мотора ГАЗ-М1 не удавалось никому ни до, ни после Евгения Агитова. Масса ГАЗ-ГЛ1 составляла 1000 кг.
В октябре 1938 г. испытатель А. Ф. Николаев достиг на ГАЗ-ГЛ1 средней скорости 147,84 км/ч на дистанции 1 км с хода. Но уже в 1940 году на серийном ГАЗ-11-73 с новым ряднам шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 объемом 3485 см. куб. удалось достичь скорость в 140,077 км/ч.
Вывод напрашивался сам собой: необходима модернизация автомобиля, что и было сделано. ГАЗ-ГЛ1 приобрел новую силовую установку ГАЗ-11, форсированную до 100 л.с. при 3600 об./мин. Но возникли другие трудности: во-первых мотор сильно грелся, а, во-вторых, аэродинамика так же требовала улучшений. Обтекаемые колпак над головой водителя, новая облицовка радиатора, аэродинамические колпаки колес позволили несколько улучшить обтекаемость машины, но масса возросла до 1100 кг. Максимальная скорость, которую удалось выжать из модифицированного ГАЗ-ГЛ1 - 161,87 км/ч. Это был самый быстрый автомобиль в Советском Союзе, но за границей еще 10 лет назад был побит порог в 350 км/ч. Возможно, результат удалось бы улучшить, но в 1941 году началась война.
Но опыты с двигателем ГАЗ-11 не пропали даром: в 1949 году на серийном автомобиле ГАЗ-12 стоял этот же двигатель, форсированный до 90 л.с. Кстати, ГАЗ-ГЛ1 - один из немногих спортивных автомобилей тех лет, доживший до наших дней. Сегодня он хранится в музее ГАЗа.
Фотографии ГАЗ ГЛ-1
http://vkontakte.ru/photos.php?act=show&id=-4482...
http://vkontakte.ru/photos.php?act=show&id=-4482...
http://vkontakte.ru/photos.php?act=show&id=-4482...
ПЕРВАЯ АТАКА С ВОЗДУХА
СТАЛИНСКИЕ «СОКОЛЫ» СОБИРАЛИСЬ ПООХОТИТЬСЯ НА «ЖЕРЕБЦОВ» ИЗ МАРАНЕЛЛО
В ангар мотоциклетной команды ВВС (Военно-Воздушных Сил) Московского военного округа весной 1952 года были доставлены два гоночных автомобиля. Очень скоро на их кузовах появилось изображение желто-голубого флага ВВС и надпись «Сокол». Командующий ВВС МВО генерал-лейтенант Василий Иосифович Сталин вывез самолетом из Хемница (ГДР) два автомобиля международной формулы 2. Их спроектировал коллектив конструкторов, которые работали в довоенный период над гоночными автомобилями «Ауто-Унион». Эти весьма квалифицированные специалисты сразу после окончания войны были объединены в Научно-техническое бюро автомобилестроения (НТБА).
НТБА являлось одним из отделений советско-германского акционерного общества «Автовело» наряду с бывшим автомобильным заводом БМВ в Айзенахе и другими предприятиями. Одной из работ бюро была тема «55А» («Гоночный автомобиль в классе 2 литра с задним расположением двигателя») — иными словами, машина формулы 2 (тогда говорили «формулы Б»). Этот класс гоночных автомобилей, по мнению ФИА, должен был стать трамплином для выхода спортсменов на арену формулы 1 и объединять машины не столь мощные и дорогие, как те, на которых разыгрывалось первенство мира. Именно над такой конструкцией и работало НТБА, начальником которого был представитель советской администрации В. Г. Мышкин, а исполняющим обязанности директора — немецкий специалист И. Виттбер.
В то время в чемпионате мира доминировали гонщики на итальянских машинах «Альфа-Ромео» и «Феррари». И когда первая из названных фирм по финансовым соображениям решила не стартовать в первенстве 1952 года, стало ясно, что все этапы выиграют гонщики «Феррари» и розыгрыш чемпионата мира превратится «в игру в одни ворота». И ФИА решила проводить его на автомобилях формулы 2.
Автомобилей формулы Б тогда уже было немало: «Феррари», «Мазерати», «Гордини», ERA, «Коннот», HWM, «Веритас-Метеор», AWE — все с четырех- или шестицилиндровыми двухлитровыми моторами мощностью 155—175 л. с. Эти модели, построенные по схеме с расположенным впереди двигателем и задними ведущими колесами, весили 660—800 кг и могли развивать максимальную скорость 220—235 км/ч.
Прежние специалисты «Ауто-Униона» были сторонниками заднемоторной компоновки и 12-цилиндровых двигателей и в изменившейся обстановке активизировали работы по теме «55А», так как считали, что для их машины появился реальный шанс.
На территории ГДР тогда можно было найти опытных гонщиков для участия в чемпионате мира на отечественных машинах. Правда, Р. Краузе, П. Грайфцу, К. Баум относились к старшему поколению и по своим возможностям не шли в сравнение с мировыми асами Х.-М. Фанхио, Д. Фариной или А. Аскари. Но на спортивной сцене появились молодые, обещающие Э. Барт и X. Мелькус.
Модель «650», спроектированная и построенная «ауто-унионовцами» из НТБА, 31 марта 1952 года совершила первые пробные поездки по территории бюро. Для начала не рисковали: проехали 10 километров, поддерживая обороты не выше 3500 и не превышая скорость 115 км/ч.
Начались регулировки: подбор давления в шинах, свечей, топлива, опережения зажигания, испытания двигателей на стенде. Попробовали моторы с четырьмя карбюраторами «Солекс», имевшими смесительные камеры диаметром 19 мм,— двигатель не развивал более 4500 об/мин. Установили другие «солексы» с 23-мм диффузорами — добились 5000 об/мин. Работали методично, шаг за шагом, но не теряя времени — первый этап чемпионата мира 1952 года должен был состояться 18 мая в Берне, а следующий — 22 июня в Спа. Очередной выезд на испытания поэтому не затягивали. Он состоялся 8 апреля. По автостраде в районе Баутцена проехали 60 километров. На отдельных участках при режиме 5000 об/мин удалось достичь скорости 175 км/ч.
Но вскоре сверху пришел приказ: обе машины упаковать и самолетами доставить в Москву, в распоряжение командующего ВВС МВО В. И. Сталина.
Пока гонщики и механики из мотоциклетной команды ВВС МВО обживали незнакомый им болид, 18 мая в Берне прошел первый этап мирового чемпионата. Победил Пьеро Таруффи на «Феррари» с двухлитровым двигателем мощностью 160 л. с, показав среднюю скорость 143,9 км/ч, а максимальная составляла на прямых участках 220 км/ч.
Увы, среди наших спортсменов-автомобилистов к тому времени только четверо (А. Амбросенков, Э. Лорент, В. Никитин и И. Помогайбо) на своих машинах лишь несколько раз превышали скорость 200 км/ч, а другие гонщики редко перешагивали барьер 150 км/ч, да и то на прямых.
Генерал - лейтенант В. И. Сталин выставил два «Сокола-650» на чемпионат Москвы 30 июня 1952 года. Их должны были вести Павел Баранов, известный тогда мотоциклетный гонщик ВВС МВО, и Василий Кузнецов, просто опытный водитель автомобиля.
Разукрашенный флагами 23-й километр Минского шоссе с утра ждал участников: они шли на 27 автомобилях двух классов. Восемнадцать экипажей (тогда вместе с водителем выступал и механик) на «победах» и девять на «москвичах». Двигатели первых развивали мощность 70—78 л. с, вторых — 32—34 л. с. Двухсоткилометровую дистанцию в классе «побед» лучше всех прошел Л. Дашков — 136,560 км/ч, а в классе «москвичей» — А. Герасимов с результатом 113,566 км/ч. Так закончились гонки, которые по своему статусу должны были быть «Большим Призом Москвы».
А что же «Соколы»? Увы, их двигатели не желали работать на всех двенадцати цилиндрах. И топливо было не то (двигатель был рассчитан на сложную спиртовую смесь — ведь степень сжатия была 15,5), и, видимо, свечи оказались недостаточно холодными (калильное число 280), и опережение зажигания... Словом, наладить эти машины не сумели, и они не пошли.
А соблазн был очень велик. Что там самодельные машины Никитина или Помогайбо! «Сокол» -то со 152-сильным мотором был рассчитан на 260 км/ч. Но, видимо, не судьба была стать ему первым советским автомобилем, который мог бы стартовать в чемпионате мира.
Но, позвольте, почему советским? Потому, что «Автовело» родилось в 1946 году, когда ГДР еще и не существовало. Была советская оккупационная зона Германии. И это советско-германское общество, куда входило НТБА, поставляло в СССР по репарациям автомобили БМВ-321 и БМВ-340, мотоциклы БМВ-Р35. Таким образом, вся его продукция (и проект гоночного автомобиля тоже) принадлежала нашей стране.
Однако летом 1952 года советское правительство решило передать в собственность ГДР (это государство образовалось в октябре 1949 года) все совместные предприятия (включая «Автовело») вместе с их имуществом. И «Соколы» вернулись на родину. Но время уже было упущено и ни о каком участии в чемпионате мира не могло быть и речи.
Когда в мою бытность руководителем конструкторской группы гоночных автомобилей на МЗМА (ныне АЗЛК) я искал любые чертежи, схемы, эскизы, фотографии разных гоночных автомобилей и их узлов, то в одном из шкафов светокопировального отдела обнаружил груду старых чертежей. Этих синек было около 80 или 100 килограммов — все со штампом «модель 650». Для моей работы по проектированию «Москвича-Г4» они не представляли ценности — разве что для сравнения некоторых размеров. Но для общего образования изучение этих синек оказалось полезным. Кое-что я себе выписал «про запас», переснял из отчетов НТБА (а они тоже нашлись) фотографии машины, познакомился с солидным томом расчетов к проекту «Сокола» (он хранился в архиве отдела главного конструктора МЗМА).
И теперь об этой машине я знаю, видимо, чуть больше, чем сам Петер Кирхберг, автор солидной книги «Гран-При рипорт «Ауто-Униона» за 1934—1939 гг.». Она вышла в ГДР первым изданием в 1984 году, содержала уникальные данные по всей работе гоночного отдела «Ауто-Униона», упоминала вскольз о НТБА и его детище. Автор утверждал, что двигатель «Сокола» — это увеличенный по рабочему объему (с 1482 до 1992 см3) мотор гоночной модели «Е», которую «Ауто-Унион» готовил с 1939 года для новой, полуторалитровой гоночной формулы. Между тем оба мотора не имеют общих базовых размеров. Например, у «Ауто-Униона-Е» и «Сокола-650» при одинаковом числе цилиндров разные углы развала блоков: 60 и 65° соответственно. И межцентровые расстояния цилиндров (76 и 84 мм), и диаметры коренных и шатунных шеек коленчатого вала (55 и 50 мм), и межцентровое расстояние шатуна (130 и 128 мм) — разные. Иными словами — две конструкции, совершенно отличающиеся по «сложению», по важнейшим исходным размерам, но общие по инженерному почерку, по школе.
Возьмем общую компоновку «Сокола». Рама из двух лонжеронов (хромомолибденовая труба диаметром 85 мм и толщиной 2 мм) одинакова по конструкции с «ауто-унионами». , Силовой агрегат — так же за спиной гонщика. Схожи по конструкции и подвески передних колес. Расположение двух бортовых бензобаков, конструкция кузова, съемного рулевого колеса, тормозных барабанов из алюминиевого сплава и многих других деталей явно выдает конструкторскую школу «Ауто-Униона».
Двигатель в меньшей степени следует традициям, установившимся в гоночном отделе саксонской фирмы. Например, у «Сокола» — два распределительных вала (схемы 2ОНС) в головке цилиндров, а на «ауто-унионах» — конструкция, в которой две головки обслуживались тремя «верхними» распределительными валами.
В то же время оба двигателя — с «мокрыми гильзами цилиндров в силуминовом блоке цилиндров, оба — с двумя клапанами на цилиндр и циркуляционной системой смазки.
Словом, можно заключить, что в «Соколе» основная концепция школы «Ауто-Униона» сохранилась, но решение конкретных технических задач было иным. Стало быть, нельзя утверждать, что «Сокол» — это дальнейшее развитие «Ауто-Униона-Е» (кстати, ни один образец его построен не был).
При разборе чертежей «Сокола» я невольно сравнивал их с конструкцией «ауто-унионов», которая была мне известна не только по послевоенным отчетам НАМИ (в институте было несколько машин из восемнадцати, привезенных в 1945 году в СССР), по книгам Л. Помероя и К. Эдлера. У меня сложилось впечатление, что Мышкин вынужден был дополнить изначальный штат НТБА специалистами, далекими от гоночных автомобилей.
Я так думаю потому, что передача толкающих и тормозных усилий от задних колес на раму «Сокола» производилась через короткие поперечные кованые рычаги, связанные с торсионами, и А-образный рычаг над главной передачей — как на легковом БМВ-326 и в стиле «беэмвистских» инженеров. Двигатель был буквально задушен впускным коллектором, через который в цилиндры поступала смесь от четырех карбюраторов «Солекс» — не от шести, как следовало бы ожидать.
Чрезмерно тяжелой получилась трансмиссия. Несмотря на отлитые из магниевого сплава картеры, ее масса достигала 80 кг. Здесь уместно вспомнить, что пятиступенчатая коробка передач «Ауто-Унион-С», сблокированная с главной передачей, была на 43 кг легче, хотя передавала крутящий момент в 5,3 раза больший, чем у «Сокола». Столь громадная разница — результат введения в коробку «Сокола» четырех синхронизаторов, совершенно ненужных для гоночной машины. Похоже, что трансмиссию проектировали специалисты по легковым, а не гоночным автомобилям.
То же можно сказать о двигателе. Если сравнить его с 16-цилиндровым мотором «Ауто-Унион-С» (6010 см3, 520 л. с), оснащенным нагнетателем, то увидим, что силовой агрегат «Сокола», втрое меньший по рабочему объему и развивавший в 3,3 раза меньшую мощность, весил 198 килограммов против 245 килограммов у «Ауто-Униона». Кузов тоже оказался тяжелее (55 кг против 34,5).
В итоге у Виттбера получился перетяжеленный для своей гоночной формулы автомобиль с двигателем недостаточной мощности. Даже если бы обстоятельства оказались благоприятными: Сталин-младший не проявил бы интереса к машине и сборная ГДР вышла бы на старт мирового первенства, «Соколы» не принесли бы ей удачи. Проект был амбициозным, но потенциально проигрышным. К тому же автомобиль пришлось комплектовать случайными карбюраторами и свечами, а также импортными шинами. В ГДР компания «Риза» делала тогда только 16-дюймовые гоночные покрышки.
Для любителей автомобильного спорта в нашей стране «Соколы» остались лишь в памяти очевидцев их единственного старта под Москвой 41 год назад да по десяти фотографиям его узлов, помещенных в ныне полузабытой книге А. Сабинина «Скоростные автомобили», выпущенной в 1953 году издательством «Физкультура и спорт». Впрочем, и в Германии этот автомобиль, не имеющий там ни имени, ни заводской марки, также практически неизвестен.
Фотографии "Сокол-650"
http://vkontakte.ru/photos.php?act=show&id=-4482...
http://vkontakte.ru/photos.php?act=show&id=-4482...
http://vkontakte.ru/photos.php?act=show&id=-4482...
Собераем акустические полки для для наших и импортных авто. (предпочтение ВАЗ и BMW)
устанавливем полную акустику (сбор полок, установка днамиков и пищалок, сбор корпусов для сабвуферов) все подробности обговариваются конкретно с клиентом.
Устанавливем ксенон, неон, и т.д.
Продаем и изготавливаем обвесы для различных авто (Возможно изготовление эксклюзивных пакетов)
Возможно приобретение отдельно зап. частей (но пока это не выгодно).
От вас мы проси только машину, пожелания и оплату необходимого оборудования;
От нас вы получаете выполненную работу и много удовольствия.
Внимание: Для клиентов этого месяца отличное предложение- вы оплачиваете ТОЛЬКО НЕОБХОДИМЫЕ КОМПОНЕНТЫ!!! РАБОТА ПОКА БЕСПЛАТНО!!! Мы молоды и только набираем клиентов- у Вас есть хорошая возможность получить максимум удовольствия за меньшие деньги!!!!!
Для более подробной информации с нами можно связаться:
написав в личку, либо по телефонам: +7(926)336-60-76 Никита; +7(925)049-39-53 Саша
Ждм сообщений от Вас.
возможны варианы помощи при создании двигателей, коробок, сцеплений, томозов, подвесок и т.д. у Очень грамотных инженеров!!!
Пишите,,
Россия, Москва
Представительские 7-ми местные автомобили высшего класса ЗИЛ-41041 с V-образным 8 цилиндровым двигателем рабочим объемом 7, 68л, мощностью 315 л.с развивают максимальную скорость 190 км/ч.
Мягкая подвеска легкового автомобиля ЗИЛ-41041скрадывает дорожные неровности. Автоматическая трехступенчатая трансмиссия способствует плавному троганию и разгону автомобиля.
Многоступенчатая система шумоглушения, эффективная звукоизоляция автомобиля ЗИЛ-41041 подавляет все посторонние шумы в салоне.
Система кондиционирования автомобиля ЗИЛ-41041 состоит из двух климатических установок с забором свежего воздуха, двумя отопителями и кондиционером.
В салоне автомобиля ЗИЛ-41041 все подчинено достижению комфорта и безопасности для пассажиров и водителя
Легковой автомобиль высшего класса ЗИЛ-41041 предназначен для эксплуатации по дорогам с твердым покрытием 1 и 2 категорий при температуре воздуха от +40 0 С до -40 0.
Технические характеристики
Количество мест, включая водителя ..................... 7
Масса снаряженного автомобиля, кг .................. 3550
Полная масса, кг ................................... 4110
Колея, мм:
- передних колес ............................... 1643
- задних колес ................................. 1663
Максимальная скорость движения автомобиля
с нагрузкой 2 чел., км/ч, не менее .......... 190
Время разгона до V =100 км/ч с нагрузкой
2 чел., сек, не более ...................... 13,0
Внешний габаритный радиус поворота
автомобиля по переднему бамперу, м ......... 8,25
Контрольный расход топлива автомобиля
с полной массой, движущегося
на прямой передаче, л/100 км:
- при V=90 км/ч .................................. 22
- при V=120 км/ч ................................. 26
ДВИГАТЕЛЬ
Модель ......................................... ЗИЛ-4104
Тип ............................. V -образный,бензиновый,
карбюраторный
Число цилиндров ....................................... 8
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм ............. 108 х 105
Рабочий объем, л ................................... 7,68
Степень сжатия .................................... 9,3:1
Номинальная мощность при
4400 - 4600 мин.-1, л.с./кВт .......... 315 / 232
Крутящий момент при 2500 - 2700 мин.–1,
не менее, кгс.м/Н.м .................... 62 / 610
ГИДРОПЕРЕДАЧА
Тип - гидротрансформатор и трехступенчатая планетарная коробка передач. Коэффициент трансформации - 2,00.
Передаточные числа коробки передач:
первой - 2,02
второй - 1,42
третьей - 1,00
заднего хода - 1,42
Управление коробкой передач автоматизированное, допускающее вмешательство водителя посредством рычага привода управления.
КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА
Два открытых карданных вала с промежуточной опорой и тремя шарнирами на игольчатых подшипниках с постоянным запасом смазки.
ВЕДУЩИЙ МОСТ
Задний, с жесткой балкой и главной передачей в отдельном картере.
РАМА
Периферийная, сварная с лонжеронами замкнутого коробчатого сечения.
ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА
Независимая, рычажная, бесшкворневая на торсионных стержнях, действующих на нижние рычаги. Амортизаторы телескопические. Имеется стабилизатор поперечной устойчивости.
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА
Зависимая, на продольных несимметричных полуэллиптических рессорах. Амортизаторы телескопические. Имеется стабилизатор поперечной устойчивости.
КОЛЕСА И ШИНЫ
Колеса стальные, сварные. Обод 178J-406 (7.OJ-16).
Шины бескамерные с герметизирующей композицией ПИ-ТК. Модель И-241, размер 245/70НР-16.
Давление в шинах, кПа:
передних колес - 250
задних колес - 280
Рулевой механизм поршневого типа с встроенным гидравлическим усилителем. Рабочая пара – винт с гайкой на циркулирующих шариках и зубчатый сектор.
Передаточные отношения:
рулевого механизма - 17,5 : 1
общее - 20,8 : 1
Рулевая колонка - регулируемая.
РАБОЧАЯ И СТОЯНОЧНАЯ ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ
Механизмы рабочей тормозной системы дисковые с автоматической регулировкой зазора и вентилируемыми дисками.
Размеры дисков, диаметр / толщина, мм
передних - 328 / 33
задних - 335 / 32
Привод гидравлический с 1 вакуумным и 2 гидровакуумными усилителями и двумя независимыми контурами, каждый из которых действует на тормоза всех колес. Механизмы стояночной тормозной системы барабанные, действуют на задние колеса.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Система электрооборудования 12 В, однопроводная, отрицательные зажимы источников тока соединены на корпус автомобиля.Генератор переменного тока 4807. 3701, мощностью 1500 Вт. Регулятор напряжения - 1807. 3702 бесконтактный, с реле защиты в цепи возбуждения генератора. Аккумуляторные батареи - две марки “VARTA” емкостью 74 А*час соединены параллельно. Система зажигания - бесконтактная. Стартер напряжением 12 В, мощностью 2,7 кВт.
РАДИООБОРУДОВАНИЕ
Радиоприемник стереофонический с возможностью управления дистанционным пультом. По заказу предусматривается возможность управления проигрывателем CD дисков (ченджером).
КУЗОВ
Типа “Лимузин”, цельнометаллический, сварной, четырехдверный, с тремя рядами сидений и перегородкой. Стекла всех окон трехслойные, детермальные. Стекло ветрового окна со светофильтром в верхней части. Кузов оборудован современным интерьером с ремнями безопасности, устройством блокировки замков, электроприводом механизмов перемещения сидений и стеклоподъемников, а также другими устройствами, обеспечивающими комфорт.
СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ
Передняя климатическая установка с забором свежего воздуха, двумя отопителями и воздухоохладителем. Задняя климатическая установка с забором свежего воздуха, отопителем и воздухоохладителем, совмещенным в одном агрегате.
Фотографии ЗиЛ 41041
http://vkontakte.ru/photos.php?act=show&id=-4482...
http://vkontakte.ru/photos.php?act=show&id=-4482...
http://vkontakte.ru/photos.php?act=show&id=-4482...
Пожалуй, самая злая, жестокая, безжалостная машина, причем жестокая именно к своим владельцам, не прощающая малейших ошибок - AC Cobra. Кобра - бескомпромиссный спорт-кар, один из лучших в своем классе: потрясающе красивый и потрясающе мощный. Впрочем, это определение подходит и к ЗИЛ-112С - советской "кобре". Кроме схожей внешности (обратите внимание на линию передних крыльев ЗИЛ-112С - напоминает капюшон кобры, не правда ли?) AC и ЗИЛ имеют и схожий темперамент.
К началу 1960х годов за плечами конструкторов Завода имени Лихачева (бывшего ЗИС) был уже далеко не один построенный спорт-кар. В первую очередь, конечно, это ЗИС-101-Спорт. А во вторую - серия "сто двенадцатых", среди которых и первый ЗИС-112 1951 года (дизайн В. Росткова), и последующие ЗИС начиная 112/2 - 112/5. Последним в этой серии и стал легендарный ЗИЛ-112С конструктора В. Ф. Родионова.
Автомобиль отличался рядом весьма любопытных технических решений. В первую очередь - полностью стеклопластиковый кузов на трубчатой лонжеронной раме. Редуктор заднего моста был сделан так, чтобы шестерни можно было быстро поменять "на коленке", приспосабливая характеристики трансмиссии под особенности той или иной гоночной трассы. Колеса менялись тоже быстро благодаря креплению на единственной центральной барашковой гайке. Передняя подвеска - "волговская", задняя - оригинальная независимая, пружинная. Тормоза - барабанные, собственной конструкции, причем задние (для уменьшения неподрессоренных масс) - у главной передачи.
Разумеется, ключевым моментом любого спортивного автомобиля является двигатель. ЗИЛ-112С оснащался восьмицилиндровым V-образным двигателем ЗИЛ-111 рабочим объемом 5980 см. куб., степенью сжатия 10,5. С четырьмя карбюраторами МКЗ-К85 мотор выдавал 240 л.с. при 4000 об./мин., разгоняя полуторатонный автомобиль до 260 км/ч!!! Для советского спортивного автомобиля 1961 года - абсолютный рекорд! В 1962 году появился второй экземпляр ЗИЛ-112С в таком же фирменном бело-синем окрасе заводской спортивной команды, что и первый.
В том же 1962 году заводская команда выехала на озеро Баскунчак Астраханской области. Цель вылазки была проста - на специально подготовленном ЗИЛ-112С-Р побить рекорд скорости в классе 10 группы I в заездах на 1 км со стартом с хода. Для этого был изготовлен специальный обтекаемый кузов с плавником-стабилизатором и поддон, закрывающий днище. К несчастью в славящейся сухим климатом области в тот год прошли сильные дожди, заметно повредившие соляную корку. Автомобиль удавалось разогнать лишь до 200-230 км/ч, больше не выдерживали шины.
Но, потерпев первую неудачу, зиловцы не сдались. Вторая попытка - теперь на рекорд средней скорости в 24-часовом заезде - была предпринята на Дмитровском полигоне. Кстати, кольцо полигона длиной 14 километров обкатывали именно на ЗИЛ-112С - самом быстром отечественном автомобиле тех лет. Вторая попытка закончилась даже не начавшись. Проблемы теперь были не технического или организационного характера, а исключительно политического - руководство и партком ЗИЛа посчитали создание спортивных машин делом ненужным, отрывающим специалистов и средства от основных задач одного из "флагманов советской индустрии".
Однако, несмотря на все перипетии, в 1965 году один из 112С подвергся глубокой модернизации, получив после этого индекс 112С/65. Конструкция кузова и шасси в целом осталась без изменений, кроме тормозов, замененных на дисковые. Двигатель же подвергся замене на восьмицилиндровый V-образник ЗИЛ-114 объемом 6959 см. куб. с четырьмя карбюраторами МКЗ-К85. Мощность двигателя составляла уже 270 л.с. при 4300 об./мин., а потолок скорости - 270 км/ч.
Реконструкция положительно сказалась и на спортивных результатах - если до 1965 года на ЗИЛ-112С была завоевана лишь бронза (В. Галкин, 1963; Г. Жарков, 1964), то в 1965 году, на обновленном 112С/65 - золото (Г. Жарков)! А с 1967 по 1970 на ЗИЛ-112С/65 было установлено три рекорда скорости на дистанции 0,5 км со стартом с места (наивысший достигнутый
Но ничто не вечно под луной, прошла и эпоха "сто двенадцатого". Оба автомобиля еще довольно долго пылились на заводе. Их ждала та же участь, что и все предыдущие спортивные, во многом эпохальные для отечественного автомобилестроения, даже, не побоюсь этого слова - легендарные машины: по кускам на свалку.
ЗИС-112С и здесь оказались уникальными. Оба дожили до наших дней, причем если один стоит в рижском музее, то второй, судя по слухам, и сегодня участвует в заездах на 402 метра, оставляя далеко позади себя заточенные Impreza WRX STI и Lancer Evo.
ФОТОГРАФИИ ЗиЛ 112С
http://vkontakte.ru/photos.php?act=show&id=-4482...
http://vkontakte.ru/photos.php?act=show&id=-4482...
http://vkontakte.ru/photos.php?act=show&id=-4482...
Кто хочет стать админом! Пишите. Но для этого вы должны быть проверенным лицом, т.е. участвовать в обсуждениях комментировать и добавлять файлы. Говорите, что хотите изменить, или дополнить в группе. Группа должна развиваться!
продаю запчасти на волгу б\у в Москве. 8-926-733-41-02. Дмитрий
Для вас Автомобилисты!
Ремонт автомобилей УАЗ, ГАЗ, ВАЗ, "Ока", "Волга"
Быстро! Качественно! Недорого!
Присоединяйтесь к нашей группе!
http://vkontakte.ru/club21796097
Проам перья на задние крылья от 21 волги
Продаю свою баржу. Пробег реальный. 85 000км. Год 2004.
У меня она ровно год, я 2й хозяин. Денег не жалел на нее. (хотя бедный студент)
Чипованые мозги в режим спорт-эконом. Гур новый и доработан. Новые колодки, Новая выхлопная система фирмы NEX.
2 комплекта резины.
Лето Мишлен, зима пирели (одну зиму только проехала)
Заливал масло только Эльф. Новый возд. Фильтр и бензиновый фильтр. Новый бензонасос бош. Двигатель работает как часы ровно. Новое сцепление, промыл не давно инжектор. Новая приборная панель Рижская.
Хорошая акустика. В заде колонки 6 на 9 JBL и в дверях подиумы колонки 16е DLS. Любые проверки за ваш счет.
Из минусов:
Была в маленько ДТП, нужно заменить крыло заднее (ремонт обойдется в 7 тыщ. Р.) . Задний мост гудит (болезнь волг)
Цена 120 000р. Для любителей поторговаться цена 130 000р.
Продаю по причине, свадьба. Женюсь. Как так свадьба бывает только раз в жизни, хочется сделать незабываемую свадьба. Очень жалко продавать. Так как волгавод сам, и у самого 3 волги. (газ 21 и ГАЗ 24)
Все вопросы по телефону. 8 926 972 78 52 Василий
С вопросами что так дорого, разговор тут же прервется.
Интересно узнать? приезжайте и смотрите. Разговаривать по телефону и обсуждать про машину это бред. Лучше приехать и все своими глазами увидеть.
Еще фотки можно посмотреть здесь http://foto.mail.ru/mail/lobshe/_myphoto
Прошу не флудить.
Кому что не нравитсяидите лесом.
Хочешь быть в курсе о уличных гонках ,не выходя в интернет?
Оставляем номера в личку http://vkontakte.ru/id139385122
1.Имя
2.Марка автомобиля
3.номер мобильного телефона(в формате +7 9....)
сабж
ну и ралли тож нечего!!
02-03 мая 2008г. в ТРК «Гулливер».
Дата, время проведения
Мероприятие
01 мая 2008г. - четверг
16:00 - 22:00 Монтаж сцены. Монтаж офиса ЕММА на площадке проведения соревнований.
19:00 - 21:00 Заезд демо-автомобилей на место стоянки.
21:00/01/05 - 9:00/02/05 Площадка проведения соревнований сдается под охрану.
02 мая 2008г. - пятница
07:00 – 07:30 Сбор всех судей ЕММА в офисе на площадке.
07:30 – 09:00 Заезд и регистрация участников соревнований:
Качество звучания, Мультимедиа, ESPL, ЕММА-Racing.
Расстановка автомобилей участников на места соревнований по классам.
09:00 - 09:15 Представление судейского корпуса участникам соревнований.
09:15 Старт соревнований Качество Звучания, Мультимедиа по классам.
10:00 Официальное открытие этапа Чемпионата России ЕММА-Россия. Выступление официальных лиц: представителей ТРК «Гулливер», спонсоров и партнеров ЕММА-Россия.
10:30 - 17:30 Работа на сцене с посетителями соревнований: конкурсы, розыгрыши, шоу-номера споносров, презентация демонстрационных автомобилей спонсоров ЕММА Россия.
18:00 Окончание судейства.
20:00 - 22:00 Официальная вечеринка ЕММА Россия в боулинг-центре ТРК «Гулливер».
21:00/02/05 - 9:00/03/05 Сдача под охрану площадки соревнований. Машины можно оставить на площадке соревнований.
03 мая 2008г. – суббота
08:00 - 08:45 Сбор участников и судей ЕММА на площадке соревнований.
09:00 - 09:30; Заезд и регистрация участников соревнований: ESPL и ЕММА Racing.
09:00 - 12:00 Оценка инсталляции и тюнинга аудиосистемы в категории ESPL.
Все классы.
09:00 - 12:00 Оценка инсталляции и тюнинга аудиосистемы в классе EMMA Racing.
12:00 - 12:30 Инструктаж участников ЕММА Racing
12:30 - 14:00 Судейство вождения ЕММА Racing
11:00 - 12:00 Работа на сцене с посетителями соревнований: конкурсы, розыгрыши, шоу-номера спонсоров, презентация демонстрационных автомобилей спонсоров ЕММА Россия
12:00 - 15:00 Начало соревнований ESPL. Замер на сцене звукового давления аудиосистем участников категории ESPL. Все классы.
15:00 - 16:00 Работа на сцене с посетителями соревнований: конкурсы, розыгрыши, презентация демонстрационных автомобилей спонсоров ЕММА Россия.
16:00 - 17:00; Церемония награждения победителей.
17:00 - 19:00 Выезд участников соревнований.
17:00 – 23:00 Демонтаж сцены, офиса ЕММА, выезд демо-автомобилей спонсоров
9 ИЮЛЯ KAMENKA DRAG
DRAG RACE 1/4 мили
Ты увидишь сытных самочек на старте ;) прокаченные авто,дымящие резиной,рев свеже построенных авто...
А также:
Лазерная установка
Дымовая установка
Музыка от moonstar
Очаровательные девушки от "Red-Bull"
Sexy go-go
Автопроэкты от Race Cars Only
СТАВКИ, АЗАРТ И ДУШЕВНАЯ АТМОСФЕРА ЖДЕТ ВАС...
СБОР В 22.00
moto-free
скидка на въезд с наклейкой клуба!
ВСТРЕЧА http://vkontakte.ru/event28535497
ГРУППА http://vkontakte.ru/club7996981
Продаю
Subaru Impreza WRX
Цвет:Серебряный
Год вып:2001
Тип кузова:Универсал (выглядит как хечбек)
Тип двигателя:Бензин турбонаддув 250 л.с.(авто в стоке.все орегинал,в гонках не участовал только личные замеры :)
Разгон до сотни 5,8 с.
Сигнализация с турботаймером (StarLine)
Сделано Т.О. (замена ремней, масло Motul V-power 5W50, замена всех жидкостей,филтров и тормозных колодок.
Год ввоза в Россию сентябрь 2006
Зимой не эксплуатировалась(стоит в гараже)
Турбина включается после 3300 об., что позволяет передвигаться в городе, не расходуя лишний бензин.9-10 литров по городу.
цена 486 000 руб.
Телефон +79217559090
http://vkontakte.ru/photos.php?act=show&id=19798...
Взял бы с удовольствием....тока пока не потяну стока...на джетте поезжу:)
Вроде бы все знают, что такое дрифт. Дрифт — езда в контролируемом заносе. Получается, что соревнования по дрифту — это когда несколько автомобилей едут наперегонки или на время, используя для прохождения поворотов контролируемый занос. Однако, мы так же знаем, что это далеко не самый эффективный способ их прохождения с точки зрения скорости. Получается, скорость тут не главное? Давайте разберемся, как в большинстве случаев судят дрифтеров.
Соревнование состоит из двух частей: квалификационной и финальной. Квалификационную часть каждый гонщик проходит в одиночку, при этом оценивается только его техника. Причем, техника оценивается не на всей трассе, а только на ее части, которая заранее выделена и представляет собой наиболее интересный участок.
При оценке техники учитываются следующие факторы: траектория, угол дрифта, скорость и зрелищность. Качество прохождения траектории обычно оценивается по заранее определенным маркерам. Угол дрифта — чем больше, тем лучше. Скоростей три: на входе в поворот, внутри поворота и на выходе — опять же, чем больше, тем лучше. Степень зрелищности определяется по количеству дыма из-под колес, расстоянию до отбойника при прохождении поворота (чем меньше, тем лучше) и реакции зрителей.
В финальной части гонщики проходят трассу уже попарно. Кроме перечисленных способов оценки техники так же появляются дополнительные правила:
Обогнал в дрифте — плюсик.
Обогнал не в дрифте — минусик.
Закрутило — минусик.
Оторвался от преследователся в дрифте — плюсик.
В дрифте держишься в миллиметре от впереди идущей машины — плюсик.
Наконец, необходимо отметить, что FIA дрифт за спорт не считает. И это странно. Фигурное катание спортом ведь считают, и ничего
Японские города, такие как Роккосан, Хаконе, Ирохазака, а также различные холмистые возвышенности в Нагано – все это фигурирует в легендах о происхождении дрифтинга. Никто не может точно указать действительное место рождения дрифтинга, но известно, что движение началось в середине 1960-х.
Как и многие формы профессиональных гонок сегодня, современная интерпретация дрифтинга развилась из гонок, проводимых на извилистых горных дорогах, называемых «тоге» (touge). Тоге были в ходу у наиболее увлеченных энтузиастов, которые назывались «роллинг зоку» (rolling zoku), их единственной целью было уменьшить на бесценные миллисекунды то время, за которое они проходили от одного пункта в другой. В итоге некоторые из этих роллинг зоку начали использовать технические приемы вождения, используемые гонщиками ралли, приемы преодоления поворота быстро и без слишком большой потери инерции. По мере того, как водители на тоге начали подражать техническим приемам гонщиков ралли, они поняли, что не только их вождение и время прохождения улучшились, но и гонка стала гораздо напряженнее. Именно тоге породил дрифтинг.
Примерно в то же время, когда тоге эволюционировал в дрифтинг, некоторые роллинг зоку спустились с гор для того, чтобы принести новый вид спорта в городские джунгли Японии. Городские дрифтеры добавили свой собственный оттенок к этому виду спорта своим ярким стилем вождения и вызывающими машинами. В итоге, слава об этом зрелище распространилась повсюду, и начали появляться фанаты дрифтинга, которые с удовольствием наблюдали восхитительное мастерство водителей и их машины.
В итоге, популярность дрифтинга обеспечила этому виду спорта статус общепризнанного, и участники начали организовывать и проводить свои самостийные соревнования. Первоначально эти собрания были просто ради забавы, пока машины и навыки вождения не стали настолько усовершенствованными, что в воздухе начал витать дух соревнования.
Среди первоначально организованных соревнований, региональное соревнование по управляемому заносу, открытое для публики, с профессиональными судьями, известное как «икатен», было создано компанией “OPTION”. Эти соревнования начались во всех крупных городах Японии. Состязания в рамках «Поиска водителей» (“Drivers’ Search”) позволили местным водителям с разными уровнями опыта продемонстрировать свои умения и посоревноваться друг с другом. Некоторое время состязания в рамках «Поиска водителей» утоляли жажду фанатов дрифтинга и водителей, но по мере того, как навыки и технические приемы совершенствовались, а производители начали выпускать компоненты специально для дрифтинга, стало ясно, что настало время поднять планку.
Именно дальновидность автолюбителя и издателя журнала помогла дрифтингу стать общепризнанным видом автоспорта в Японии.
Дайджиро Инада (Daijiro Inada), основатель Option Magazine и Токийского автосалона, знал, что дрифтинг и «Поиск водителей» представляли только часть потенциала дрифтинга во всемирной субкультуре автоспорта. Дайджиро ощущал сильную потребность вывести дрифтинг на профессиональный уровень.
Также основателем и первым человеком дрифтинговой сцены является – Кеичи Тсучия (Keiichi Tsuchiya). Начал он с того, что с 1977 года начал принимать участие в любительских гонках на самых разных машинах, в которых закладывал свои авто в невероятные углы, шокируя и удивляя тем самым зрителей. Именно он и придумал этому, термин «дрифтинг». Машины были самые разные, порой совсем не предназначенные для дрифтинга, однако это дало ему колоссальный опыт вождения. Позже Кеичи пригласили выступать за команду ADVAN (спортивное подразделение Yokohama) на автомобиле Toyota AE86/Sprinter Trueno (Тойота Corolla GT-S). В течение многих гонок он показывал лучший угол, чем его соперники. Такое владение техникой и сделало его Королем Дрифтинга.
В 2001 г., Дайджиро Инада (Daijiro Inada), при помощи старого друга Кейичи Тсучия (Keiichi Tsuchiya), профессионального водителя Japanese Grand Touring Car Campionship и человека, которого считают отцом современного дрифтинга, создал Гран-пр
Общие понятия
Дрифт, он же дрифтинг, он же, согласно словарю, «особая техника выполнения поворота». Англо-русский словарь гласит, что дословно «дрифт» переводится как «дрейф» или «занос».
Дрифтинг – это высокотехничный вид автоспорта, в котором водитель управляет машиной, когда она проходит в заносе по определенному участку трассы из стороны в сторону на большой скорости (приблизительно 100 – 150 км/ч). Он схож с раллийными гонками на ледяном треке, но выполняется на асфальте. В дрифтинге оцениваются траектория, скорость, угол атаки, исполнение и стиль, а не просто тот факт, кто первым финиширует. Машины для дрифта - обычно компактные или среднего размера, заднеприводные спортивные машины. Целью является подать достаточно мощности на задние колеса для того, чтобы нарушить сцепление колес с дорогой и начать скольжение, или занос, при разгоне машины. Как только начинается занос, его нужно поддерживать на повороте при использовании почти полной мощности, сочетания торможения и точного противодействия уводу машины. Дрифтинг берет все захватывающие моменты традиционных видов автоспорта и соединяет их в соревновании в режиме нон-стоп.
Дрифтинг это:
- прежде всего демонстрация наивысшего контроля над машиной и управлением.
- точно выверенные нажатия на педаль газа, призванные удерживать заднюю ось в состоянии заноса и вхождение в повороты в таком состоянии.
- состязания, в которых гонщики демонстрируют свое умение водить «на грани».
- разница между углом поворота колес и траекторией движения машины.
- это высокотехничный вид автоспорта, в котором водитель управляет машиной большой мощности.
Целью в дрифтинге является прохождение поворотов на максимально возможной скорости в управляемом заносе. Такие соревнования обычно проводятся на специально подготовленных трассах. Победителем считается тот, кто продемонстрировал при прохождении трассы филигранную технику вождения. Задача водителя в том, чтобы, грубо говоря, контролировать угол скольжения, задавая нужную ему траекторию движения самой машины.
Дрифт имеет массу поклонников в Японии, к которым позже присоединились поклонники в США, а затем в Великобритании и других странах. В дрифте, в отличие от драг-рейсинга, скоростные характеристики машины играют не самую важную роль. А стиль и зрелищность вхождения в повороты делают этот вид соревнований одним из самых зрелищных в автоспорте.
Дрифтинг может быть любительский, профессиональный или сочетающий любительские черты и повышение квалификации в управлении автомобилем. Профессиональный дрифтинг – спорт, завязанный прежде всего на стиль, чем на скорость, или на положение в турнирной таблице.
Пожалуй, дрифтинг — это один из самых зрелищных видов автоспорта, в котором как автомобилю, так и гонщику представляется прекрасная возможность показать все, на что они способны.
Санкт-Петербург! ДЕЛАЕМ - СОЗДАЕМ - РАДУЕМ
| | | | | НАКЛЕЙКИ | ВИЗИТКИ | VINYL | | | | |
Группа: http://vkontakte.ru/metiz_project
Заказывайте наклейки! Просыпайтесь люди! =) Выделяйтесь! |
19 июня 2010 года
Tриада Night Game приглашает Вас на ночной реал-квест.
Название: "S.T.A.L.K.E.R. За пределом"
Легенда: Взрыв на Чернобыльской АЭС, породивший Зону, разрушил множество жизней и сломал тысячи судеб. Это загадочное место обросло множеством легенд и историй. Но далеко не все они байки пьяных сталкеров. Самые матерые из них, прошедшие всю территорию тьмы вдоль и поперек, утверждают, что монолит, который стоит в центре Зоны, может исполнить любое желание. Ты повидал не мало в этой жизни, и готов заступить за Кордон. Но отправляться в этот путь одному будет неразумно, так что собирай команду, готовую встретиться лицом к лицу с самыми опасными и коварными порождениями Зоны. Смертельные аномалии, кровожадные мутанты, чудовищные выбросы радиации, погони и перестрелки - все это противостоит тебе - вольному авантюристу - сталкеру. Твоей целью будет победить Зону, добраться до монолита и преодолеть все свои страхи! Шагнув за Предел, ты покинешь реальный мир, и вернуться обратно будет нереально трудно. Зона ждет тебя...
Место сбора: CКК пр. Юрия Гагарина. У касс.
Начало дополнительной регистрации: 22:00
Окончание регистрации: 22:30
Брифинг: 22:45
Начало: 23:00
70% взносов будут поделенны на 3 призовых места:
1-50%, 2-30%, 3-20% сбора!!
Стоимость участия: 500р
Количество участников строго ограниченно 30 экипажами!
(в связи с наличием в игре специального инвентаря)
При регистрации менее 10 экипажей квест будет перенесен.
Предварительные заявки оставлять в группе, или личными сообщениями (с указанием названия команды, автомобиля, контактного телефона)
ПРИ СЕБЕ ИМЕТЬ :
1. Карту Санкт-Петербурга.
2. Фонари на всю команду.
3. Интернет. Можно на телефоне.
4. Бумагу, ручку.
5. Деньги на непредвиденные расходы.
6. Одежду обувь, которую не жалко испачкать.
7. Смелость и авантюризм.
8. Обязательно: здоровое сердце и крепкую нервную систему.
П.С. Список дополнительного инвентаря будет изменяться. Точный список будет 18.06.10. Следите за изменениями.
Что такое ночной реал-квест?
Что представляет собой данная игра: Основа Челлендж. Челлендж — это игровая гонка, которая заключается в разгадывании легенды, прохождении контрольных пунктов и, конечно, приезде на финиш. В этих гонках скорость и мощность двигателя автомобиля отходит на второй план, уступая место сообразительности экипажа и хорошему знанию города.
В данном случае легенда выдается частями по ходу игры. Вы получаете задание, разгадываете его и приезжаете на точку. Там выполняете то, что будет сказано в задании или агентами.
В этом челлендже мощная легенда, которая поддерживается не только текстом задания, но и локациями, и атмосферой игры. Также предусмотрены, как в квесте, реальные события, которых вы не ожидаете. В этом челлендже мы собрали все лучшее, что есть в других подобных проектах. Т.е. скучно ни будет никому, ни водителю, ни штурману, ни тем, кто сидит на заднем сидение. Вы получите массу острых впечатлений и отлично проведете время.
Информационная поддержка: http://vkontakte.ru/club17978826
успей купить билеты!!!!
вся инфа у меня на странице
Nitro Racing с радостью сообщает Вам об открытии своего сервиса и автомойки в самом центре города Санкт - Петербург!!!
Услуги:
Мойка
Ксенон
Шумоизоляция
Музыка
Тонировка
Охранные системы
Винил
Тюнинг салонов
и многое другое...
Адрес ул. Моховая д.37 (2ой двор)
Тел. 945-7165
Группы :
Nitro Racing Service
Спасибо клубу РПМ за место!
от ▄▀▄ Night Phantom Racing Team▄▀▄
финальная гонка зимнего чемпионата 14,03,2009
vkontakte .ru/events.php?act=s&gid=7786686
Начало: 14 мар 2009 в 23:00
Окончание: 15 мар 2009 в 4:00
▄▀▄ Night Phantom Racing Team ▄▀▄
приглашает жаждущих скорости и приключений на
челлендж-точка-точка " Ближе к небу " - четвертую и финальную гонку зимнего чемпионата 14,03,2009. Эта гонка будет финальной в зимнем чемпионате сезона 08-09!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Наши челленджи относятся к категории точка-точка и называются гонкой! Именно гонкой! Задания не особо сложные, не придется "ломать" мозг пол ночи и бегать по заброшенным заводам! Мы даем вам шанс провести ночь в динамике гонки с приключениями и интересными заданиями!Скучно не будет никому- ни пилоту, ни штурману, даже "балласту" на заднем сидении будем чем заняться!!
*****Экипажам иметь с собой:
1) Фотоаппарат (именно фотоаппарат! камера на мобильном телефоне не подходит)!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
2) Кэш на непредвиденные расходы
3) !!!!!!!ЧУПА-ЧУПС!!!!!!!!
4) Настроение, машину, дружную команду, жажду скорости и приключений
5) Не будут лишними карта города, фонарики и всякое сопутствующее
(электорнные девайсы не запрещены).
Сбор участников :парковка гипермаркета на Савушкина (точное место будет указано позже)
Сбор в 23-00
Старт в полночь
Взносы с ЭКИПАЖА :
400 рэ для тех, кто зарегистрировался на участие ****************************
(ограничение по регистрации - 25 экипажей)
500 рэ для не зарегистрированных экипажей
(ограничения по количеству участников гонки 40 экипажей)
70% от стартовых взносов идут в призовой фонд первых 3-х мест
Прошу всех не забывать про соблюдение ПДД, то ваша же безопасность и безопасносность других участников дорожного движения! Организаторы не несут ответственности за нарушения ПДД и УКРФ участниками.
***Чтобы попытаться предотвратить нарушения ПДД, мы вводим новое правило! Если участник на финише предъявляет неоспоримое доказательство нарушения ПДД другим участником (фото или видео,но обязательно идеальной четкости), то нарушитель штрафуется на 10 минут!
На старте и финише запрещаются всякие выпендрежи и опасные маневры! Это общественное место и давай те вести себя культурно!приехали-поставили ровненько в ряд машину! Не надо начинать газовать и вставать как попало! Организованная колонна машин куда красивее смотрится! Уважайте наш клуб и не позорьте себя!
Ответы на многие вопросы по системе чемпионата и регистрации участников можно найти в группе
Следите за информацией.
С уважением организаторы ▄▀▄ Night Phantom Racing Club ▄▀▄
Контактные телефоны
8-921-334-13-71 Серж
8-950-014-87-46 Евгений
8-921-407-94-65 Дмитрий
8-960-249-95-93 Саша
интерсно сегодня было...
Остался месяц а не чего толком не известно. Кто что знает по этому поводу ?????
Организаторы отзовитесь !!!!!!!!!!!!!!
http://bvf.ru/forum/showthread.php?p=14591312#post14... - качайте изучайте.