ВЛЭК в МСЧ УГА - справка дается на 2 года (через 1 год продление у терапевта).
Список необходимых документов для прохождения ВЛЭК в МСЧ Университета Гражданской Авиации:
1. Справка от нарколога из диспансера. 2. Справка от психиатра. 3. Справка из поликлиники об обращениях за последние 5 лет. 4. Фото 3х4 любое (лучше на матовой бумаге).
Внимание!!! ВСЕ нижеперечисленные анализы и флюорографию можно сделать в МСЧ УГА (это входит в оплату ВЛЭК), но тогда комиссия займет 2 дня: первый день – анализы и врачи, второй день – заключение ВЛЭК. Если хотите пройти ВЛЭК за один день, то необходимо придти с готовыми анализами и снимком флюорографии, но это не уменьшит сумму за ВЛЭК:
5. Свежая флюорография или рентген (можно без снимка, а только заключение врача). 6. Справка о группе крови и резус-факторе, у кого есть отметка в паспорте или другом документе о группе крови – достаточно принести этот документ. 7. Клинический анализ крови (срок годности 1 месяц). 8. Анализ крови на сахар (срок годности 1 месяц). 9. Общий анализ мочи (срок годности 1 месяц). 10. 2700 руб. 11. Паспорт. 12. Для девушек необходимо иметь справку от гинеколога. Если гинеколога будете проходить в МСЧ УГА, то это еще + 600 руб.
На руки выдают «Заключение» и, по желанию, медицинскую карту, чтобы в Коломне вопросов не задавали. Через год для продления справки ВЛЭК в МСЧ УГА достаточно пройти только терапевта, если в прошлом году не было каких-либо замечаний и рекомендаций от врачей. Никакие справки и анализы не нужны. Продление стоит 50% от стоимости ВЛЭК, т.е. сейчас 1350 руб.
Телефон ВЛЭК УГА: 704-15-29
Адрес: ул. Вертолетная, д. 7, кабинет 220 Приезжать к 9 утра НАТОЩАК
Транспорт: от метро Московская автобус 13, маршрутка 13 – одну остановку надо будет пройтись пешком, маршрутка 213 – подвозит прямо к подъезду МСЧ УГА.
Прошел сегодня ВЛЭК в МСЧ УГА. Первый день - 6 часов (курсанты УГА в апреле в этом году ВЛЭК проходят), сдал анализы, прошел всех врачей. Второй день - 1 час, получил заключение терапевта и заключение комиссии - ГОДЕН!
Совет: 1. В 9:00 открывается МСЧ, сразу бахилы на ноги и бегите в 220 кабинет на второй этаж оформлять карту. Я 1,5 часа в очереди просидел, пока карту оформил. 2. Потом, первым делом, очередь к окулисту (зашли в кабинет, карту на стол и ждем). Окулист принимает долго, очередь движется крайне медленно. 3. Вторым делом к хирургу - он до 12 работает. Вообще врачи работают до 13-30, терапевт и председатель ВЛЭК до 15 часов. 4. Анализы до 11 часов - не опоздайте. Это там же, на втором этаже. Мочу на анализы дома в банку не надо, там свои банки. 5. Про курсантов ситуция следующая: они занимают друг другу очередь во всех кабинетах и поэтому оказываются всегда впереди тебя. Врачи сказали следущее: взрослые без очереди! Зайдите в кабинет врача, отдайте ему свою карту и спокойно ждите в коридоре, когда вас позовут в кабинет. Если сравнивать УГА и Агалатово, то я бы выбрал Агалатово. Быстрее по времени и больше шансов пройти тем, у кого есть какие-либо проблемы. В УГА смотрят все более пристально и дотошно...
И еще: Для девушек необходимо иметь справку от гинеколога. Если гинеколога будете проходить в МСЧ УГА, то это еще + 600 руб.
Услуги и цены в Сосновоборском аэроклубе в 2011 году. ПЕРВЫЙ прыжок с 800 м. (и последующие 9) : 2000 руб. за прыжок с человека. инструктаж перед первым прыжком - 100 руб. свидетельство о выполнении прыжка - 20 руб. (предупредите заранее, что оно Вам надо)) ДИСК с записью первого прыжка (о том, что хотите съемку, предупредить ДО прыжка) - 500 руб.
ТАНДЕМ прыжок с инструктором с высоты 2500 м (вес пассажира до 90 кг)- 5300 руб. Прыжок выполняется группой из 5-и тандемов. Стоимость прыжка с пассажиром весом более 90 кг. по 100 руб. за каждый килограмм. ВИДЕО съемка ТАНДЕМА - 2000 руб. (возможность монтажа ролика и получение видео через час, полтора после прыжка).
С 1 мая ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА и получение допуска к прыжкам на аэродроме Куммолово в 2011 год. - 300 руб.
с Ан-2 для групп от 10 человек 1000 м - 350 руб 1200 м - 400 руб. 1500 м - 500 руб. При наличии на борту 5-и кексов - 7 спортсменов на: 1000 - 300 руб. 1200 - 350 руб. 1500 - 400 руб. 1800 - 450 руб. 2100 - 500 руб. Юбилейные прыжки - 2500 м - 600 руб
с Як-12 1000 м - 350 руб 1200м - 450 руб 1500 м - 600 руб. 1800 м - 700 руб. 2100 м - 1000 руб.
с ЯК-52 (для спортсменов от 100 прыжков) 1500 м - 1000 руб.
В выходные и праздничные дни прыжки по готовности групп (кворум) Ан-2 – 10 человек, Як-12 – 3 человека, Як-52 – 1 человек В рабочие дни прыжки по предварительному звонку за 2 часа до вылета +79213726199
=========================================== НЕОБХОДИМЫЕ ДОКУМЕНТЫ И ТРЕБОВАНИЯ ДЛЯ СПОРТСМЕНОВ (после 10 прыжков):
1. ВЛК (ВЛЭК) 2. ПАРАШЮТНАЯ КНИЖКА 3. Пройти ПРЕДВАРИТЕЛЬНУЮ ПОДГОТОВКУ и получить допуск к прыжкам на аэродроме Куммолово в 2011 год. Отметка об этом ставится в парашютной книжке. 4. Паспорт на парашютную систему с отметкой о проведении периодического осмотра и отметкой о СВОЕВРЕМЕННОЙ переукладке запасного парашюта. 5. Паспорт на прибор с отметкой о проведении регламента. С ППКУ пускаем прыгать. 6. Сроки переукладки ЗП в соответствии с требованиями производителя, но не реже чем раз в шесть месяцев. 7. По прибытию на аэродром Куммолово для выполнения прыжков с парашютом документы (п.п. 1,2,4,5) сдаются ответственному лицу и возвращаются при убытии. 8. В мае будет введено ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ СТРАХОВАНИЕ !!!
========================================= ПОКАТУШКИ НА САМОЛЕТАХ:
Высший пилотаж на спортивном самолете Як-52 (15 минут) - 6000 руб. Полет на простой пилотаж самолета Як-52 (от 10 минут) – 200 руб. за минуту полета. Полет на 4-х местном (до 3-х пассажиров, один из них за штурвалом) прогулочном самолете – 200 руб. минута (полет от 10 минут и более, цена за самолет). Полет на 14-ти местном (12 пассажиров) самолете Ан-2 – 500 руб. минута (полет от 10 минут и более, цена за самолет). Полет на планере (1 пассажир, время от 10 минут) – 200 руб. за минуту полета.
Вашему удобству на аэродроме предоставляются следующие услуги: 1. Аренда круглой парашютной техники - 250 руб. за прыжок при собственной укладке, услуги укладчика арендных парашютов - 150 руб. 2. Возможность заработать на укладке: 1 укладка = 150 руб. 3. Ларек с прохладительными напитками, вкусной домашней пищей. 4. Баня по субботам - 200 руб. с человека. Теплый душ в бане (парная не работает) – 50 руб. Отдельный заказ бани (кроме субботы) – 2500 руб. 5. Проживание: Домик для гостей на 8 мест – «Красный домик» - 200 руб. за ночь. Для палаток подготовлены места. 6. Полеты на планере, обзорные воздушные экскурсии над крепостью Копорье. 7. Мангальня (мясо, угли и шампура везите с собой). 8. Видео съемка Вашего прыжка (взлета и отделения) с Ан-2 с записью на DVD диск - 500 руб.
Эта тема для информации, здесь ничего писать и обсуждать нельзя, все сообщения будут удаляться! Для своих вопросов и коментарий используйте соответствующие темы!
Видео Safety Day - День Безопасности Safety Day - День Безопасности - был задуман в 1996 г. Patti Chernis и впервые проведен в марте 1997 г. С тех пор ежегодно проводится во 2-ую субботу марта на многих дропзонах США. Это день, когда парашютисты всех дисциплин и уровней подготовки, инструктора, риггеры, пилоты собираются на своих дропзонах, чтобы обсудить безопасность прыжков.
Очень рекомендую всем скачать видео со Дня безопасности в Киеве и внимательно его просматривать перед началом сезона. Если у Вас нет возможности качать, то это видео Вы всегда сможете взять у кого-то из коллег или попросить друзей скачить его, у кого есть такая возможность. Кому надо, я могу записать.
Выкладывать это видео В Контакте может нет смысла, поскольку его лучше иметь в домашней видеобиблиотеке, чтобы была возможность перед сном посмотреть по телевизору.
Тим, ну Питер, как правило, от Москвы отстает... В Коломне, в частности, проводится каждый год. В прошлом году проводилось нечто подобное в Гатчине. Думаю, что все приживется.
Ночные прыги В Коломне намечаются ночные прыги. Сдается мне что это неплохое мероприятия для закрытия сезона. Может наберем компанию?
27.09.2011 Информация о ночных прыжках
Уважаемые друзья!
22.10.2011 состоятся первые в этом году ночные прыжки. Для выполнения ночных прыжков вам потребуется: не менее 300 прыжков в прыжковой книжке основной и запасной парашют площадью не менее 150 квадратных футов (вне зависимости от того, на каком парашюте вы прыгаете днем) высотомер и пищалка обязательно. не менее пяти лайтстиков (светящиеся химические палочки - можно будет приобрести в магазине Аэрограда) не менее двух фонариков один из них - проблесковый (можно будет приобрести в магазине Аэрограда) Желательно заранее зарегистрироваться, прислав письмо в свободной форме на адрес aerograd@aerograd.org Желающие прыгнуть ночью ОБЯЗАТЕЛЬНО выполняют НА НАШЕМ АЭРОДРОМЕ не менее одного дневного прыжка В ЭТОТ ДЕНЬ. Регистрация будет проходить в течение всего дня с 09:00 до 17:30. На регистрации необходимо предъявить весь комплект документов: книжка парашютиста (заполненная и заверенная), ВЛК, паспорт на парашютную систему, паспорт гражданина РФ. Это касается всех спортсменов, включая и тех, кто уже зарегистрирован в этом году. Брифинг для участников и проверка оборудования - в 17.45, начало прыжков в 19.00, окончание - в 22.00. Стоимость одного прыжка - 1500 рублей. После окончания прыжков состоится вечеринка. Администрация Аэрограда оставляет за собой право отказать любому желающему в выполнении ночных прыжков без объяснения причин.
Ежегодный конкурс парашютного видео 2011 Небесные создания. Так, на всякий случай, если кто еще не в курсе... Ознакомиться с конкурсом можно здесь: http://www.skycentre.net/index.php?showtopic=10273 26 конкурсных работ выложены здесь: http://vimeo.com/channels/skymovie2011 Скачивать оттуда работы, к сожалению, нельзя, только смотреть. Приятного просмотра!
Лучший фильм – «Аня из Коробчеево» Большакова Мария ( Россия, Санкт-Петербург ) Лучшая мужская роль - Ниязов Вадим (Россия, Москва) за фильм «Легенда» Лучшая женская роль – Анна Веселова (Россия, Москва) за фильм «Аня из Коробчеево» Лучшая роль второго плана – Лев Тремасов (Украина, Харьков) за фильм «Школьное сочинение» Лучшая операторская работа – Роман Дубинин (Украина, Харьков) за фильм «Ты - один из нас ( «BigWay» ) Лучший монтаж – Роман Дубинин (Украина, Харьков) за фильм «Ты - один из нас («BigWay» ) Лучший костюм – Роман Дубинин (Украина, Харьков) за фильм «SkyBodyArt» Приз зрительских симпатий - Линк Эвелина (Россия, Москва) за фильм «Фабрика небесных созданий» (судится путем голосования в Интернете )
Едем прыгать в Коломну. Кто со нами? Еду на 5-6 февраля поездом. Билеты туда-обратно уже купил. Купе 880 руб в один конец. План "А" - Пущино. Белоглазов 5-6.02 проводит УТС по построению больших формаций. Если что-то с УТС срывается, то вступает в силу план "Б" - Коломна. Если есть желающие составить компанию - буду рад. 04.02 в 22.00 выезд, 06.02 ночью обратно.
Поддержу Женю. Всем кто хочет хоть как то приблизиться к профессиональным прыжкам, рекомендую посещение сей ДЗ.Для того чтобы не задавать вопросов типа: А почему туда? Зачем? Нам и тут хорошо. Конечно же. Ваше право. Но чтобы понять , нужно просто один раз попробовать.
А попробовать не сложно. Ехать в Коломну своим ходом имхо проще чем на машине пилить ~900 км (особенно для водителей). Дорога выматывает и вы теряете время на отдых вместо того чтобы прыгать.
Билеты покупать лучше заранее за месяц лучше, но за неделю или вообще "на завтра" тоже вполне реально.
Билет берем на пятницу вечер(ночь).И обратно в воскр. вечер. Подгадав прибытие в Москву рано утром. Чем раньше, тем лучше. Больше времени на прыжки останется. И прибытие "чтобы на работу успеть". В прошлом году плацкарт стоил 800-1300 руб. Стоимость билетов можно так же узнать пройдя по ссылке данной выше.
Сели в поезд и легли спать... А не бухать до утра. Копим силы и думаем о приятном.)) Позавтракав в поезде перед прибытием, выходим в Маськву Через главный вход/выход Николаевского(Ленинградского) вокзала на Комсомольскую площадь. Переходим эту площадь справа по пешеходным переходам И попадаем на Казанский вокзал.
Покупаем билет на электричку до станции Голутвин (конечная). Электропоезд отправляется каждый час примерно. Едем до конечной около двух часов. (Отдыхаем. Копим силы. Смотрим в окно. Кимарим. Общаемся.)
!!!на станции Коломна НЕ ВЫХОДИМ !!!
Выходим на ст. Голутвин! Там на парковке вас ждут таксеры. Говорите им: В Аэроград. И через полчаса вы на ДЗ. В прошлом году они брали 400 руб.(не зависимо от того сколько вас. трое или вы один) В этом 500 как пить дать. У бомбилы можно взять телефон, чтобы его вызвать на обратную дорогу до ст. Голутвин.
Как можно заметить: Поездка в Коломну не сложнее поездки в Куммолово своим ходом из Питера. (кто ездил - тот знает) Разница: ночевка в поезде и стоимость проезда. Но поверьте. Оно того стоит.
Все разжевал......
Остальные вопросы о допусках, ночевке, куда там обращаться по приезду и т.п. тоже задавайте. Мне или Евгению Королю.
Общественным транспортом действительно очень просто добраться. Можно немножко подредактировать сообщение Видима, составить четкую инструкцию с советами и со ссылками, чтобы было по принципу "Делай как я". Но это чуть позже и то если будет при этом желание в народе. Такси сейчас 300 руб. Есть тел таксомоторной конторы, которая возит за эти деньги.
Антону Двинянинову СРОЧНО требуется помощь !!! Антону Двинянинову СРОЧНО требуется помощь !!!
28.09.2011 Антон Двинянинов vkontakte.ru/toxa_jump при прыжке с парашютом в Качи - Кальоне (Крым) получил открытые переломы обеих голеней, серьезную травму головы. Находится в тяжелом состоянии. Требуется срочная перевозка в Москву и операция.
Если есть возможность помочь - реквизиты
Для перевода средств в RUR:
Получатель/Beneficiary КАПУСТИН Евгений Станиславович Счет получателя/Beneficiary’s account 40817810701001109562 RUR Банк получателя/ Beneficiary’s bank Закрытое акционерное общество "Райффайзенбанк" 129090, г. Москва, ул. Троицкая, д. 17, строение 1 кор.счет 30101810200000000700 в ОПЕРУ Московского ГТУ Банка России БИК 044525700 ИНН 7744000302
тел. +380932251770 (Крым) +79037305997 (Москва) - Александр
Сплав по Систе. Часть 4. Но, отчалив от железнодорожного моста мы еще не знали всего этого. И это незнание, на самом деле, придавало сил. Мы надеялись, что скоро дойдем. Иногда недалеко за лесом появлялись зажженные в дерене фонари. Мы приободрялись. Потом фонари пропадали. Потом появлялись с другой стороны. До них явно было недалеко и другой деревни здесь не было. Но фонари так и продолжали появляться и пропадать с разных сторон реки. К этому времени уже почти стемнело. Решили позвонить бригаде поддержки, которая должна была ждать нас на мосту. Набираю номер, начинаю разговор и ловлю себя на том, что в тишине леса слышу ответы встречающего нас Сани не только в трубку, а и просто ухом!!! Убрал трубку и свистнул, Саня свистнул в ответ!!! Стали говорить без помощи телефона! К этому времени окончательно стемнело, но, судя по звуку, до него было не больше трех сотен метров. Это опять добавило нам сил! Сказали, что сейчас подойдем и двинулись дальше. Двигаться в темноте по реке с завалами очень трудно. Идем практически на ощупь. Помогает одно – течение здесь довольно спокойное и есть время заметить завал и подрулить. А моста все нет и нет! В одном месте не можем пройти через завал. Приходится перетаскивать лодку волоком по берегу. Заодно поднимаемся на довольно высокий обрывистый берег – там видна опушка леса, в надежде увидеть мост и Саню. Ни того, ни другого! Спускаем лодку и дальше, в почти полной темноте и недоумении… В общем, если подвести итог, от того места, где мы разговаривали с Саней, до него по прямой было 300 метров, но шли мы их по лесу и в темноте еще минут сорок – пятьдесят, «восьмерками». За то как мы были рады этому маленькому, бревенчатому обычному деревенскому мостику, когда наконец увидели его! Как были рады встречающему нас Сане! Невозможно описать, какой испытываешь восторг от простой возможности забраться в теплую машину и снять насквозь промокшую одежду! А как пригодился не утонувший с топором и виски рюкзак, я и говорить не буду! Попробуйте представить сами…
Фоторепортаж нашего замечательного фотографа я уже опубликовал чуть ранее на моей странице фотографий в альбоме Рафтинг. Систа. Признаю, был не совсем прав. Кэнон – не такая уж и бесполезная вещь. Кое-что снять все-таки успели, жаль, что далеко не самое красивое!
Сплав по Систе. Часть 3 С нами осталось ружье, два штык ножа и неизвестно каким чудом выживший Кэнон. За ружье и Кэнон отдельное спасибо нашему замечательному фотографу Аленке. Кэнон был в кофре, а ружье она не бросила даже в воде. Да еще, не смотря на купание в октябрьской водичке, прибывала в весьма неплохом для ситуации расположении духа! Выливаю из своей одежды водяной балласт и пытаемся оценить ситуацию. Завал, к которому прибило лодку практически не проходим. Течение очень сильное, а перепад воды на завале больше метра. Принимаем решение обойти завал по лесу, а лодку провести по берегу. Что труднее – непонятно. Я занялся лодкой. Экипаж пошел пробираться через лес. Уж не знаю, как им пришлось в лесу, но у меня на 50 метров берега ушло минут 40, не меньше. При этом пару раз я думал, что приехал… Это были очень трудные метры. Порадовало одно - на этот раз у спокойной воды меня уже поджидал экипаж. Весла закончились, пришлось вырубить штык-ножом подходящий шест для управления лодкой и, немного погоревав о безвременно уплывшем рюкзаке и виски, отправляться дальше. На какое-то время река, словно извиняясь за свой нрав, дала нам передышку. Спокойное, ровное и достаточно быстрое течение, почти нет завалов, красивые виды вокруг, дикий, не тронутый лес. Однако эту сказку сильно портила насквозь мокрая одежда, в октябре, в 78-ом регионе. И еще местами сильно возросла глубина. Стало явно не безопасно спрыгивать с лодки и помогать движению. А еще экипаж сильно разлюбил бобров… Это настроение ощущалось очень хорошо. Так с шутками и прибаутками прошли еще часа полтора пути. И тут - не поверите! Я не поверил и протер глаза! На очередном изгибе реки, в тихой заводе у поваленного дерева мирно плавал наш рюкзак, все с тем же топором, едой, спичками и виски. Быстрый осмотр показал, что уцелело все!!! Непонятна была только одна вещь – почему не утонул топор? Но разбираться в законах физики ни у кого не было ни желания, ни сил. Да и день уже явно начинал двигаться к своему завершению. Грузим рюкзак обратно и идем дальше. Даже виски не глотнули! Река становится заметно шире и глубже. Бобры по прежнему достают с завалами, но плотины явно старые и почти во всех есть проходы, так что на это время почти не тратим. Вскоре начинают появляться следы пребывания людей. Это должно означать, что подходим к железной дороге. И точно, за очередным поворотом над лесом выплывает высоченный железнодорожный мост. Течение явно нарастает, пришлось сделать остановку и оценить ситуацию. Под мостом настоящие пороги. Втроем явно идти опасно. Экипаж двинулся по берегу, а мне пришлось ехать по реке. Следующие 300 метров я преодалел секунд за 30-40… С берега меня и мост пытался зафиксировать спасенным Кэноном явно приободрившийся экипаж. По нашим расчетам железнодорожный мост означал, что до намеченной точки выхода оставалось километра полтора – два. Для нас это уже не казалось расстоянием в тот момент. Если бы мы только знали тогда, до какой степени реальность отличается от нашего представления о ней!!! Так в счастливом неведении, зато в приподнятом настроении погрузились и пошли дальше. Явно начинало смеркаться, но мы думали, что успеваем. На фотографиях со спутника невозможно было разглядеть точное русло реки в этом месте – мешал лес. Поэтому вместо предполагаемых двух километров в реальности нам пришлось пройти еще километров 6-7. Через неделю я прилетел сюда на самолете и сделал аэрофотосьемку, что бы понять почему мы так долго шли. Река здесь оказывается просто течет километр в одну сторону, затем разворачивается на 180 градусов и течет километр строго обратно. Затем поворачивает на запад и начинает петлять восьмерками и кругами почти на одном и том же месте. Хотя по прямой до точки высадки у моста в деревне Иципино , где нас должен был ждать радушный прием, теплый автомобиль и сухая одежда, действительно не больше двух километров. Преодолевали же мы все эти повороты еще более трех часов.
Сплав по Систе. Часть 2. Примерно после трех часов пути, река первый раз показала свой нрав. К этому времени мы уже лишились одного весла, сломав его о деревья на завалах, но не предали этому факту большого значения. Теперь же, у нас не хватило сил справиться с течением, что бы попасть в проход между деревьями в завале и нас прибило левым бортом к лежащему поперек реки дереву. Течение было достаточно сильными и как только мы уперлись бортом в дерево, противоположный борт начало затаскивать под воду и лодка мгновенно заполнилась водой. С большим трудом мы смогли удержать ситуацию под контролем, но два члена экипажа не были одеты в «химдым». Ценой этого ЧП стала мокрая по пояс одежда и обувь. Сильно горевать было некогда. Выбравшись на берег быстро отжимаем штаны, носки, выливаем воду из сапог и из стволов… Небольшой перекур, несколько снимков пригодившимся «Кэноном» и снова вперед. Примерно после трех с половиной часов пути проходим первый ориентир – справа в Систу впадает река. Это наша родная Ломошка, которая течет через аэродром и которая так хорошо знакома. Только выглядит она здесь уже совершенно по другому. Справедливости ради должен отметить, что этот факт нас сильно приободрил. Это была первая точка, где мы смогли привязаться к карте. До этого никаких ориентиров, кроме стрелки на часах, найти не представлялось никакой возможности, а прошло уже больше трех часов пути. Компас практически бесполезен. Река постоянно петляет, причем иногда вокруг одного и того же места проходишь по два раза и определить пройденное расстояние не удается. Это слегка давило на психику. Немного расслабившись после родной Ломошки, делаем привал. Готовим еду, обедаем, делаем еще несколько снимков, определяемся по времени и расстоянию и тут понимаем, что основная цель путешествия - охота в диком и нетронутом лесу уже недостижима. Времени много, впереди еще большая половина пути, как поведет себя река – непонятно. В темное время суток пройти по этой реке просто не реально, а перспектива заночевать в непроходимом лесу в конце октября в 78-ом регионе в мокрой одежде почему-то совершенно не обрадовала моих спутников ( честно говоря, мне даже показалось несколько больше…). В общем, спорить не стали, охоту отменили, сделали по два глотка виски и двинулись дальше в бодром и хорошем настроении. Скоро проходим еще один ориентир – просека и высоковольтная линия. По прикидкам до железной дороги рукой подать, время еще было и мы решили, что успеваем пройти маршрут без ночевки. Виды вокруг красивые, дикий лес, местами очень высокие и красивые обрывистые берега. Даже не ожидал увидеть такое на равнинной реке. Как только расслабились, сразу и началось. Течение стало заметно сильнее, а количество завалов не уменьшилось. И вот на одном из них мы не справляемся с лодкой, ее снова прибивает бортом к поваленному дереву, мгновение – и противоположный борт затаскивает течением под воду. Лодка переворачивается и уходит под дерево, а мы вместе с ней. Купание в прохладной водичке с головой сильно бодрит. Выныриваю на другой стороне завала, встаю на ноги и быстро осматриваюсь. С облегчением вижу, как выныривают из под воды мои спутники. Встают. Все целы. Остается с грустью наблюдать, как быстрое течение уносит нашу лодку и рюкзак с топором, едой, сухими спичками, а главное с виски. Выскакиваю на берег и пытаюсь догнать лодку. Это наш единственный транспорт. Но не тут-то было. Резиновые штаны от химического комплекта помогали, пока были сухими. Теперь же в каждой штанине плескалось по доброму десятку литров воды и двигаться с таким балластом по лесному берегу практически невозможно. С облегчением замечаю, что метров через 100 лодку прибило рядом с проходом у очередного завала и она остановилась. С рюкзаком повезло меньше… он скрылся за очередным поворотом реки, а вместе с ним и возможность развести огонь, обсушиться и переночевать. Теперь остается только двигаться вперед. Впереди чуть меньше половины маршрута. Вернулся к своим спутникам. Они пытаются снять и отжать мокрую одежду.
Сплав по Систе. Часть 1. Отчалили в 11-30 от моста через Систу в Перелесье, хотя отчалили уже громко сказано. Что бы пройти под мостом пришлось провести надувную лодку под мостом пешком по дну за веревочку, хотя течение при этом изрядно сносило и меня и лодку. Остальные два члена экипажа при этом шагали по крутому и обрывистому берегу. В общем отошли кое-как… Течение довольно резвое, на взгляд – километров 6-8 в час. Местами тише, местами быстрее. Такое ощущение, что сразу провалились в другой мир. Через 100 метров пути не было уже даже запаха цивилизации, не говоря об ее ауре. Совершенно дикий, непроходимый лес и пока вроде бы спокойная и даже красивая река под его сводами. Впереди полная неизвестность. По информации со спутника и по картам до ближайшего выхода километров 12-14. Сойти с маршрута практически некуда. Река течет через совершенно дикий и непроходимый лесной массив. В сторону через лес не пройти, назад по реке не подняться. Идти можно только вперед, борясь со временем и расстоянием. Первые 30-40 минут пути ввели в заблуждение. Показалось, что это будет похоже на не сложную прогулку по красивым местам. Но уже через полтора – два километра пришлось причалить, высадить двоих человек на берег , а лодку проводить по реке через лесные завалы. Деревья просто падают поперек реки и перекрывают путь. Частично это происходит из-за подмыва берегов, а частично в этом помогают бобры. Завалов довольно много. К тому же первый опыт показал, что идти по берегу ничуть не легче. Лес практически непроходим. Джунгли Амазонки и рядом не стояли. Протащив лодку по завалам метров 100, мне минут 10-15 приходится поджидать экипаж, который продирается это расстояние через лес гораздо дольше меня. Наконец встретившись, делаем маленький перекур, проводим мини тренаж по обращению с оружием ( надеялись успеть поохотиться), прикидываем время и пройденный путь и двигаемся дальше. Я имею возможность проводить лодку пешком по мелководью, так как экипирован в старый и надежный «химдым». Могу шагать по грудь в воде и оставаться сухим. Так как на дворе конец октября, а регион у нас 78, в первой половине пути этот факт сильно сыграл нам на руку. Мне все время приходилось прыгать из лодки в реку, а из реки в лодку, подруливая и притормаживая лодку с кормы. На баке сидел с веслом очень опытный морской волк Леша, который прошел пол земли на более серьезных плавсредствах, и пытался держать курс с помощью весла. Самый драгоценный третий член экипажа, он же фотограф экспедиции Алена, был помещен посередине. Так как оба рулевых понимали, что с нами оружие и что потерять мы его не можем ни при каких обстоятельствах, самого драгоценного члена экипажа пришлось прикрепить к оружию. Рюкзак с провизией, сухими спичками, топором, насосом и виски болтался по дну лодки практически беспризорным. Создавалось впечатление, что до него вообще никому нет дела! Изредка меня этот факт даже задевал за живое, но обращать на это внимание времени не было. Все силы уходили на управление нашим надувным плавсредством. Еще третий, самый ценный член экипажа тащил на себе практически бесполезный «Кэнон» в непромокаемой сумке. И хотя сам по себе «Кэнон» - вещь очень даже полезная, тут от него не было никакого толку. Достать его из чехла во время движения не предоставлялось никакой возможности. Хотя, должен заметить, вокруг было, что поснимать! Пейзажи по берегам реки менялись с быстротой кадров приключенческого фильма. То крутой и обрывистый берег, то туннель через лес, с нависшими над водой стволами деревьев, то крутые повороты реки с шумными стремнинами и тихими омутами на вымоинах. Местами приходилось нагибаясь, проходить под огромными, в два обхвата деревьями, непонятно какими силами поваленными поперек реки. Лежащие по несколько штук подряд они напоминали мощеные переходы или настоящие мосты, хотя ходить в этих местах по ним было явно некому.
Brian Germain. Поворачиваем чисто Тема «Координации поворотов» до недавнего времени почти не применялась к аэродинамике парашютов типа «крыло». Говоря простыми словами, речь идет об угле, под которым летательный аппарат повернут к набегающему потоку. Если точнее, то об угле в оси «рыскания» под которым летательный аппарат во время поворота повернут к потоку. (рис. 1 - http://vkontakte.ru/photos.php?act=show&id=-3012...) «Чистый поворот» с точки зрения аэродинамики, это тот, при котором нос летательного аппарата всегда направлен строго против набегающего потока. При полетах самолетов это помогает пассажирам не разливать их напитки, а так же экономит горючее и помогает удерживать высокую скорость. Тем не менее в парашютизме этот аспект поворотов был практически полностью проигнорирован. По мере того, как парашюты становятся быстрее и быстрее, по нескольким важным причинам наступает время принять во внимание этот аспект пилотирования.
Первая причина имеет отношение к возможности пилота выровнять полет в любой точке поворота. Посмотрим фактам в лицо – иногда земля подкрадывается к нам слишком близко. Выполнение аэродинамически правильного (*того, который мы называем аэродинамическим) поворота повышает вероятность того, что вам удастся в нужное время превратить скорость в подъемную силу. Если же вы скользите по небу боком, просто потому что вы зажали управление, вы не готовы к взаимодействию с планетой. Набегающий поток, прыгая по неровностям купола, создает турбулентности, в то время как нагрузка на силовые стропы смещена к одной из сторон купола. Когда вы попытаетесь прервать нескоординированный поворот, произойдет задержка прежде чем купол начнет менять направление и выравниваться. Если земля окажется возле вас раньше, у вас будут все шансы подолгу смотреть мыльные оперы из больничной койки. (не подумайте, что я имею что-то против мыльных опер)
Вторая причина для координации полета имеет отношение к общей стабильности парашюта. В нескоординированном повороте нос вашего парашюта не полностью направлен против набегающего потока. Это значит, что давление в секциях уменьшено, а кроме того, законцовка купола на внешней к повороту стороне развернута против потока. При встрече с турбулентностью во время подобного «скользящего» поворота, у вас гораздо больше шансов поймать коллапс одной из сторон парашюта. Другими словами, если вы поворачиваете направо, у вашего левого крыла есть шанс подсложиться. Что любопытно, если прервать агресивный нескоординированный поворот, может произойти обратное. Когда вы отпускаете правую СУ, изза уменьшения сопротивления правое крыло устемляется вперед, подставляя законцовку потоку и открывая дверь коллапсу на правой стороне купола. В любом случае это может привести к передозировке просмотра дневного телевидения.
Существует фундаментальная проблема с тем, как большинство из нас были научены поворачивать. Нам говорили «если хотите повернуть направо, потяните правую СУ». Простое затягивание СУ увеличивает сопротивление на правой стороне, затормаживая этот конец крыла. В начале поворота это «энергия» чистого рыскания. Все равно что пилот самолета нажимает педаль руля направления. В качестве единственного ввода, управление через СУ недостаточно. Нам еще нужен еще и крен.
Подвеска это несколько больше, чем просто способ присоединить парашютиста к куполу. Это также и средство управления самим куполом. Если правую ногу вытянуть к земле, а левое бедро – к небу, парашют повернет направо. Маленькие парашюты реагируют на подобные вводы быстрее чем большие, с самой быстрой реакцией у эллиптических куполов, но тем не менее ввод подвеской работает на всех парашютах. Самое главное – будучи использованным в начале поворота, ввод подвеской делает поворот на клевантах скоординированным, неважно, находитесь ли вы под 190м Лотусом, или 95м Самураем. (рис. 2 - http://vkontakte.ru/photos.php?act=show&id=-3012...) При управлении самолетом все повороты начинаются с управления креном, задаваемым элеронами, за которым следует ввод рулем направления для координации поворота. На старых самолетах на лобовом стекле фонаря устанавливали струну, которая показывала направление потока воздуха, на новых для этой цели служат специальные приборы. Эх, если бы у нас был такой же индикатор для полета купола. Кстати, он у нас есть... Шлейф позади крыла – это все что нужно для данных о координации в оси «рыскания». Называется он «вытяжной парашют». Если вы летите в скоординированном повороте, стреньга будет оставаться параллельной ребрам купола на протяжении всего поворота. Если в какой-то момент она оказывается не натянутой, извивается как змея, или дрейфует в сторону, значит вы проходите поворот не чисто. Вы не выписываете дугу в небе, а неконролируемо скользите. Воздушный поток не обтекает крыло вдоль впадин на его ребрах, а скачет через них, образуя турбулентный хаос. (рис. 3 - http://vkontakte.ru/photos.php?act=show&id=-3012...)
Попробуйте это во время вашего следующего прыжка. Посмотрите на купол во время прямолинейного полета и затяните одну стропу управления. Вы немедленно увидите, о чем я говорю – вытяжной парашют сместится в сторону. Теперь навалитесь на подвесную, перекашивая ножные обхваты. В зависимости от крыла, оно может повернуть, или нет. Это не важно. Удерживая перекос подвески потяните стропу управления, выполняя поворот в ту же сторону. Вы увидите, что теперь вытяжной парашют летит строго сзади, даже в крутых виражах.
Когда у вас получится ваш первый скоординированный поворот, нужно будет начать вырабатывать новые привычки. Это потребует времени. Из моего опыта – когда изучаешь новые умения, подобные этим, лучше всего иметь простой способ запомнить процесс. В этом случае попробуйте использовать следующую последовательность 1. Посмотреть 2. Навалиться 3. Повернуть. Этой мнемонике меня научил великий парапланерный инструктор и скайдайвер J.C. Brown. Вместо того, чтобы бездумно тягать стропы управления, посмотрите, куда вы собираетесь направиться, навалитесь на подвеску для создания крена, и наконец, потяните СУ для выполнения глубокого маневра.
Играясь с подобными видом поворота, вы обнаружите, что парашют летает лучше; что вы ощущаете больше контроля над куполом. Вы также обнаружите, что можете лучше затянуть обе СУ во время выполнения поворота для уменьшения вертикальной скорости, или даже выполнения полностью плоского поворота. Для улучшения техники требуется практика, но все купола способны перейти из поворота со снижением в полностью горизонтальный поворот, в мягкую и элегантную посадку. Если вы знаете, как по дуге выйти из низкого поворота, у вас никогда не будет причины врезаться в землю.
Несмотря на то, что многие скайдайверы рассматривают парашют только как средство доставки их на землю после свободного падения, изучение того, как пользоваться этой системой описанным выше образом увеличит ваши шансы быть безопасно доставленным на землю. Гравитация одинаково притягивает и тех, кто любит управление куполом и тех, кто питает к этому отвращение. За 20 лет обучения полетам на парашютах я пришел вот к какому выводу: вы можете достичь высот только с тем, что вы любите. Чем больше вы понимаете, тем больше нового вы будете исследовать и узнавать. Чем больше вы будете узнавать, тем больше вы будете получать контроля. Чем больше контроля вы будете чувствовать, тем больше вы будете это любить. И это, господа и дамы, все, о чем мы тут говорим.
Руководства по действиям в особых случаях различаются на разных аэродромах в зависимости от местных условий. Это могут быть деревья, реки, линии электропередач, злобные дачники, тюрьмы, шоссе и т.п.. Обычно дропзоны, не имеющие некоторых опасных факторов, не уделяют большого внимания инструктажу по взаимодействию с ними. Тем не менее важно при приезде на новый аэродром узнать о местных условиях и характерных опасностях.
Алкоголь и лекарства
Чтобы получить наибольшее удовлетворение от прыжков, лучше всего делать это с незатуманенным мозгом. Это значит рано ложиться спать, и не злоупотреблять спиртным. Даже обычная легкая простуда создаст вам сложности в связи с измененным восприятием. Если ваше тело и мозг раболтают не на 100%, вы будете хуже реагировать на любые ситуации, в особенности опасные, и удовольствие от прыжков будет меньшим. Также следует помнить что на высоте, где а атмосферное давление ниже, действие алкоголя и лекарств усиливается.
Здоровье
Прыжки с простудой и насморком могут привести к повреждению носвых пазух и барабанных перепонок. Внутреннее ухо не может быстро адаптироваться к перепадам давления, особенно при насморке. Инфекция в этих областях может вызывать серьезные болевые ощущения даже при нормальном прыжке. Короче, если вы болеете или плохо себя чувствуете из-за погоды — не прыгайте. Прием препаратов против температуры или насморка может привести и к другим последствиям. В любом случае будет еще день, когда вы будете здоровы, чтобы полуить удовольствие от прыжка.
Акваланг и парашют
Нет никаких проблем в погружении в течении суток после прыжков с парашютом, но проблемы вас ждут, если делать это в обратной последовательности. Аквалангисты знают, что после погружения более чем на 10 метров (1атм изменение в давлении) в течении 24 часов не следует путешествовать на самолете. Пузырьки азота в крови собираются в местах сгибов сосудов, и могут привести к их разрывам. Так как прыжок с парашютом подразумевает подъем в воздух это правило следует соблюдать и здесь.
Повреждения конструкций и двигателя самолета. Если двигатель ломается, то в большинстве случаев это происходит после взлета, когда пилот снижает тягу после взлетного режима. Если двигатель остановится, пилот предпримет попытку сесть наилучшим образом, сразу за взлетной полосой. Так как вы в шлеме и прикрыты парашютом, наилучшее что можно сделать — занять правильную позицию. Согните ноги в коленях и прижмите их к груди. Опустите голову на грудь, сцепите руки сзади на шее и сведите локти, прижимая голову вниз. Как только самолет остановится — БЫСТРО выходите из него. Если вы около двери, двигайтесь, за вами также люди, которые хотят выйти. Всегда есть опасность пожара, особенно если самолет получил повреждения при падении. Смотрите куда вы выходите. Самолет мог зацепить линии электропередач, и вы можете пострадать от удара электротоком, или от загоревшейся травы. Помните что крылья самолета, как правило содержат топливо, оно очень хорошо горит.
Иногда самолет получает механические повреждения. Скрученные части имеют обыкновение раскручиваться, а зацепившиеся за самолет купола могут вывести из строя рули. В зависимости от высоты и ситуации ваш выпускающий может дать две комнады. ПРИГОТОВИТСЯ К ПАДЕНИЮ или ВЫХОД. Демаркационная линия обычно проходит на высоте 300 метров, потому что этой высоты как правило хватает для нормального выхода из самолета, а пилот может приготовится в аварийной посадке. Он может также дать команду на ввод запасного парашюта сразу после отделения, так как запасному требуется меньшая высота на раскрытие, и теоретически он более надежен. Также он может дать такую команду руководствуясь установками вашего страхующего прибора. Если это случилось на высоте менее 300 метров, то вы скорее всего приземлитесь вместе с самолетом. Если вы выше и уложены на принудительное раскрытие, то скорее всего вы совершите нормальный прыжок, просто все будет несколько быстрее. Просто встаньте на обрез и сразу прыгайте. Студенты с ручным раскрытием раскрывают парашют немедленно после отделения или будут посажены на обрез двери, инструктор выдернет кольцо их запасного парашюта и вытолкнет из самолета. Все это зависит от ситуации. Следующими пойдут спортсмены, потом покинет самолет выпускающий. В редких случаях повреждений, самолет покинет пилот. Цель вашего немдленного выхода из летательного аппарата является не только покидание опасной зоны, но и облегчение ЛА, упрощающее его управление. Выпускающий выходит в самом конце потому что он обязан позаботится о безопасности всех парашютистов на борту. Пилот уйдет крайним (он кстати тоже с парашютом) так как он должен бороться за живучесть самолета до выхода всех парашютистов.
Вышеуказанные правила действуют для студентов. Опытные парашютисты могут решить отделяться от самолета на высоте от 150 до 300 метров с немеделнным вводом запасного парашюта (который открывается быстрее).
Конечно вам следует слушать интструкции выпускающего, но иногда нужно действовать самому. Борясь с отказом двигателя пилот может замедлить самолет, позволив ему уйти в свал и штопор. В такой ситуации самолет будет падать быстро, и центрострмительная сила может прижать вас к борту или потолку самолета. В такой ситуации нужно принять решение ползти к выходу и отделяться от самолета.
В зависимости от размеров самолета и правил аэродрома вытяжной фал может быть зацелен на земле, на высоте 300 метров или непосредственно перед выброской. От этого должны зависеть ваши действия по спасению в случае аварии самолета. Если вы зацепили фал при посадке в самолет, и на взлете он упал, то, выйдя из самолета, Вы можете ожидать раскрытие основного на расстоянии от 2.5 до 5 метров от самолета (зависит от длинны вытяжного фала). Основной момент для запоминания — смотрите и слушайте вашего выпускающего. После получения инструкций выполняйте их быстро и без паники
Открытие парашюта в самолете. В прошлом наблюдались случаи, когда парашют открывался в самолете, парашют вываливался в дверь, вытягивая за собой парашютиста. Редко такие инцинденты приводят к гибели, но почти всегда к травмам и повреждениям самолетов.
Если основной или запасной открылся в самолете случится одна из двух вещей: вытяжной парашют останется внутри или выпадет за дверь. Для каждой ситуации только одно решение правильное.
Парашютист, запасной которого раскрылся в самолете и выпал за дверь — счастливчик, он выжил. Раскрытие основного в самолете чаще всего является следствием ваших перемещений по самолету. Если вы постоянно меняеете положение, трете вытяжной фал, хлопаете крышкой контейнера ранца по другим предметам или зацепляетесь вытяжным фалом за другие предметы во время движения. Если в вашей системе используется короткая чека контейнера, то эти опасности вполне реальны. С длинными пластиковыми трубками для тросика основного эти опасности менее реальны, особенно если трубка заканчивается уже на клапане ранца. Если все таки контейнер раскрылся, то наилучшим будет движение назад с попыткой прижать выпадающий парашют к стене или плоской поверхности. Сразу покажите сущетсвование проблемы вашему инструктору или выпускающему. После того как убедитесь, что основной зафиксирован, отцепите его от ранца. Можно предполодить что ваш инструктор сделает это, отцепив (RSL если есть) элемент раскрытия запасного пашюта. Это делается для того, чтобы если купол все таки выпадет из двери позже, ваш запасной не раскрылся в подобной ситуации. Теперь сядьте на купол и вытяжной парашют, чтобы они не убежали из самолета до самой посадки.
Когда вы находитесь в задней части самолета, запасной парашют может раскрыться. Может просто вылетела шпилька, может быть вы недостаточно следили за кольцом запасного и зацепились за что-то в процессе поиска удобного положения. Поймайте вытяжной парашют и запасной парашют, прижмите к себе и держите крепко. Немедленно привлеките внимание выпускающего или инструктора. Раскрывшийся запасной предстваляет куда большую опасность в сравнении с основным, потому что от него нельзя быстро избавится.
Однако, если любой из ваших куполов раскрывшись в самолете, выпал за дверь, вы последуете за ним. У вас есть около двух секунд, и если вы будете действовать быстро, то может быть успеете почти нормально отделится от самолета и приземлитесь на парашюте где-нибудь около аэродрома. Но если вы будете тормозить, то раскрывающийся парашют сработает как гигантский якорь, вытягивая вас не через дверь, а больше по борту самолета, причиняя повреждения вам, самолету и подвергая серьезной опасности тех, кто находится в самолете.
Решение — предусмотрительность. Всегда следите и защищайте ваш вытяжной фал, кольца парашютов, подущку отцепки и шпльки контейнера от зацепления.
Безопасность на аэродроме... Никогда не курите около самолетов, заправщиков или ангаров. Топливо и смазка легко воспламеняются. Не стоит курить и рядом с парашютами - случайно испортить парашют — дело нехитрое. Если вы толкаете или опираетесь на легкий самолет, будьте осторожны. Как правило оперение сделано из легкого металла, пластика или ткани и легко повреждается. Осторожнее с винтом, его сложно заметить когда он вращается, он легко сделает фарш из любого кто соприкоснется с ним. Подходите к винтовому самолету со стороны хвоста, а к вертолету со стороны кабины.Стойте там, где пилот, осуществляющий рулеежку, может вас видеть, видимость вперед из самолета ограничена. Пусть вышеперечисленные правила войдут в привычку.
Оставялйте собаку или детей дома, аэродром — не ясли. Если на аэродроме есть зона для игр, то детям лучше находится там, хотя и в этом случае вы отвечаете за них. Самолеты садятся и взлетают против ветра, поэтому следите за его направлением. На некоторых аэродромах вам нельзя находится около активной полосы. Никогда не пересекайте активную взлетную полосу, и по возможности не находитесь над ней под куполом на высоте менее 150 метров. Будьте вежливы со всеми пилотами, у них обычно и так много проблем, а для того чтобы самолет взлетел, пилот все-таки нужен. Будьте вежливы также и с наблюдающими, они и есть общественное мнение.
Парашютисты... Кто они? Или взгляд снаружи... "Рожденный ползать летать не может" Знаменитая фраза, выдаваемая за народную мудрость, А на самом деле отражающая однобокость и ограниченность человеческого характера.
Для начала небольшое "лирическое" отступление с расстановкой всех необходимых акцентов. Итак, автор этих строк пока еще не относится к несколько загадочному, глубоко неординарному и очень интересному племени - племени парашютистов, или skydiver-ов, как они сами себя именуют последнее время. Кстати, с точки зрения автора последнее гораздо точнее передает суть, чем банальное "парашютист". Все ниженаписанное является исключительно субъективной точкой зрения конкретного человека (в данном случае меня) и не претендует на абсолютную и законченную истину в последней инстанции. Это, так сказать, "взгляд со стороны", который родился из достаточно длительного общения с этими людьми, попыток объяснить "приземленным" зачем, собственно эти люди прыгают, да и из интереса самого автора: Так уж сложилось, что данная тема автору глубоко не чужда. Несмотря на то, что пока еще, ввиду некоторых, весьма весомых причин, он так и не добрался до "вертолетной рампы", специфику, психологию и мотивацию этих людей он понимает (по своему, естественно, мнению) достаточно хорошо. Что называется "сам такой". Кроме того, само понятие "небо" трогает определенные струны в душе автора. Что такое "ПВД", "заданный курс" и "закритические углы атаки" он узнал едва ли не ранее, чем слово "мама". А синий околыш на фуражках всегда вызывал у него внутренний трепет. Поэтому данный "опус" вряд ли может претендовать на абсолютную объективность и беспристрастность, о чем сразу же и сообщаю: Итак, "парашютисты". Что движет этими людьми? Почему им не сидится на одном месте, как всем "нормальным" представителям человечества? Откуда это безумное и непреодолимое желание прыгать из нормально летящего ЛА? Кстати, именно последний момент вызывает чувство глубокого непонимания у пилотов: Из всех, виденных автором, ни один так и не смог понять, зачем они это делают? Ну, здесь все достаточно просто и понятно. Для любого пилота внештатная ситуация на борту, требующая использования индивидуального средства спасения (парашюта) - это катастрофа, беда и горе, приводящая либо к гибели пассажиров, либо к необходимости дернуть за ручку катапульты и, как следствие, потери ЛА. Так уж их учили: И это правильно. Пилот физиологически не может и не должен получать удовольствие от прыжков с парашютом. Слишком долго им внушали, что парашют - это плохо. Доводить до ситуации, в которой необходимо покидать ЛА - недопустимо. Под твоими руками дорогая техника, жизни пассажиров - о каких прыжках может идти речь?! Поэтому ситуация с непониманием пилотами этого процесса достаточно ясна. "Сытый голодному не товарищ", и никогда не будет консенсуса между человеком, пилотирующим ЛА и тем, кто из него выпрыгивает: Да и потом, понимание термина "небо", отношение к нему и восприятие оного у пилотов и "прыгунов" различается очень сильно. Но об этом немного ниже. Теперь несколько слов об "обычных" людях. Опять же, первый вопрос, который задается, как только разговор заходит о прыжках, "Зачем?". Потом начинается "мотивация отказа" - обсуждение того, насколько это опасно, глупо и дорого. Давайте по пунктам:
Опасно
Да, здесь они правы. Прыжки с парашютом действительно опасны. А могло бы быть по-другому? Да, есть немалый риск сломать/вывихнуть ноги, получить сотрясение мозга, разбиться, наконец. Все это есть. Правда, при грамотном подходе инструкторов и соответственном отношении к подготовке самого спортсмена риск "повредить себя" существенно уменьшается, но все же остается: И несмотря на это люди все-таки прыгают.
На первый взгляд, опять же, правильно. Действительно - глупо. Есть ведь немало более "безопасных" развлечений. К примеру, давящая тишина и спокойная красота дна у дайверов. Скорость, бьющий в лицо ветер, снег, забивающийся под маску и в перчатки у горнолыжников. Одиночество, камень, разжатый карабин и неудачно вбитое зубило у скалолазов: Все это есть. Все это приносит свою долю адреналина в кровь. К примеру, чувство, когда забивается клапан у акваланга и мучительно хочется вдохнуть, а вдохнуть нечего и небо "оттуда" кажется таким далеким и недостижимым не забывается очень долго. А провисев некоторое время на страховочном фале начинаешь задумываться о смысле жизни: Да, все это так. Здесь, на земле, можно найти немало способов пощекотать себе нервы, проверить, чего ты реально стоишь, посмотреть, что у тебя внутри на самом деле. Однако, некоторых почему-то тянет вверх. Именно в небо. Им нужна именно высота, чувство свободного полета, а скорее, даже свободного падения. Почему? А вот на этот вопрос вряд ли можно ответить словами: Вы когда-нибудь смотрели в глаза человеку, который стоит перед открытой дверью вертолета? Попробуйте: Такого вы не увидите более нигде - ни у скалолазов, ни у дайверов, ни у горнолыжников: Описать это невозможно. Это нужно видеть. А те же глаза, когда человек идет к ВПП, волоча за собой сумку со сложенным куполом? Ощущение того, что первый раз в жизни все действительно зависит от тебя словами не передать: Да и не нужно. Именно это и манит в небо. Об этом вряд ли стоит говорить, это нужно чувствовать. И, если есть это безумие в голове, если непонятно почему на земле становится тесно, если появится дьявольский огонек в глазах и непреодолимое желание попасть туда, прикоснуться ладонью к облакам и почувствовать, что твоя жизнь зависит от небольшого куска шелка - все, это та грань, за которой уже совершенно не важны такие мелочи, как поломанные ноги и все остальное. Просто человек просыпается однажды утром и понимает, что он готов платить за эти ощущения. Адреналин и чувство свободы, настоящей свободы стоят дорого: И именно здесь хотелось бы еще раз вернуться к теме "пилоты vs. парашютисты". Именно во фразе "прикоснуться к облакам ладонью" и заключается основная разница между ними. Пилот видит небо лишь через остекление кабины. Т.е., он его видит, а парашютист его чувствует. Поэтому и отношение к оному несколько различается: Слово "поток" для этих категорий людей имеет разное значение. Первые его используют, а вторые опять же, чувствуют.
Дорого
И, наконец, последний аргумент "нормальных" людей. Да, действительно это удовольствие недешевое. Причем, во всех смыслах, не только в финансовом: И это тоже вполне объяснимо. Платите вы, в первую очередь, за свою же безопасность. За работу инструкторов, вас обучающих, за подъем ЛА, за укладку техники. За все то, что, в конечном итоге, позволит вам вернуться с аэродрома без костылей. Затраты вполне оправданны, и как нельзя кстати тут вспоминаются слова Владимира Высоцкого - ": лучше, чем от водки и от простуд". По большому счету, стоимость прыжков не так велика, как кажется на первый взгляд. "Прыг в минимальной конфигурации" практически эквивалентен по стоимости ящику пенного солодового напитка, так что:
И, несколько слов в заключение.
Если ты читаешь этот материал, значит тема прыжков и неба тебе не чужда. Значит, где-то в твоей голове сидит этот бесенок, который мешает тебе жить: Значит, ты не такой как все. Их называют "психами", "ненормальными", крутят пальцем у виска и сочувственно пожимают плечами: На самом деле все несколько иначе - они просто другие. Не такие как все. Неординарные, нестандартные, не укладывающиеся в привычную для основной массы "жующе-трахающегося стада" кальку: Видимо, ты тоже такой. Видимо, тебя так же как их манит высота, скорость, опасность и небо. Скорее всего, тебе также тесно в стандартных рамках бытия и хочется чего-то большего: А тепе
Вспомните момент отделения от летатального аппарата при первом прыжке - это называется сужение сознания :) ...любой экстрим (более-менее опасный вид деятельности) в какой-то (возможно критический) момент раскрывает ВСЕГО человека, некогда думать "а что скажут другие" или," а как это сделал бы кто-то другой" и после этого можно определяться (исключительно для себя) с кем идти в разведку, а с кем увы... И лучше не слушать мнения других людей о ком-то, но прислушиваться ;) , пока не увидите или не услышите человека своими глазами. ...каждый получает кайф по своему...
Советы по обслуживанию техники от Дерека Советы по обслуживанию техники от Дерека -------------------------------------------------------- перевод Froggy
Вместо стандартных металлических скоб (Rapide Links) используйте Слинки (SoftLinks, или Slinks) от Performance Designs для обоих куполов -- основного и запасного. Слинки прочнее, компактнее, проще в установке и переустановке, не повреждают люверсы слайдера (очень рекомендуется вместе со Слинками ставить бамперы, которые сейчас входят в стандартный комплект поставки от PD -- прим. переводчика)
Каждые 30 дней проверяйте тросики отцепки. Замените на новые при обнаружении трещин, изломов и вмятин. Почистите тросики и обработайте силиконовой смазкой -- это поможет снизить усилие в случае отцепки.
Каждые 30 дней проверяйте и "разминайте" КЗУ. Они не должны терять гибкость и "залипать", что может привести к проблемам при отцепке.
Каждые 30 дней проверяйте крепления строп к свободным концам (стандартные скобы или слинки). Установите бамперы на стандартные скобы для защиты люверсов слайдера от повреждений. Используйте пару капель Lock-Tite ("Супер-Клей") для фиксации слинков, или лака для ногтей для предотвращения раскручивания муфт на стандартных скобах.
Для укладки избыточной длины тросиков отцепки, используйте металлические вставки (шланги) с заглушками на концах, пришитые к свободным концам, независимо от размера и типа основного купола. Это поможет предотвратить заклинивание (захват) тросиков отцепки, например, при закрутке свободных концов.
Периодически заменяйте чекующую петлю основного парашюта. Длина чекующей петли должна обеспечивать достаточное усилие на шпильке. При установке петли используйте шайбу из нержавеющей стали, достаточно толстую, чтобы не погнуть ее при затягивании ранца.
Заменяйте велкро ("липучки") после каждых 100-200 использований.
Используйте коллапсируемую медузу, независимо от размера и типа основного купола. Каждые 30 дней проверяйте длину коллапсирующей стропы -- она обязательно должна иметь небольшую слабину при "взведенной" медузе и натянутой стреньге.
Замените старую или поврежденную коллапсируемую медузу.
"Взводите" коллапсируемую медузу непосредственно перед укладкой купола в камеру.
Устраняйте перекрутку строп управления после каждого прыжка, или, как минимум, после крайнего за день прыжка.
При зачековке клевант укладывайте излишек длины строп управления с внешней стороны свободных концов. В этом случае, при укладке свободных концов в ранец, стропы управления будут лучше защищены от случайной расчековки на раскрытии.
Максимально (по мере возможностей) предохраняйте вашу технику от воздействия прямого солнечного света.
Пользуйтесь "безлипучковыми" клевантами и свободными концами. Велкро требует замены через каждые 100-200 использований, а также вызывает интенсивный износ деталей системы, соприкасающихся с "крючками" (жесткой частью) велкро.
Заменяйте узкие свободные концы (mini-risers) как минимум каждые 500 прыжков. Проверяйте их на износ каждые 30 дней.
При укладке купола, проверяйте длину строп (line trim) как минимум раз в 30 дней. Когда стропы новые, все стропы группы "А", как правило, должны быть одинаковой длины (но не всегда -- сверьтесь с документацией производителя купола). Стропы из Спектры укорачиваются от нагрева при трении люверсами слайдера, нарушая летные характеристики купола. Обращайте особое внимание на стропы управления. Заменяйте группы строп при заметных различиях в длине или при существенном износе.
Используйте резинки нужного размера ("Sky Bands" или трубчатые) для зачековки строп при укладке. Не оборачивайте резинки вокруг пучков строп дважды.
Стирайте ранец примерно через каждые 500 прыжков (или чаще, если вам приходится приземляться в песок или в соленую воду).
Ваши действия после приземления на запаске: -------------------------------------------
Прежде всего, сразу закрепите клеванты на липучках. Это предохранит стропы от повреждения при контакте с "крючками" велкро. Затем, свяжите стропы бесконечной петлей (цепочкой). Используйте слайдер для закрепления цепочки от развязывания. Так вы предотвратите запутывание строп. Если на вашей системе установлен транзит (RSL), отсоедините его от основного купола и зафиксируйте все липучки.
Будьте очень осторожны с куполом ЗП. Уберите его с прямого солнечного света. Уложите купол сначала в большой пластиковый мешок (типа мешка для мусора), а затем в сумку. Будьте осторожны при застегивании "молнии" на сумке, чтобы не зацепить ткань купола. Заверните медузу и камеру ЗП в центр купола ЗП, если они (медуза и камера) чистые. Это защитит пружину медузы от повреждений.
Не отсоединяйте основной купол от свободных концов, чтобы распутать стропы -- если стропы запутались при присоединенных СК, то вы также должны быть в состоянии их распутать без отсоединения. Отсоединение купола от свободных концов или, того хуже, снятие строп со скоб или слинков, только затруднит последующую сборку системы.
Вставьте тросики отцепки и рипкорд ЗП на свои места и закрепите подушку и кольцо в их гнездах. Это предохранит ЗП от попадания на него грази с тросиков, а также стропы, купол и ранец от повреждения "крючками" велкро. Если вы потеряли подушку отцепки, кольцо, камеру или медузу ЗП (или все вместе), закажите новые с доставкой вашему риггеру. Будьте внимательны при заказе -- обратите внимание на тип и размер камеры и медузы, и на тип рукояток (подушка или кольцо, тип кольца).
Вложите в сумку карточку с вашими контактными данными (имя, адрес, телефон...) и любыми пояснениями и инструкциями, которые сочтете необходимыми, например: "заменить слинки", "постирать ранец", "установить или убрать транзит (RSL)", "система нужна к следующим выходным", и т.п.
При наличии страхующего прибора (Cypres), проверьте по укладочной карточке ЗП срок очередного обслуживания (4 и 8 лет +/- 3 мес., или +/- 6 мес. для Cypres 2), а также замены батареи. При необходимости обслуживания, проинструктируйте вашего риггера отослать прибор производителю или просто снять его, чтобы вы отослали его сами. Имейте в виду, что вам, или вашему риггеру, понадобится оригинальная упаковка прибора для его отправки. Если требуется замена батареи (цикл 2 года для Cypres 1), уточните наличие новых батарей у вашего риггера; в противном случае, закажите батарею. Для Cypres 1, батарею необходимо заменить, если осталось менее 4 мес. до истечения срока. Для Cypres 2, батарея подлежит замене при каждом плановом обслуживании производителем.
отчет о поездке в трубу Начну с того, что к подобного рода поездкам надо отнестись чуть серьезнее, чем отнеслись мы: во-первых, заранее распределять время приезда так, чтобы можно было хорошенько перед полетом отдохнуть. Мы же, ни разу толком в нашей столице до этого не бывав, сначала полночи пили пиво в поезде, Вальдер же еще перед этим оттарабанил во благо чупа-чупса 12 часов, отправились шляться по центру, кататься на этой жуткой подземке, местами напоминающую гномьи подземелья Мории, в результате к 17 часам уже не знали куда себя деть (кстати, ни за что не ходите в Сбарро на Арбате - бякость). Хотелось спать, а негде, поскольку все знакомые на работе, мирно протекал мимо будний день – четверг, а время нашего полета только с 2 до 3 ночи. Ну, так уж быть, решили двигать в сторону трубы. Добрались до станции метро Южная, где обнаружили заветную маршрутку 365 до г.Чехова. стоила она по 70 ру с носа. Ходят они с интервалом минут 15-20, даже по выходным, с утра до вечера, так что есть все шансы добраться туда и обратно в течение всего дня. Заранее предупредили водителя, что выходить будем после отметки 59 км. Симферопольского шоссе, как и написано на сайте freezonemoscow.ru. Водитель был злой. Ладно. Погрузились. К слову, едет автобусик мягко и комфортно. Около часа выезжали из московских пробок (дофига же там машин – жесть!) и потом в неплотном потоке машин рванули по шоссе, и довольно скоро начали считать столбы 45, 47, 49…. водитель, к слову, про трубу был в курсе, но назвал ее «парашютный центр». Ну парашютный, так парашютный, тока у ворот высадите. Высадили. На остановке встретились с остальными участниками наших полетов, это было уже часов 9 вечера. Поскольку до полетов было еще много времени, немного отдохнули, не поспали правда, но и не напрягались, пошли глядеть на летающих. Интересно было посмотреть на точеную работу групповиков, на тренировку сборной. Узнавались некоторые имена и лица, знакомые по главным интернетовским сайтам, по фотографиям Ступино и Коломны. Но полезнее всего посмотреть на таких же как мы кексов. Труба благо стеклянная, все ошибки видно, видно, как на летные характеристики влияет отсутствие прогиба и напряженные, прямые и скрученные, как кувалды, ноги. Казалось бы надо совсем немного – взять и расслабиться, прогнуться. Но иногда что-то бывает очень сложным именно из-за своей простоты. Между тем плавно приближалось наше время полета, перед нами шли Долговы с Королем, потом одинаковые остались и второй час катали уже с нами, но это позже. А перед этим они прошли инструктаж, тренером у них был очень прикольный бородатый чувак, и, судя по всему, очень крутой, поскольку тренировал людей с гербами на групповых комбезах))). Но то, что он крутой было видно с 00 до 01 ночи, когда они втроем забрались в стакан и начали вытворять там свою фрифлаистскую оргию. Вот тут действительно было на что посмотреть! Я еще больше укоренилась в своем желании заняться фрифлаем. Кусочек слова «фри» значит очень много! Самым крутым оказалось то, что один из этих перцев был нашим инструктором. Наш инструктаж был недолгим, чувак без особого энтузиазма отреагировал на словосочетание «вторая программа», выглядел уставшим и уже начали появляться сомнения, что работа будет продуктивной. К сожалению, как его зовут мы, придурки, так и не спросили. Постеснялись что ли: уж больно вид у него был неприступный и загадочный. Итак, перец посоветовал нам, второпрогарммникам, полегче отнестись к этой вылазке - как к аттракциону. Я, конечно, не стала ему напоминать, что за такие бабки, которые мы там отдали, можно прыгать на классике у нас в Куммолово два месяца)) Однако потом это мое мнение сильно пошатнулось. Начался инструктаж с напяливания комбезов: в следующий раз не поленимся, возьмем с собой легкие спортивные штаны и футболки (лучше, конечно, свой комбез) под тот комбез, который дают там. Летали мы в своих шлемаках, я в открытом, но для трубы лучше закрытый, ибо прохладный поток нещадно задувает в нос, а плотно натянутые очки давят с силой на лицо и оно немеет, ведь носить это добро нужно час подряд
не снимая – ощущения не из приятных. На инструктаже всего лишь показали основные знаки общения и основные движения: спирали руками, вспухание-проваливание, отходы-подходы, но этого впоследствии оказалось маловато для нас))). Итак, впятером (Вальдер, Дима, я, Юра Валера), именно в такой последовательности, забурились в трубу, за нами плотно закрылась дверь и начались полеты по 2 минуты. Ощущения классные: уж не знаю, на сколько отличается от настоящего потока, но чувство свободы присутствует уже там, даже когда поток небольшой и просто лежишь на сетке, отрабатывая кое-какие элементы. Плавно на пузо легли сразу почти все, ни у кого не было жесткого расколбаса (сказался, видать, визуальный опыт смотрения на кексов, поскольку выглядит – не айс). Но говорить я тут буду только за себя. Получилось основное – расслабиться и прогнуться, почувствовать поток, но, правда не ногами. В спиралях главная задача – делать спирали не забывая про прогиб, иначе не получится. Спирали к концу вроде стали получаться, по крайней мере я почувствовала руками, как это делать. А ноги.. ноги у меня, в отличие от основной массы перворазов, были, наоборот, слишком подогнуты, я никак не могла себя контролировать и «сверху» и «снизу» чтобы чувствовать ногами поток, отдавая их легонько и не терять прогиба и быть все время расслабленной. В результате хуже всего у меня получались отходы и подходы, поскольку там надо работать всеми четырьмя конечностями, но и их я с горем пополам осилила. Потом инструктор увеличил поток и мы начали отрабатывать вспухания и проваливания. Вот что мне больше всего понравилось! Он только и успевал меня ловить, никаких спиралей мне больше делать не хотелось, а хотелось только летать вверх на 5 метров и вниз, оттормаживаться перед самой сеткой и вновь подлетать! Потом научилась «зависать» перед инструктором на заданной высоте, подруливать куда надо – это как мне казалось. На записи был виден небольшой расколбас от ног, которые все никак не хотели подчиняться, а подчинялись только тогда, когда инструктор знаками показывал мне, что их надо выпрямить. И только мне показали как втыкать коленки в поток, чтобы рулить по-рвшному, так мое время закончилось к моему великому огорчению((, мне хотелось еще и еще, однако позже, уже в поезде, я поняла, что 12 минут для первого захода было в самый раз, ибо немного болели мышцы рук. Да и под конец нашего часа уже стало получаться хуже, мозг уже не варил, не понимал, что хотел от меня инструктор. После трубы я, по своей привычке, подошла к инструктору за нагоняем, чему он сильно удивился. «Видать у них так не принято» подумала я, но все мои ошибки он мне сказал. Сказал, что у меня, оказывается, офигенные спирали, когда я не забываю о прогибе, что надо работать с ногами и над координацией движений. посоветовал в следующий раз минут 20. А еще, что мы отличная команда, и для первого раза это супер. ну что ж, супер, так супер))) После нас свой час катало королевское семейство, что выглядело очень мило и позитивно. После них - вторая партия куммоловского десанта (Володькины Катя и Колян, Алекс Алпатов, а так же трое саратовских друзей). Инструктор им достался какой-то не такой. Не смотря на то, что у Виви получалось чуть ли не лучше всех, он заданий почти не давал, в то время как наш каждому кексу разные задания в каждый заход. Ну да ладно, для первого раза и этого всем хватило по полной. После трубы яс Вальдером, часов в 5 утра, вышли на трассу, поймали маршрутку и за 100 ру за место доехали до ст. м. Царицыно, как раз к открытию. Кстати уже было не сесть. В 6 утра. Жесть, а не город! Благо, что все время нахождения в Москве погода радовала своим летним настроем: днем было до +24 тепла, а утром приятная прохлада градусов на +18. Мы доехали до вокзала, и уже были никакущие, уставшие, а ехать предстояло на сидячих и поезд был только через 6 часов. Ну да ладно. Неприятность эту мы переживем. Полные впечатлений и опыта вернулись мы в Питер. Дико не хватало прыжков для закрепления. Сейчас уже понемногу забываю правильное положение тела, но оно еще помнит, какими должны бы
быть ощущения. Труба – безумно полезная штука, советую съездить туда всем, исправить свои косяки, которые, как показала практика, есть даже у самых продвинутых. Вот такой непростой была наша поездочка!
Аня, ты молодец - весело и позитивно отписала! Экипировка там нормальная, может просто плохо подогнала шлемак с очками, мне же во всем этом пришлось еще и фотографировать. А вот закрытый шлемак нужен (!), потому что рОжи таки-и-е..... и целый час, как в обезъяннике. Ты единственная в своей компании весело парила/вспухала/спиралила и тд. Надо кстати фото скинуть. Классно съездили!!!
НЕМНОГО ИСТОРИИ.... История возникновения парашютного спорта
Парашют — от французского parachute (от греческого para — «против» и французского chute — «падать») — устройство для торможения объекта за счет сопротивления атмосферы. Используют для безопасного спуска с высоты людей, грузов, космических аппаратов, уменьшения пробега при посадке самолетов и др.
Считается, что впервые идея создания парашюта пришла итальянцу Леонардо да ВИНЧИ. В его рукописи 1495 года можно найти следующий текст «Если у человека имеется палатка из накрахмаленного полотна, каждая сторона которой имеет двенадцать локтей в ширину и столько же в высоту, он может броситься с любой высоты, не подвергая себя при этом никакой опасности». Это первое упоминание о безопасном спуске с высоты. В начале семнадцатого века другой итальянский ученый - Фауст ВЕРАНЧИНО описал аппарат для опускания человека, похожий на изобретение Леонардо да ВИНЧИ, и указал, что величина паруса зависит от тяжести человека. Впервые воспользовался подобной конструкцией француз ЛАВЕН в двадцатых годах семнадцатого века. Будучи заключен в крепость, он решил бежать. Сшив из простынь шатер, он прикрепил к его низу пластины из китового уса и веревки. Держась за сведенные вместе веревки, он прыгнул со стены крепости в протекавшую внизу реку и благополучно приводнился.
В 1777 году еще один француз Жан ДУМЬЕ был приговорен к смертной казни, и должен был испытать летающий плащ профессора ФОНТАНЖА. В случае удачи ему было обещано даровать жизнь. Он также выполнил прыжок с крыши тюремной башни и остался жив.
Практическое применение парашютов началось при освоении полетов на воздушных шарах. В декабре 1783 года ЛЕНОРМАН выполнил прыжок с крыши обсерватории в Монпелье на сконструированном им приспособлении. Недостатком парашютов тех времен было постоянное раскачивание купола при снижении. Эту проблему удалось решить англичанам. В 1834 году КОККИНГ создал парашют в виде опрокинутого конуса, но при испытаниях этой системы 27 сентября того же года, каркас купола не выдержал нагрузки и сложился. КОККИНГ погиб. Другой ученый — ЛАЛАНД предложил делать отверстие для выхода воздуха из-под купола, в традиционных системах парашютов. Этот принцип применяется во многих системах парашютов и наших дней.
В ХХ-м веке стала бурно развиваться авиация. Потребовались парашюты для спасения летчиков. Парашюты прежней конструкции были громоздки и не могли применяться в авиации. Специальный парашют для летчиков создал русский изобретатель Глеб Евгеньевич КОТЕЛЬНИКОВ. В 1911 год он зарегистрировал свое изобретение — ранцевый парашют свободного действия. Парашют имел круглую форму, укладывался в металлический ранец, расположенный на летчике при помощи подвесной системы. На дне ранца, под куполом, располагались пружины, которые выбрасывали купол в поток после того, как прыгающий выдергивал вытяжное кольцо. Впоследствии жесткий ранец был заменен мягким, а на его дне появились соты для укладки в них строп. Такая конструкция спасательного парашюта применяется до сих пор.
После революции КОТЕЛЬНИКОВ продолжил работу над парашютами уже для советской авиации. Впервые в СССР применил спасательный парашют летчик-испытатель М.М. ГРОМОВ. Это произошло 23 июня 1927 года на Ходынском аэродроме. Он преднамеренно ввел машину в штопор, выйти из штопора не смог, и на высоте 600 м покинул самолет. Известно, что использовался парашют американской фирмы, изготовленный из чистого шелка. Тогда всем летчикам, спасшимся при помощи парашютов этой фирмы, вручался отличительный знак — маленькая золотая фигурка тутового шелкопряда. В этом же году парашюты спасли жизнь еще двум летчикам-испытателям - В. ПИСАРЕНКО и Б. БУХГОЛЬЦУ. Вскоре в авиации появилась специальная служба по обеспечению спасения летчиков в полете. Ее организатором стал Л.Г. МИНОВ. А 26 июля 1930 года группа военных летчиков под руководством МИНОВА впервые выполнила прыжки с многоместного самолета. Этот день считается началом массового развития парашютизма в СССР.
Первым человеком, совершившим прыжок с парашютом, был Андре-Жак ГАРНЕРИН. Это произошло 22 октября 1797 года над парком Монсо в Париже. ГАРНЕРИН прыгнул с воздушного шара, находящегося на высоте 2230 футов.
Первый прыжок с парашютом из самолета совершил капитан Альберт БЕРРИ в штате Монтанна. 1 марта 1912 года он выпрыгнул из самолета с высоты 1500 футов. Пролетев 400 футов в свободном падении, БЕРРИ раскрыл парашют и удачно приземлился на плацу своей части.
Первой женщиной, совершившей прыжок с парашютом, была миссис Джоржия ТОМПСОН из Хендерсона в Северной Каролине. В возрасте 15 лет, уже будучи женой и матерью, она присоединилась в 1908 году к группе парашютистов, и через пять лет, 21 июня 1913 года совершила свой первый прыжок над Лос-Анджелесом.
Прыжки на точность приземления — одна из двух основных дисциплин классического парашютизма. Задача в прыжках на точность состоит в поражении мишени размером в 3 см.
Раньше при круглых куполах, мишень была кругом 100 метров в диаметре и отклонение в 80 метров было достаточно неплохим результатом. С совершенствованием техники мишень уменьшалась в размерах. После появления щелевого купола УТ-15 мишень стала иметь размер 10 см, а после выхода куполов «планирующая оболочка» мишень приняла размеры, оставшиеся до последнего времени. В настоящий момент, для победы на соревнованиях необходимо показать серию результатов с отклонением в 0 сантиметров.
Чемпионаты мира по парашютному спорту стали проводиться с 1951 года. В 1982 году в парашютной комиссии было уже около 60 стран.
Соревнования по парашютному спорту проводятся в следующих категориях: на точность приземления, затяжные, индивидуальная акробатика (с выполнением комплекса акробатических фигур), групповая акробатика, купольная акробатика.
Открытие парка на Кировоградской 30а После года проведенного под крышей Телеклуба, парк Ангар-16 взял летние каникулы (если не считать лагерь Ural open на "Волне" и попытки организовать катание на летней площадке того же Телеклуба). Телеклубу и его главе Кумышу Олегу Игоревичу отдельное спасибо за то что целый год вся туса получила возможность качественно катать и прогрессировать. Достаточно посмотреть на результаты команды и уровень трюков чтоб оценить прогресс. Но все хорошее имеет свойство заканчиваться, особенно если не дает хорошего дохода в условиях рыночной экономики. И вот при поддержке "Велогорода", "Федерации экстремального спорта", "Молодой гвардии", "Северстройснаб" и работящих райдеров парк переехал на Уралмаш. С открытием решили не затягивать, и провести его своими силами без поддержки спонсоров. И хотя информация о контесте появилась всего за несколько дней до него, народ на открытие пришел в большом количестве. Больше всех как обычно было биэмиксеров. Приехали лютые маунтинбайкеры из Озерска и Первоуральска. Роллеры и скейтеры были в меньшинстве, но тоже показали отличный уровень катания. Маунтинборд и паркур ограничились показательными выступлениями. Нет смысла перечислять все удачные и неудачные трюки, главное что была хорошая атмосфера и все соревнования удалось провести в рекордно небольшие сроки.
Первые места заняли: ВМХ парк: Антон Байдин Маунтинбайк парк: Обуховский Саша (Озерск) Ролы стрит: Володин Кирил (Озерск) Ролы рампа: Потапов Саша Скейт стрит: Доганадзе Валера Скейт рампа: Доганадзе Валера Респект от оргов: Обухов Саша (Каменск-Уральский)
Также особо хочется отметить прыжки Потапова в поролон с 6-и метровой разгонки, трюки на скейте в большой рампе Обухова Саши, Шаламенцева Антона за амплитудные прыжки 540 и 720 на маунтинборде, Парамонова Антона за открывшийся талант МС, Милса и Семена Малышкина за помощь с музыкой, Дерябину Наташу и Юлю "Муху" за то что удачно разбавляют своим грациозным катанием суровую мужскую компанию уральских райдеров.
ВСЕМ СПАСИБО! Катайтесь не напрягайтесь и учитесь хорошо )))
Вакансия АДМИНИСТРАТОР ПАРКА Должностная инструкция на собеседовании. з/п в % от выручки кассы (должно от 10 до 20 тыс. выходить в зависимости от посещаемости, по опыту на карьерной ориентируюсь). обязательно совершеннолетний. необязательно райдер. ответственный.
П.С. если вакансию не заполним, то придется парк законсервировать. Антоха и Андрей Парамоновы ближайшую неделю на переходный период вытянут коляску, а там дальше СРОЧНО нужен АДМИН
В этом топике можно задавать любые вопросы по теме блога!
===== ВЛЭК в МСЧ Университета Гражданской Авиации =====
== Информация, актуальная на 21.04.2011 года. ==
http://www.skycentre.net/index.php?act=attach&ty...
ВЛЭК в МСЧ УГА - справка дается на 2 года (через 1 год продление у терапевта).
Список необходимых документов для прохождения ВЛЭК в МСЧ Университета Гражданской Авиации:
1. Справка от нарколога из диспансера.
2. Справка от психиатра.
3. Справка из поликлиники об обращениях за последние 5 лет.
4. Фото 3х4 любое (лучше на матовой бумаге).
Внимание!!! ВСЕ нижеперечисленные анализы и флюорографию можно сделать в МСЧ УГА (это входит в оплату ВЛЭК), но тогда комиссия займет 2 дня: первый день – анализы и врачи, второй день – заключение ВЛЭК. Если хотите пройти ВЛЭК за один день, то необходимо придти с готовыми анализами и снимком флюорографии, но это не уменьшит сумму за ВЛЭК:
5. Свежая флюорография или рентген (можно без снимка, а только заключение врача).
6. Справка о группе крови и резус-факторе, у кого есть отметка в паспорте или другом документе о группе крови – достаточно принести этот документ.
7. Клинический анализ крови (срок годности 1 месяц).
8. Анализ крови на сахар (срок годности 1 месяц).
9. Общий анализ мочи (срок годности 1 месяц).
10. 2700 руб.
11. Паспорт.
12. Для девушек необходимо иметь справку от гинеколога. Если гинеколога будете проходить в МСЧ УГА, то это еще + 600 руб.
На руки выдают «Заключение» и, по желанию, медицинскую карту, чтобы в Коломне вопросов не задавали.
Через год для продления справки ВЛЭК в МСЧ УГА достаточно пройти только терапевта, если в прошлом году не было каких-либо замечаний и рекомендаций от врачей. Никакие справки и анализы не нужны. Продление стоит 50% от стоимости ВЛЭК, т.е. сейчас 1350 руб.
Телефон ВЛЭК УГА:
704-15-29
Адрес:
ул. Вертолетная, д. 7, кабинет 220
Приезжать к 9 утра НАТОЩАК
Транспорт:
от метро Московская автобус 13, маршрутка 13 – одну остановку надо будет пройтись пешком,
маршрутка 213 – подвозит прямо к подъезду МСЧ УГА.
Обсуждение ВЛК на парашютном форуме:
http://skydiving.ru/showthread.php?1397-vlk.html
В этом сообщении будет самая свежая и актуальная информация по ВЛЭК в УГА.
12. Для девушек необходимо иметь справку от гинеколога. Если гинеколога будуту проходить в МСЧ УГА, то это еще + 600 руб.
Первый день - 6 часов (курсанты УГА в апреле в этом году ВЛЭК проходят), сдал анализы, прошел всех врачей.
Второй день - 1 час, получил заключение терапевта и заключение комиссии - ГОДЕН!
Совет:
1. В 9:00 открывается МСЧ, сразу бахилы на ноги и бегите в 220 кабинет на второй этаж оформлять карту. Я 1,5 часа в очереди просидел, пока карту оформил.
2. Потом, первым делом, очередь к окулисту (зашли в кабинет, карту на стол и ждем). Окулист принимает долго, очередь движется крайне медленно.
3. Вторым делом к хирургу - он до 12 работает. Вообще врачи работают до 13-30, терапевт и председатель ВЛЭК до 15 часов.
4. Анализы до 11 часов - не опоздайте. Это там же, на втором этаже. Мочу на анализы дома в банку не надо, там свои банки.
5. Про курсантов ситуция следующая: они занимают друг другу очередь во всех кабинетах и поэтому оказываются всегда впереди тебя. Врачи сказали следущее: взрослые без очереди! Зайдите в кабинет врача, отдайте ему свою карту и спокойно ждите в коридоре, когда вас позовут в кабинет.
Если сравнивать УГА и Агалатово, то я бы выбрал Агалатово. Быстрее по времени и больше шансов пройти тем, у кого есть какие-либо проблемы. В УГА смотрят все более пристально и дотошно...
И еще:
Для девушек необходимо иметь справку от гинеколога. Если гинеколога будете проходить в МСЧ УГА, то это еще + 600 руб.
Приезжать НАТОЩАК (для анализов!)
ПЕРВЫЙ прыжок с 800 м. (и последующие 9) : 2000 руб. за прыжок с человека.
инструктаж перед первым прыжком - 100 руб.
свидетельство о выполнении прыжка - 20 руб. (предупредите заранее, что оно Вам надо))
ДИСК с записью первого прыжка (о том, что хотите съемку, предупредить ДО прыжка) - 500 руб.
ТАНДЕМ прыжок с инструктором с высоты 2500 м (вес пассажира до 90 кг)- 5300 руб. Прыжок выполняется группой из 5-и тандемов.
Стоимость прыжка с пассажиром весом более 90 кг. по 100 руб. за каждый килограмм.
ВИДЕО съемка ТАНДЕМА - 2000 руб.
(возможность монтажа ролика и получение видео через час, полтора после прыжка).
===========================================
СПОРТИВНЫЕ ПРЫЖКИ:
С 1 мая ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА и получение допуска к прыжкам на аэродроме Куммолово в 2011 год. - 300 руб.
с Ан-2 для групп от 10 человек
1000 м - 350 руб
1200 м - 400 руб.
1500 м - 500 руб.
При наличии на борту 5-и кексов - 7 спортсменов на:
1000 - 300 руб.
1200 - 350 руб.
1500 - 400 руб.
1800 - 450 руб.
2100 - 500 руб.
Юбилейные прыжки - 2500 м - 600 руб
с Як-12 1000 м - 350 руб
1200м - 450 руб
1500 м - 600 руб.
1800 м - 700 руб.
2100 м - 1000 руб.
с ЯК-52 (для спортсменов от 100 прыжков) 1500 м - 1000 руб.
В выходные и праздничные дни прыжки по готовности групп (кворум)
Ан-2 – 10 человек, Як-12 – 3 человека, Як-52 – 1 человек
В рабочие дни прыжки по предварительному звонку за 2 часа до вылета
+79213726199
===========================================
НЕОБХОДИМЫЕ ДОКУМЕНТЫ И ТРЕБОВАНИЯ ДЛЯ СПОРТСМЕНОВ (после 10 прыжков):
1. ВЛК (ВЛЭК)
2. ПАРАШЮТНАЯ КНИЖКА
3. Пройти ПРЕДВАРИТЕЛЬНУЮ ПОДГОТОВКУ и получить допуск к прыжкам на аэродроме Куммолово в 2011 год. Отметка об этом ставится в парашютной книжке.
4. Паспорт на парашютную систему с отметкой о проведении периодического осмотра и отметкой о СВОЕВРЕМЕННОЙ переукладке запасного парашюта.
5. Паспорт на прибор с отметкой о проведении регламента. С ППКУ пускаем прыгать.
6. Сроки переукладки ЗП в соответствии с требованиями производителя, но не реже чем раз в шесть месяцев.
7. По прибытию на аэродром Куммолово для выполнения прыжков с парашютом документы (п.п. 1,2,4,5) сдаются ответственному лицу и возвращаются при убытии.
8. В мае будет введено ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ СТРАХОВАНИЕ !!!
=========================================
ПОКАТУШКИ НА САМОЛЕТАХ:
Высший пилотаж на спортивном самолете Як-52 (15 минут) - 6000 руб.
Полет на простой пилотаж самолета Як-52 (от 10 минут) – 200 руб. за минуту полета.
Полет на 4-х местном (до 3-х пассажиров, один из них за штурвалом) прогулочном самолете – 200 руб. минута (полет от 10 минут и более, цена за самолет).
Полет на 14-ти местном (12 пассажиров) самолете Ан-2 – 500 руб. минута (полет от 10 минут и более, цена за самолет).
Полет на планере (1 пассажир, время от 10 минут) – 200 руб. за минуту полета.
==========================================
УСЛУГИ:
Вашему удобству на аэродроме предоставляются следующие услуги:
1. Аренда круглой парашютной техники - 250 руб. за прыжок при собственной укладке, услуги укладчика арендных парашютов - 150 руб.
2. Возможность заработать на укладке: 1 укладка = 150 руб.
3. Ларек с прохладительными напитками, вкусной домашней пищей.
4. Баня по субботам - 200 руб. с человека.
Теплый душ в бане (парная не работает) – 50 руб.
Отдельный заказ бани (кроме субботы) – 2500 руб.
5. Проживание:
Домик для гостей на 8 мест – «Красный домик» - 200 руб. за ночь.
Для палаток подготовлены места.
6. Полеты на планере, обзорные воздушные экскурсии над крепостью Копорье.
7. Мангальня (мясо, угли и шампура везите с собой).
8. Видео съемка Вашего прыжка (взлета и отделения) с Ан-2 с записью на DVD диск - 500 руб.
Все обсуждения услуг и цен 2011 года здесь:
http://vkontakte.ru/topic-301295_24491185
Safety Day - День Безопасности - был задуман в 1996 г. Patti Chernis и впервые проведен в марте 1997 г. С тех пор ежегодно проводится во 2-ую субботу марта на многих дропзонах США. Это день, когда парашютисты всех дисциплин и уровней подготовки, инструктора, риггеры, пилоты собираются на своих дропзонах, чтобы обсудить безопасность прыжков.
Очень рекомендую всем скачать видео со Дня безопасности в Киеве и внимательно его просматривать перед началом сезона. Если у Вас нет возможности качать, то это видео Вы всегда сможете взять у кого-то из коллег или попросить друзей скачить его, у кого есть такая возможность. Кому надо, я могу записать.
Выкладывать это видео В Контакте может нет смысла, поскольку его лучше иметь в домашней видеобиблиотеке, чтобы была возможность перед сном посмотреть по телевизору.
http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=1752239
В СПб так и не прижились сэфетидэйзы...
Breakaway, учебное видео по борьбе с парашютными отказами.
http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=1081641
В Коломне намечаются ночные прыги. Сдается мне что это неплохое мероприятия для закрытия сезона. Может наберем компанию?
27.09.2011 Информация о ночных прыжках
Уважаемые друзья!
22.10.2011 состоятся первые в этом году ночные прыжки.
Для выполнения ночных прыжков вам потребуется:
не менее 300 прыжков в прыжковой книжке
основной и запасной парашют площадью не менее 150 квадратных футов (вне зависимости от того, на каком парашюте вы прыгаете днем)
высотомер и пищалка обязательно.
не менее пяти лайтстиков (светящиеся химические палочки - можно будет приобрести в магазине Аэрограда)
не менее двух фонариков один из них - проблесковый (можно будет приобрести в магазине Аэрограда)
Желательно заранее зарегистрироваться, прислав письмо в свободной форме на адрес aerograd@aerograd.org
Желающие прыгнуть ночью ОБЯЗАТЕЛЬНО выполняют НА НАШЕМ АЭРОДРОМЕ не менее одного дневного прыжка В ЭТОТ ДЕНЬ. Регистрация будет проходить в течение всего дня с 09:00 до 17:30. На регистрации необходимо предъявить весь комплект документов:
книжка парашютиста (заполненная и заверенная),
ВЛК,
паспорт на парашютную систему,
паспорт гражданина РФ.
Это касается всех спортсменов, включая и тех, кто уже зарегистрирован в этом году.
Брифинг для участников и проверка оборудования - в 17.45, начало прыжков в 19.00, окончание - в 22.00.
Стоимость одного прыжка - 1500 рублей. После окончания прыжков состоится вечеринка.
Администрация Аэрограда оставляет за собой право отказать любому желающему в выполнении ночных прыжков без объяснения причин.
Так, на всякий случай, если кто еще не в курсе...
Ознакомиться с конкурсом можно здесь:
http://www.skycentre.net/index.php?showtopic=10273
26 конкурсных работ выложены здесь:
http://vimeo.com/channels/skymovie2011
Скачивать оттуда работы, к сожалению, нельзя, только смотреть.
Приятного просмотра!
В конкурсе принимает участие 26 работ, 19 авторов:
1. «Аня из Коробчеево»
Автор - Большакова Мария, Россия, Ленинград (Санкт-Петербург)
2. «Частушки»
Автор - Бурховецкий Сергей, Украина, Донецк
3. «Краткий практический курс аэродинамики»
Автор - Бухаров Кирилл, Россия, Жуковский
4. «BigWay»
Автор - Дубинин Роман, Украина, Харьков
5. «SkyBodyArt»
Автор - Дубинин Роман, Украина, Харьков
6. «Мой прыжок»
Автор - Дубинин Роман, Украина, Харьков
7. «Невеста»
Автор - Дубинин Роман, Украина, Харьков
8. «Школьное сочинение»
Автор - Дубинин Роман, Украина, Харьков
9. «Фабрика небесных созданий»
Автор - Линк Эвелина, Россия, Москва
10. «Легенда»
Автор - Ниязов Вадим, Россия, Москва
11. «Another World»
Автор - Михалко Марина, Украина, Днепропетровск
12. «Trackingday»
Автор - Манашов Дмитрий, Россия, Москва
13. «Вот они»
Автор - Морару Евгений, Россия, Москва
14. «Другие...»
Автор - Перевозников Юрий, Египет, Хургада
15. «Дальняя выброска»
Автор - Салмин Владислав, Россия, Ростов-на-Дону
16. «Рекорд Ростовской области 2010»
Автор - Салмин Владислав, Россия, Ростов-на-Дону
17. «НА Юг»
Автор - Слабухин Виктор, Россия, Хабаровск
18. «Дубай 2011»
Автор - Третьяков Андрей, Россия, Рязань
19. «Сновидение»
Автор - Токарев Денис, Россия, Владимир
20. «Дорога в небо»
Автор - Торопова Ирина, Россия, Москва
21. «Funny Jumps»
Автор - Трескунов Иннокентий, Россия, Санкт-Петербург
22. «Skydive Forever»
Автор - Трескунов Иннокентий, Россия, Санкт-Петербург
23. «Wingsuit 2010»
Автор - Фомченко Вячеслав, Россия, Люберцы
24. «ThaiSkydiving»
Автор - Шевцов Дмитрий, Россия, Воронеж
25. «Если ты зимой родился»
Автор - Шевцов Дмитрий, Россия, Воронеж
26. «Sky shades» (Оттенки неба)
Автор - Vlachiotis Ioannis, Греция, Афины
Лучший фильм – «Аня из Коробчеево» Большакова Мария ( Россия, Санкт-Петербург )
Лучшая мужская роль - Ниязов Вадим (Россия, Москва) за фильм «Легенда»
Лучшая женская роль – Анна Веселова (Россия, Москва) за фильм «Аня из Коробчеево»
Лучшая роль второго плана – Лев Тремасов (Украина, Харьков) за фильм «Школьное сочинение»
Лучшая операторская работа – Роман Дубинин (Украина, Харьков) за фильм «Ты - один из нас ( «BigWay» )
Лучший монтаж – Роман Дубинин (Украина, Харьков) за фильм «Ты - один из нас («BigWay» )
Лучший костюм – Роман Дубинин (Украина, Харьков) за фильм «SkyBodyArt»
Приз зрительских симпатий - Линк Эвелина (Россия, Москва) за фильм «Фабрика небесных созданий» (судится путем голосования в Интернете )
Еду на 5-6 февраля поездом. Билеты туда-обратно уже купил. Купе 880 руб в один конец.
План "А" - Пущино. Белоглазов 5-6.02 проводит УТС по построению больших формаций. Если что-то с УТС срывается, то вступает в силу план "Б" - Коломна.
Если есть желающие составить компанию - буду рад.
04.02 в 22.00 выезд, 06.02 ночью обратно.
Конечно же. Ваше право. Но чтобы понять , нужно просто один раз попробовать.
А попробовать не сложно. Ехать в Коломну своим ходом имхо проще чем на машине пилить ~900 км (особенно для водителей). Дорога выматывает и вы теряете время на отдых вместо того чтобы прыгать.
Наметив поездку на свободные деньки (Например совсем мало, но очень хочется. Суббота и Воскр.) Смотрим наличие билетов здесь http://pass.rzd.ru/isvp/public/pass/express?STRUCTUR...
Билеты покупать лучше заранее за месяц лучше, но за неделю или вообще "на завтра" тоже вполне реально.
Билет берем на пятницу вечер(ночь).И обратно в воскр. вечер. Подгадав прибытие в Москву рано утром. Чем раньше, тем лучше. Больше времени на прыжки останется. И прибытие "чтобы на работу успеть".
В прошлом году плацкарт стоил 800-1300 руб. Стоимость билетов можно так же узнать пройдя по ссылке данной выше.
Сели в поезд и легли спать... А не бухать до утра. Копим силы и думаем о приятном.)) Позавтракав в поезде перед прибытием, выходим в Маськву Через главный вход/выход Николаевского(Ленинградского) вокзала на Комсомольскую площадь. Переходим эту площадь справа по пешеходным переходам И попадаем на Казанский вокзал.
Покупаем билет на электричку до станции Голутвин (конечная). Электропоезд отправляется каждый час примерно. Едем до конечной около двух часов. (Отдыхаем. Копим силы. Смотрим в окно. Кимарим. Общаемся.)
!!!на станции Коломна НЕ ВЫХОДИМ !!!
Выходим на ст. Голутвин! Там на парковке вас ждут таксеры. Говорите им: В Аэроград. И через полчаса вы на ДЗ. В прошлом году они брали 400 руб.(не зависимо от того сколько вас. трое или вы один) В этом 500 как пить дать.
У бомбилы можно взять телефон, чтобы его вызвать на обратную дорогу до ст. Голутвин.
Как можно заметить: Поездка в Коломну не сложнее поездки в Куммолово своим ходом из Питера. (кто ездил - тот знает) Разница: ночевка в поезде и стоимость проезда. Но поверьте. Оно того стоит.
Все разжевал......
Остальные вопросы о допусках, ночевке, куда там обращаться по приезду и т.п. тоже задавайте. Мне или Евгению Королю.
Такси сейчас 300 руб. Есть тел таксомоторной конторы, которая возит за эти деньги.
Антону Двинянинову СРОЧНО требуется помощь !!!
28.09.2011 Антон Двинянинов vkontakte.ru/toxa_jump при прыжке с парашютом в Качи - Кальоне (Крым) получил открытые переломы обеих голеней, серьезную травму головы. Находится в тяжелом состоянии. Требуется срочная перевозка в Москву и операция.
Если есть возможность помочь - реквизиты
Для перевода средств в RUR:
Получатель/Beneficiary КАПУСТИН Евгений Станиславович
Счет получателя/Beneficiary’s account 40817810701001109562 RUR
Банк получателя/ Beneficiary’s bank Закрытое акционерное общество "Райффайзенбанк"
129090, г. Москва, ул. Троицкая, д. 17, строение 1
кор.счет 30101810200000000700
в ОПЕРУ Московского ГТУ Банка России
БИК 044525700
ИНН 7744000302
тел. +380932251770 (Крым) +79037305997 (Москва) - Александр
Если Вы желаете продать или сдать на выходные свой домик на поляне, то свои предложения пишите в этой теме.
Блуд, флуд и обсуждения из этой темы будут жестоко удаляться.
http://vkontakte.ru/album3307590_120372489?s=1
Но, отчалив от железнодорожного моста мы еще не знали всего этого. И это незнание, на самом деле, придавало сил. Мы надеялись, что скоро дойдем.
Иногда недалеко за лесом появлялись зажженные в дерене фонари. Мы приободрялись. Потом фонари пропадали. Потом появлялись с другой стороны. До них явно было недалеко и другой деревни здесь не было. Но фонари так и продолжали появляться и пропадать с разных сторон реки. К этому времени уже почти стемнело. Решили позвонить бригаде поддержки, которая должна была ждать нас на мосту. Набираю номер, начинаю разговор и ловлю себя на том, что в тишине леса слышу ответы встречающего нас Сани не только в трубку, а и просто ухом!!! Убрал трубку и свистнул, Саня свистнул в ответ!!! Стали говорить без помощи телефона! К этому времени окончательно стемнело, но, судя по звуку, до него было не больше трех сотен метров. Это опять добавило нам сил! Сказали, что сейчас подойдем и двинулись дальше. Двигаться в темноте по реке с завалами очень трудно. Идем практически на ощупь. Помогает одно – течение здесь довольно спокойное и есть время заметить завал и подрулить.
А моста все нет и нет! В одном месте не можем пройти через завал. Приходится перетаскивать лодку волоком по берегу. Заодно поднимаемся на довольно высокий обрывистый берег – там видна опушка леса, в надежде увидеть мост и Саню. Ни того, ни другого! Спускаем лодку и дальше, в почти полной темноте и недоумении…
В общем, если подвести итог, от того места, где мы разговаривали с Саней, до него по прямой было 300 метров, но шли мы их по лесу и в темноте еще минут сорок – пятьдесят, «восьмерками».
За то как мы были рады этому маленькому, бревенчатому обычному деревенскому мостику, когда наконец увидели его! Как были рады встречающему нас Сане!
Невозможно описать, какой испытываешь восторг от простой возможности забраться в теплую машину и снять насквозь промокшую одежду!
А как пригодился не утонувший с топором и виски рюкзак, я и говорить не буду! Попробуйте представить сами…
Фоторепортаж нашего замечательного фотографа я уже опубликовал чуть ранее на моей странице фотографий в альбоме Рафтинг. Систа.
Признаю, был не совсем прав. Кэнон – не такая уж и бесполезная вещь. Кое-что снять все-таки успели, жаль, что далеко не самое красивое!
С нами осталось ружье, два штык ножа и неизвестно каким чудом выживший Кэнон.
За ружье и Кэнон отдельное спасибо нашему замечательному фотографу Аленке. Кэнон был в кофре, а ружье она не бросила даже в воде. Да еще, не смотря на купание в октябрьской водичке, прибывала в весьма неплохом для ситуации расположении духа!
Выливаю из своей одежды водяной балласт и пытаемся оценить ситуацию.
Завал, к которому прибило лодку практически не проходим. Течение очень сильное, а перепад воды на завале больше метра. Принимаем решение обойти завал по лесу, а лодку провести по берегу. Что труднее – непонятно. Я занялся лодкой. Экипаж пошел пробираться через лес. Уж не знаю, как им пришлось в лесу, но у меня на 50 метров берега ушло минут 40, не меньше. При этом пару раз я думал, что приехал… Это были очень трудные метры. Порадовало одно - на этот раз у спокойной воды меня уже поджидал экипаж.
Весла закончились, пришлось вырубить штык-ножом подходящий шест для управления лодкой и, немного погоревав о безвременно уплывшем рюкзаке и виски, отправляться дальше.
На какое-то время река, словно извиняясь за свой нрав, дала нам передышку. Спокойное, ровное и достаточно быстрое течение, почти нет завалов, красивые виды вокруг, дикий, не тронутый лес. Однако эту сказку сильно портила насквозь мокрая одежда, в октябре, в 78-ом регионе. И еще местами сильно возросла глубина. Стало явно не безопасно спрыгивать с лодки и помогать движению.
А еще экипаж сильно разлюбил бобров… Это настроение ощущалось очень хорошо.
Так с шутками и прибаутками прошли еще часа полтора пути. И тут - не поверите! Я не поверил и протер глаза! На очередном изгибе реки, в тихой заводе у поваленного дерева мирно плавал наш рюкзак, все с тем же топором, едой, спичками и виски. Быстрый осмотр показал, что уцелело все!!! Непонятна была только одна вещь – почему не утонул топор?
Но разбираться в законах физики ни у кого не было ни желания, ни сил. Да и день уже явно начинал двигаться к своему завершению. Грузим рюкзак обратно и идем дальше. Даже виски не глотнули!
Река становится заметно шире и глубже. Бобры по прежнему достают с завалами, но плотины явно старые и почти во всех есть проходы, так что на это время почти не тратим.
Вскоре начинают появляться следы пребывания людей. Это должно означать, что подходим к железной дороге. И точно, за очередным поворотом над лесом выплывает высоченный железнодорожный мост. Течение явно нарастает, пришлось сделать остановку и оценить ситуацию. Под мостом настоящие пороги. Втроем явно идти опасно.
Экипаж двинулся по берегу, а мне пришлось ехать по реке. Следующие 300 метров я преодалел секунд за 30-40… С берега меня и мост пытался зафиксировать спасенным Кэноном явно приободрившийся экипаж. По нашим расчетам железнодорожный мост означал, что до намеченной точки выхода оставалось километра полтора – два. Для нас это уже не казалось расстоянием в тот момент. Если бы мы только знали тогда, до какой степени реальность отличается от нашего представления о ней!!!
Так в счастливом неведении, зато в приподнятом настроении погрузились и пошли дальше. Явно начинало смеркаться, но мы думали, что успеваем. На фотографиях со спутника невозможно было разглядеть точное русло реки в этом месте – мешал лес.
Поэтому вместо предполагаемых двух километров в реальности нам пришлось пройти еще километров 6-7. Через неделю я прилетел сюда на самолете и сделал аэрофотосьемку, что бы понять почему мы так долго шли. Река здесь оказывается просто течет километр в одну сторону, затем разворачивается на 180 градусов и течет километр строго обратно. Затем поворачивает на запад и начинает петлять восьмерками и кругами почти на одном и том же месте. Хотя по прямой до точки высадки у моста в деревне Иципино , где нас должен был ждать радушный прием, теплый автомобиль и сухая одежда, действительно не больше двух километров. Преодолевали же мы все эти повороты еще более трех часов.
Примерно после трех часов пути, река первый раз показала свой нрав. К этому времени мы уже лишились одного весла, сломав его о деревья на завалах, но не предали этому факту большого значения. Теперь же, у нас не хватило сил справиться с течением, что бы попасть в проход между деревьями в завале и нас прибило левым бортом к лежащему поперек реки дереву. Течение было достаточно сильными и как только мы уперлись бортом в дерево, противоположный борт начало затаскивать под воду и лодка мгновенно заполнилась водой. С большим трудом мы смогли удержать ситуацию под контролем, но два члена экипажа не были одеты в «химдым». Ценой этого ЧП стала мокрая по пояс одежда и обувь.
Сильно горевать было некогда. Выбравшись на берег быстро отжимаем штаны, носки, выливаем воду из сапог и из стволов…
Небольшой перекур, несколько снимков пригодившимся «Кэноном» и снова вперед.
Примерно после трех с половиной часов пути проходим первый ориентир – справа в Систу впадает река. Это наша родная Ломошка, которая течет через аэродром и которая так хорошо знакома. Только выглядит она здесь уже совершенно по другому.
Справедливости ради должен отметить, что этот факт нас сильно приободрил. Это была первая точка, где мы смогли привязаться к карте. До этого никаких ориентиров, кроме стрелки на часах, найти не представлялось никакой возможности, а прошло уже больше трех часов пути. Компас практически бесполезен. Река постоянно петляет, причем иногда вокруг одного и того же места проходишь по два раза и определить пройденное расстояние не удается. Это слегка давило на психику.
Немного расслабившись после родной Ломошки, делаем привал. Готовим еду, обедаем, делаем еще несколько снимков, определяемся по времени и расстоянию и тут понимаем, что основная цель путешествия - охота в диком и нетронутом лесу уже недостижима.
Времени много, впереди еще большая половина пути, как поведет себя река – непонятно. В темное время суток пройти по этой реке просто не реально, а перспектива заночевать в непроходимом лесу в конце октября в 78-ом регионе в мокрой одежде почему-то совершенно не обрадовала моих спутников ( честно говоря, мне даже показалось несколько больше…).
В общем, спорить не стали, охоту отменили, сделали по два глотка виски и двинулись дальше в бодром и хорошем настроении.
Скоро проходим еще один ориентир – просека и высоковольтная линия. По прикидкам до железной дороги рукой подать, время еще было и мы решили, что успеваем пройти маршрут без ночевки. Виды вокруг красивые, дикий лес, местами очень высокие и красивые обрывистые берега. Даже не ожидал увидеть такое на равнинной реке.
Как только расслабились, сразу и началось. Течение стало заметно сильнее, а количество завалов не уменьшилось. И вот на одном из них мы не справляемся с лодкой, ее снова прибивает бортом к поваленному дереву, мгновение – и противоположный борт затаскивает течением под воду. Лодка переворачивается и уходит под дерево, а мы вместе с ней. Купание в прохладной водичке с головой сильно бодрит. Выныриваю на другой стороне завала, встаю на ноги и быстро осматриваюсь. С облегчением вижу, как выныривают из под воды мои спутники. Встают. Все целы. Остается с грустью наблюдать, как быстрое течение уносит нашу лодку и рюкзак с топором, едой, сухими спичками, а главное с виски.
Выскакиваю на берег и пытаюсь догнать лодку. Это наш единственный транспорт. Но не тут-то было. Резиновые штаны от химического комплекта помогали, пока были сухими. Теперь же в каждой штанине плескалось по доброму десятку литров воды и двигаться с таким балластом по лесному берегу практически невозможно. С облегчением замечаю, что метров через 100 лодку прибило рядом с проходом у очередного завала и она остановилась. С рюкзаком повезло меньше… он скрылся за очередным поворотом реки, а вместе с ним и возможность развести огонь, обсушиться и переночевать.
Теперь остается только двигаться вперед. Впереди чуть меньше половины маршрута.
Вернулся к своим спутникам. Они пытаются снять и отжать мокрую одежду.
Отчалили в 11-30 от моста через Систу в Перелесье, хотя отчалили уже громко сказано.
Что бы пройти под мостом пришлось провести надувную лодку под мостом пешком по дну за веревочку, хотя течение при этом изрядно сносило и меня и лодку.
Остальные два члена экипажа при этом шагали по крутому и обрывистому берегу.
В общем отошли кое-как… Течение довольно резвое, на взгляд – километров 6-8 в час. Местами тише, местами быстрее.
Такое ощущение, что сразу провалились в другой мир. Через 100 метров пути не было уже даже запаха цивилизации, не говоря об ее ауре. Совершенно дикий, непроходимый лес и пока вроде бы спокойная и даже красивая река под его сводами.
Впереди полная неизвестность. По информации со спутника и по картам до ближайшего выхода километров 12-14. Сойти с маршрута практически некуда. Река течет через совершенно дикий и непроходимый лесной массив. В сторону через лес не пройти, назад по реке не подняться. Идти можно только вперед, борясь со временем и расстоянием.
Первые 30-40 минут пути ввели в заблуждение. Показалось, что это будет похоже на не сложную прогулку по красивым местам. Но уже через полтора – два километра пришлось причалить, высадить двоих человек на берег , а лодку проводить по реке через лесные завалы. Деревья просто падают поперек реки и перекрывают путь. Частично это происходит из-за подмыва берегов, а частично в этом помогают бобры. Завалов довольно много. К тому же первый опыт показал, что идти по берегу ничуть не легче. Лес практически непроходим. Джунгли Амазонки и рядом не стояли. Протащив лодку по завалам метров 100, мне минут 10-15 приходится поджидать экипаж, который продирается это расстояние через лес гораздо дольше меня.
Наконец встретившись, делаем маленький перекур, проводим мини тренаж по обращению с оружием ( надеялись успеть поохотиться), прикидываем время и пройденный путь и двигаемся дальше.
Я имею возможность проводить лодку пешком по мелководью, так как экипирован в старый и надежный «химдым». Могу шагать по грудь в воде и оставаться сухим. Так как на дворе конец октября, а регион у нас 78, в первой половине пути этот факт сильно сыграл нам на руку. Мне все время приходилось прыгать из лодки в реку, а из реки в лодку, подруливая и притормаживая лодку с кормы. На баке сидел с веслом очень опытный морской волк Леша, который прошел пол земли на более серьезных плавсредствах, и пытался держать курс с помощью весла. Самый драгоценный третий член экипажа, он же фотограф экспедиции Алена, был помещен посередине. Так как оба рулевых понимали, что с нами оружие и что потерять мы его не можем ни при каких обстоятельствах, самого драгоценного члена экипажа пришлось прикрепить к оружию. Рюкзак с провизией, сухими спичками, топором, насосом и виски болтался по дну лодки практически беспризорным. Создавалось впечатление, что до него вообще никому нет дела! Изредка меня этот факт даже задевал за живое, но обращать на это внимание времени не было. Все силы уходили на управление нашим надувным плавсредством. Еще третий, самый ценный член экипажа тащил на себе практически бесполезный «Кэнон» в непромокаемой сумке. И хотя сам по себе «Кэнон» - вещь очень даже полезная, тут от него не было никакого толку. Достать его из чехла во время движения не предоставлялось никакой возможности. Хотя, должен заметить, вокруг было, что поснимать! Пейзажи по берегам реки менялись с быстротой кадров приключенческого фильма. То крутой и обрывистый берег, то туннель через лес, с нависшими над водой стволами деревьев, то крутые повороты реки с шумными стремнинами и тихими омутами на вымоинах. Местами приходилось нагибаясь, проходить под огромными, в два обхвата деревьями, непонятно какими силами поваленными поперек реки. Лежащие по несколько штук подряд они напоминали мощеные переходы или настоящие мосты, хотя ходить в этих местах по ним было явно некому.
Тема «Координации поворотов» до недавнего времени почти не применялась к аэродинамике парашютов типа «крыло». Говоря простыми словами, речь идет об угле, под которым летательный аппарат повернут к набегающему потоку. Если точнее, то об угле в оси «рыскания» под которым летательный аппарат во время поворота повернут к потоку.
(рис. 1 - http://vkontakte.ru/photos.php?act=show&id=-3012...)
«Чистый поворот» с точки зрения аэродинамики, это тот, при котором нос летательного аппарата всегда направлен строго против набегающего потока. При полетах самолетов это помогает пассажирам не разливать их напитки, а так же экономит горючее и помогает удерживать высокую скорость. Тем не менее в парашютизме этот аспект поворотов был практически полностью проигнорирован. По мере того, как парашюты становятся быстрее и быстрее, по нескольким важным причинам наступает время принять во внимание этот аспект пилотирования.
Первая причина имеет отношение к возможности пилота выровнять полет в любой точке поворота. Посмотрим фактам в лицо – иногда земля подкрадывается к нам слишком близко. Выполнение аэродинамически правильного (*того, который мы называем аэродинамическим) поворота повышает вероятность того, что вам удастся в нужное время превратить скорость в подъемную силу. Если же вы скользите по небу боком, просто потому что вы зажали управление, вы не готовы к взаимодействию с планетой. Набегающий поток, прыгая по неровностям купола, создает турбулентности, в то время как нагрузка на силовые стропы смещена к одной из сторон купола. Когда вы попытаетесь прервать нескоординированный поворот, произойдет задержка прежде чем купол начнет менять направление и выравниваться. Если земля окажется возле вас раньше, у вас будут все шансы подолгу смотреть мыльные оперы из больничной койки. (не подумайте, что я имею что-то против мыльных опер)
Вторая причина для координации полета имеет отношение к общей стабильности парашюта. В нескоординированном повороте нос вашего парашюта не полностью направлен против набегающего потока. Это значит, что давление в секциях уменьшено, а кроме того, законцовка купола на внешней к повороту стороне развернута против потока. При встрече с турбулентностью во время подобного «скользящего» поворота, у вас гораздо больше шансов поймать коллапс одной из сторон парашюта. Другими словами, если вы поворачиваете направо, у вашего левого крыла есть шанс подсложиться. Что любопытно, если прервать агресивный нескоординированный поворот, может произойти обратное. Когда вы отпускаете правую СУ, изза уменьшения сопротивления правое крыло устемляется вперед, подставляя законцовку потоку и открывая дверь коллапсу на правой стороне купола. В любом случае это может привести к передозировке просмотра дневного телевидения.
Подвеска это несколько больше, чем просто способ присоединить парашютиста к куполу. Это также и средство управления самим куполом. Если правую ногу вытянуть к земле, а левое бедро – к небу, парашют повернет направо. Маленькие парашюты реагируют на подобные вводы быстрее чем большие, с самой быстрой реакцией у эллиптических куполов, но тем не менее ввод подвеской работает на всех парашютах. Самое главное – будучи использованным в начале поворота, ввод подвеской делает поворот на клевантах скоординированным, неважно, находитесь ли вы под 190м Лотусом, или 95м Самураем.
(рис. 2 - http://vkontakte.ru/photos.php?act=show&id=-3012...)
При управлении самолетом все повороты начинаются с управления креном, задаваемым элеронами, за которым следует ввод рулем направления для координации поворота. На старых самолетах на лобовом стекле фонаря устанавливали струну, которая показывала направление потока воздуха, на новых для этой цели служат специальные приборы. Эх, если бы у нас был такой же индикатор для полета купола. Кстати, он у нас есть...
Шлейф позади крыла – это все что нужно для данных о координации в оси «рыскания». Называется он «вытяжной парашют». Если вы летите в скоординированном повороте, стреньга будет оставаться параллельной ребрам купола на протяжении всего поворота. Если в какой-то момент она оказывается не натянутой, извивается как змея, или дрейфует в сторону, значит вы проходите поворот не чисто. Вы не выписываете дугу в небе, а неконролируемо скользите. Воздушный поток не обтекает крыло вдоль впадин на его ребрах, а скачет через них, образуя турбулентный хаос.
(рис. 3 - http://vkontakte.ru/photos.php?act=show&id=-3012...)
Когда у вас получится ваш первый скоординированный поворот, нужно будет начать вырабатывать новые привычки. Это потребует времени. Из моего опыта – когда изучаешь новые умения, подобные этим, лучше всего иметь простой способ запомнить процесс. В этом случае попробуйте использовать следующую последовательность 1. Посмотреть 2. Навалиться 3. Повернуть. Этой мнемонике меня научил великий парапланерный инструктор и скайдайвер J.C. Brown. Вместо того, чтобы бездумно тягать стропы управления, посмотрите, куда вы собираетесь направиться, навалитесь на подвеску для создания крена, и наконец, потяните СУ для выполнения глубокого маневра.
Играясь с подобными видом поворота, вы обнаружите, что парашют летает лучше; что вы ощущаете больше контроля над куполом. Вы также обнаружите, что можете лучше затянуть обе СУ во время выполнения поворота для уменьшения вертикальной скорости, или даже выполнения полностью плоского поворота. Для улучшения техники требуется практика, но все купола способны перейти из поворота со снижением в полностью горизонтальный поворот, в мягкую и элегантную посадку. Если вы знаете, как по дуге выйти из низкого поворота, у вас никогда не будет причины врезаться в землю.
Несмотря на то, что многие скайдайверы рассматривают парашют только как средство доставки их на землю после свободного падения, изучение того, как пользоваться этой системой описанным выше образом увеличит ваши шансы быть безопасно доставленным на землю. Гравитация одинаково притягивает и тех, кто любит управление куполом и тех, кто питает к этому отвращение. За 20 лет обучения полетам на парашютах я пришел вот к какому выводу: вы можете достичь высот только с тем, что вы любите. Чем больше вы понимаете, тем больше нового вы будете исследовать и узнавать. Чем больше вы будете узнавать, тем больше вы будете получать контроля. Чем больше контроля вы будете чувствовать, тем больше вы будете это любить. И это, господа и дамы, все, о чем мы тут говорим.
Brian Germain
www.canopyflightinstructor.com
www.fearguy.com
оригинал статьи: http://www.dropzone.com/cgi-bin/safety/detail_page.c...
перевел не знаю кто, взято отсюда: http://www.skycentre.net/index.php?autocom=ibwiki&am...
Инструктаж по безопасности
Руководства по действиям в особых случаях различаются на разных аэродромах в зависимости от местных условий. Это могут быть деревья, реки, линии электропередач, злобные дачники, тюрьмы, шоссе и т.п.. Обычно дропзоны, не имеющие некоторых опасных факторов, не уделяют большого внимания инструктажу по взаимодействию с ними. Тем не менее важно при приезде на новый аэродром узнать о местных условиях и характерных опасностях.
Алкоголь и лекарства
Чтобы получить наибольшее удовлетворение от прыжков, лучше всего делать это с незатуманенным мозгом. Это значит рано ложиться спать, и не злоупотреблять спиртным. Даже обычная легкая простуда создаст вам сложности в связи с измененным восприятием. Если ваше тело и мозг раболтают не на 100%, вы будете хуже реагировать на любые ситуации, в особенности опасные, и удовольствие от прыжков будет меньшим. Также следует помнить что на высоте, где а атмосферное давление ниже, действие алкоголя и лекарств усиливается.
Здоровье
Прыжки с простудой и насморком могут привести к повреждению носвых пазух и барабанных перепонок. Внутреннее ухо не может быстро адаптироваться к перепадам давления, особенно при насморке. Инфекция в этих областях может вызывать серьезные болевые ощущения даже при нормальном прыжке. Короче, если вы болеете или плохо себя чувствуете из-за погоды — не прыгайте. Прием препаратов против температуры или насморка может привести и к другим последствиям. В любом случае будет еще день, когда вы будете здоровы, чтобы полуить удовольствие от прыжка.
Акваланг и парашют
Нет никаких проблем в погружении в течении суток после прыжков с парашютом, но проблемы вас ждут, если делать это в обратной последовательности. Аквалангисты знают, что после погружения более чем на 10 метров (1атм изменение в давлении) в течении 24 часов не следует путешествовать на самолете. Пузырьки азота в крови собираются в местах сгибов сосудов, и могут привести к их разрывам. Так как прыжок с парашютом подразумевает подъем в воздух это правило следует соблюдать и здесь.
Повреждения конструкций и двигателя самолета.
Если двигатель ломается, то в большинстве случаев это происходит после взлета, когда пилот снижает тягу после взлетного режима. Если двигатель остановится, пилот предпримет попытку сесть наилучшим образом, сразу за взлетной полосой. Так как вы в шлеме и прикрыты парашютом, наилучшее что можно сделать — занять правильную позицию. Согните ноги в коленях и прижмите их к груди. Опустите голову на грудь, сцепите руки сзади на шее и сведите локти, прижимая голову вниз. Как только самолет остановится — БЫСТРО выходите из него. Если вы около двери, двигайтесь, за вами также люди, которые хотят выйти. Всегда есть опасность пожара, особенно если самолет получил повреждения при падении. Смотрите куда вы выходите. Самолет мог зацепить линии электропередач, и вы можете пострадать от удара электротоком, или от загоревшейся травы. Помните что крылья самолета, как правило содержат топливо, оно очень хорошо горит.
Иногда самолет получает механические повреждения. Скрученные части имеют обыкновение раскручиваться, а зацепившиеся за самолет купола могут вывести из строя рули. В зависимости от высоты и ситуации ваш выпускающий может дать две комнады. ПРИГОТОВИТСЯ К ПАДЕНИЮ или ВЫХОД. Демаркационная линия обычно проходит на высоте 300 метров, потому что этой высоты как правило хватает для нормального выхода из самолета, а пилот может приготовится в аварийной посадке. Он может также дать команду на ввод запасного парашюта сразу после отделения, так как запасному требуется меньшая высота на раскрытие, и теоретически он более надежен. Также он может дать такую команду руководствуясь установками вашего страхующего прибора. Если это случилось на высоте менее 300 метров, то вы скорее всего приземлитесь вместе с самолетом. Если вы выше и уложены на принудительное раскрытие, то скорее всего вы совершите нормальный прыжок, просто все будет несколько быстрее. Просто встаньте на обрез и сразу прыгайте. Студенты с ручным раскрытием раскрывают парашют немедленно после отделения или будут посажены на обрез двери, инструктор выдернет кольцо их запасного парашюта и вытолкнет из самолета. Все это зависит от ситуации. Следующими пойдут спортсмены, потом покинет самолет выпускающий. В редких случаях повреждений, самолет покинет пилот. Цель вашего немдленного выхода из летательного аппарата является не только покидание опасной зоны, но и облегчение ЛА, упрощающее его управление. Выпускающий выходит в самом конце потому что он обязан позаботится о безопасности всех парашютистов на борту. Пилот уйдет крайним (он кстати тоже с парашютом) так как он должен бороться за живучесть самолета до выхода всех парашютистов.
Вышеуказанные правила действуют для студентов. Опытные парашютисты могут решить отделяться от самолета на высоте от 150 до 300 метров с немеделнным вводом запасного парашюта (который открывается быстрее).
Конечно вам следует слушать интструкции выпускающего, но иногда нужно действовать самому. Борясь с отказом двигателя пилот может замедлить самолет, позволив ему уйти в свал и штопор. В такой ситуации самолет будет падать быстро, и центрострмительная сила может прижать вас к борту или потолку самолета. В такой ситуации нужно принять решение ползти к выходу и отделяться от самолета.
В зависимости от размеров самолета и правил аэродрома вытяжной фал может быть зацелен на земле, на высоте 300 метров или непосредственно перед выброской. От этого должны зависеть ваши действия по спасению в случае аварии самолета. Если вы зацепили фал при посадке в самолет, и на взлете он упал, то, выйдя из самолета, Вы можете ожидать раскрытие основного на расстоянии от 2.5 до 5 метров от самолета (зависит от длинны вытяжного фала). Основной момент для запоминания — смотрите и слушайте вашего выпускающего. После получения инструкций выполняйте их быстро и без паники
В прошлом наблюдались случаи, когда парашют открывался в самолете, парашют вываливался в дверь, вытягивая за собой парашютиста. Редко такие инцинденты приводят к гибели, но почти всегда к травмам и повреждениям самолетов.
Если основной или запасной открылся в самолете случится одна из двух вещей: вытяжной парашют останется внутри или выпадет за дверь. Для каждой ситуации только одно решение правильное.
Парашютист, запасной которого раскрылся в самолете и выпал за дверь — счастливчик, он выжил. Раскрытие основного в самолете чаще всего является следствием ваших перемещений по самолету. Если вы постоянно меняеете положение, трете вытяжной фал, хлопаете крышкой контейнера ранца по другим предметам или зацепляетесь вытяжным фалом за другие предметы во время движения. Если в вашей системе используется короткая чека контейнера, то эти опасности вполне реальны. С длинными пластиковыми трубками для тросика основного эти опасности менее реальны, особенно если трубка заканчивается уже на клапане ранца. Если все таки контейнер раскрылся, то наилучшим будет движение назад с попыткой прижать выпадающий парашют к стене или плоской поверхности. Сразу покажите сущетсвование проблемы вашему инструктору или выпускающему. После того как убедитесь, что основной зафиксирован, отцепите его от ранца. Можно предполодить что ваш инструктор сделает это, отцепив (RSL если есть) элемент раскрытия запасного пашюта. Это делается для того, чтобы если купол все таки выпадет из двери позже, ваш запасной не раскрылся в подобной ситуации. Теперь сядьте на купол и вытяжной парашют, чтобы они не убежали из самолета до самой посадки.
Когда вы находитесь в задней части самолета, запасной парашют может раскрыться. Может просто вылетела шпилька, может быть вы недостаточно следили за кольцом запасного и зацепились за что-то в процессе поиска удобного положения. Поймайте вытяжной парашют и запасной парашют, прижмите к себе и держите крепко. Немедленно привлеките внимание выпускающего или инструктора. Раскрывшийся запасной предстваляет куда большую опасность в сравнении с основным, потому что от него нельзя быстро избавится.
Однако, если любой из ваших куполов раскрывшись в самолете, выпал за дверь, вы последуете за ним. У вас есть около двух секунд, и если вы будете действовать быстро, то может быть успеете почти нормально отделится от самолета и приземлитесь на парашюте где-нибудь около аэродрома. Но если вы будете тормозить, то раскрывающийся парашют сработает как гигантский якорь, вытягивая вас не через дверь, а больше по борту самолета, причиняя повреждения вам, самолету и подвергая серьезной опасности тех, кто находится в самолете.
Решение — предусмотрительность. Всегда следите и защищайте ваш вытяжной фал, кольца парашютов, подущку отцепки и шпльки контейнера от зацепления.
Никогда не курите около самолетов, заправщиков или ангаров. Топливо и смазка легко воспламеняются. Не стоит курить и рядом с парашютами - случайно испортить парашют — дело нехитрое. Если вы толкаете или опираетесь на легкий самолет, будьте осторожны. Как правило оперение сделано из легкого металла, пластика или ткани и легко повреждается. Осторожнее с винтом, его сложно заметить когда он вращается, он легко сделает фарш из любого кто соприкоснется с ним. Подходите к винтовому самолету со стороны хвоста, а к вертолету со стороны кабины.Стойте там, где пилот, осуществляющий рулеежку, может вас видеть, видимость вперед из самолета ограничена. Пусть вышеперечисленные правила войдут в привычку.
Оставялйте собаку или детей дома, аэродром — не ясли. Если на аэродроме есть зона для игр, то детям лучше находится там, хотя и в этом случае вы отвечаете за них. Самолеты садятся и взлетают против ветра, поэтому следите за его направлением. На некоторых аэродромах вам нельзя находится около активной полосы. Никогда не пересекайте активную взлетную полосу, и по возможности не находитесь над ней под куполом на высоте менее 150 метров. Будьте вежливы со всеми пилотами, у них обычно и так много проблем, а для того чтобы самолет взлетел, пилот все-таки нужен. Будьте вежливы также и с наблюдающими, они и есть общественное мнение.
"Рожденный ползать летать не может"
Знаменитая фраза, выдаваемая за народную мудрость,
А на самом деле отражающая однобокость и
ограниченность человеческого характера.
Все ниженаписанное является исключительно субъективной точкой зрения конкретного человека (в данном случае меня) и не претендует на абсолютную и законченную истину в последней инстанции. Это, так сказать, "взгляд со стороны", который родился из достаточно длительного общения с этими людьми, попыток объяснить "приземленным" зачем, собственно эти люди прыгают, да и из интереса самого автора: Так уж сложилось, что данная тема автору глубоко не чужда. Несмотря на то, что пока еще, ввиду некоторых, весьма весомых причин, он так и не добрался до "вертолетной рампы", специфику, психологию и мотивацию этих людей он понимает (по своему, естественно, мнению) достаточно хорошо. Что называется "сам такой". Кроме того, само понятие "небо" трогает определенные струны в душе автора. Что такое "ПВД", "заданный курс" и "закритические углы атаки" он узнал едва ли не ранее, чем слово "мама". А синий околыш на фуражках всегда вызывал у него внутренний трепет. Поэтому данный "опус" вряд ли может претендовать на абсолютную объективность и беспристрастность, о чем сразу же и сообщаю:
Итак, "парашютисты". Что движет этими людьми? Почему им не сидится на одном месте, как всем "нормальным" представителям человечества? Откуда это безумное и непреодолимое желание прыгать из нормально летящего ЛА? Кстати, именно последний момент вызывает чувство глубокого непонимания у пилотов: Из всех, виденных автором, ни один так и не смог понять, зачем они это делают? Ну, здесь все достаточно просто и понятно. Для любого пилота внештатная ситуация на борту, требующая использования индивидуального средства спасения (парашюта) - это катастрофа, беда и горе, приводящая либо к гибели пассажиров, либо к необходимости дернуть за ручку катапульты и, как следствие, потери ЛА. Так уж их учили: И это правильно. Пилот физиологически не может и не должен получать удовольствие от прыжков с парашютом. Слишком долго им внушали, что парашют - это плохо. Доводить до ситуации, в которой необходимо покидать ЛА - недопустимо. Под твоими руками дорогая техника, жизни пассажиров - о каких прыжках может идти речь?! Поэтому ситуация с непониманием пилотами этого процесса достаточно ясна. "Сытый голодному не товарищ", и никогда не будет консенсуса между человеком, пилотирующим ЛА и тем, кто из него выпрыгивает: Да и потом, понимание термина "небо", отношение к нему и восприятие оного у пилотов и "прыгунов" различается очень сильно. Но об этом немного ниже.
Теперь несколько слов об "обычных" людях. Опять же, первый вопрос, который задается, как только разговор заходит о прыжках, "Зачем?". Потом начинается "мотивация отказа" - обсуждение того, насколько это опасно, глупо и дорого. Давайте по пунктам:
Опасно
Да, здесь они правы. Прыжки с парашютом действительно опасны. А могло бы быть по-другому? Да, есть немалый риск сломать/вывихнуть ноги, получить сотрясение мозга, разбиться, наконец. Все это есть. Правда, при грамотном подходе инструкторов и соответственном отношении к подготовке самого спортсмена риск "повредить себя" существенно уменьшается, но все же остается:
И несмотря на это люди все-таки прыгают.
На первый взгляд, опять же, правильно. Действительно - глупо. Есть ведь немало более "безопасных" развлечений. К примеру, давящая тишина и спокойная красота дна у дайверов. Скорость, бьющий в лицо ветер, снег, забивающийся под маску и в перчатки у горнолыжников. Одиночество, камень, разжатый карабин и неудачно вбитое зубило у скалолазов: Все это есть. Все это приносит свою долю адреналина в кровь. К примеру, чувство, когда забивается клапан у акваланга и мучительно хочется вдохнуть, а вдохнуть нечего и небо "оттуда" кажется таким далеким и недостижимым не забывается очень долго. А провисев некоторое время на страховочном фале начинаешь задумываться о смысле жизни: Да, все это так. Здесь, на земле, можно найти немало способов пощекотать себе нервы, проверить, чего ты реально стоишь, посмотреть, что у тебя внутри на самом деле. Однако, некоторых почему-то тянет вверх. Именно в небо. Им нужна именно высота, чувство свободного полета, а скорее, даже свободного падения. Почему?
А вот на этот вопрос вряд ли можно ответить словами: Вы когда-нибудь смотрели в глаза человеку, который стоит перед открытой дверью вертолета? Попробуйте: Такого вы не увидите более нигде - ни у скалолазов, ни у дайверов, ни у горнолыжников: Описать это невозможно. Это нужно видеть. А те же глаза, когда человек идет к ВПП, волоча за собой сумку со сложенным куполом?
Ощущение того, что первый раз в жизни все действительно зависит от тебя словами не передать: Да и не нужно. Именно это и манит в небо. Об этом вряд ли стоит говорить, это нужно чувствовать. И, если есть это безумие в голове, если непонятно почему на земле становится тесно, если появится дьявольский огонек в глазах и непреодолимое желание попасть туда, прикоснуться ладонью к облакам и почувствовать, что твоя жизнь зависит от небольшого куска шелка - все, это та грань, за которой уже совершенно не важны такие мелочи, как поломанные ноги и все остальное. Просто человек просыпается однажды утром и понимает, что он готов платить за эти ощущения. Адреналин и чувство свободы, настоящей свободы стоят дорого:
И именно здесь хотелось бы еще раз вернуться к теме "пилоты vs. парашютисты". Именно во фразе "прикоснуться к облакам ладонью" и заключается основная разница между ними. Пилот видит небо лишь через остекление кабины. Т.е., он его видит, а парашютист его чувствует. Поэтому и отношение к оному несколько различается: Слово "поток" для этих категорий людей имеет разное значение. Первые его используют, а вторые опять же, чувствуют.
Дорого
И, наконец, последний аргумент "нормальных" людей. Да, действительно это удовольствие недешевое. Причем, во всех смыслах, не только в финансовом:
И это тоже вполне объяснимо. Платите вы, в первую очередь, за свою же безопасность. За работу инструкторов, вас обучающих, за подъем ЛА, за укладку техники. За все то, что, в конечном итоге, позволит вам вернуться с аэродрома без костылей.
Затраты вполне оправданны, и как нельзя кстати тут вспоминаются слова Владимира Высоцкого - ": лучше, чем от водки и от простуд". По большому счету, стоимость прыжков не так велика, как кажется на первый взгляд. "Прыг в минимальной конфигурации" практически эквивалентен по стоимости ящику пенного солодового напитка, так что:
И, несколько слов в заключение.
Если ты читаешь этот материал, значит тема прыжков и неба тебе не чужда. Значит, где-то в твоей голове сидит этот бесенок, который мешает тебе жить: Значит, ты не такой как все. Их называют "психами", "ненормальными", крутят пальцем у виска и сочувственно пожимают плечами:
На самом деле все несколько иначе - они просто другие. Не такие как все. Неординарные, нестандартные, не укладывающиеся в привычную для основной массы "жующе-трахающегося стада" кальку: Видимо, ты тоже такой. Видимо, тебя так же как их манит высота, скорость, опасность и небо. Скорее всего, тебе также тесно в стандартных рамках бытия и хочется чего-то большего:
А тепе
...любой экстрим (более-менее опасный вид деятельности) в какой-то (возможно критический) момент раскрывает ВСЕГО человека, некогда думать "а что скажут другие" или," а как это сделал бы кто-то другой" и после этого можно определяться (исключительно для себя) с кем идти в разведку, а с кем увы...
И лучше не слушать мнения других людей о ком-то, но прислушиваться ;) , пока не увидите или не услышите человека своими глазами.
...каждый получает кайф по своему...
Советы по обслуживанию техники от Дерека
--------------------------------------------------------
перевод Froggy
Вместо стандартных металлических скоб (Rapide Links) используйте Слинки (SoftLinks, или Slinks) от Performance Designs для обоих куполов -- основного и запасного. Слинки прочнее, компактнее, проще в установке и переустановке, не повреждают люверсы слайдера (очень рекомендуется вместе со Слинками ставить бамперы, которые сейчас входят в стандартный комплект поставки от PD -- прим. переводчика)
Каждые 30 дней проверяйте тросики отцепки. Замените на новые при обнаружении трещин, изломов и вмятин. Почистите тросики и обработайте силиконовой смазкой -- это поможет снизить усилие в случае отцепки.
Каждые 30 дней проверяйте и "разминайте" КЗУ. Они не должны терять гибкость и "залипать", что может привести к проблемам при отцепке.
Каждые 30 дней проверяйте крепления строп к свободным концам (стандартные скобы или слинки). Установите бамперы на стандартные скобы для защиты люверсов слайдера от повреждений. Используйте пару капель Lock-Tite ("Супер-Клей") для фиксации слинков, или лака для ногтей для предотвращения раскручивания муфт на стандартных скобах.
Для укладки избыточной длины тросиков отцепки, используйте металлические вставки (шланги) с заглушками на концах, пришитые к свободным концам, независимо от размера и типа основного купола. Это поможет предотвратить заклинивание (захват) тросиков отцепки, например, при закрутке свободных концов.
Периодически заменяйте чекующую петлю основного парашюта. Длина чекующей петли должна обеспечивать достаточное усилие на шпильке. При установке петли используйте шайбу из нержавеющей стали, достаточно толстую, чтобы не погнуть ее при затягивании ранца.
Заменяйте велкро ("липучки") после каждых 100-200 использований.
Используйте коллапсируемую медузу, независимо от размера и типа основного купола. Каждые 30 дней проверяйте длину коллапсирующей стропы -- она обязательно должна иметь небольшую слабину при "взведенной" медузе и натянутой стреньге.
Замените старую или поврежденную коллапсируемую медузу.
"Взводите" коллапсируемую медузу непосредственно перед укладкой купола в камеру.
Устраняйте перекрутку строп управления после каждого прыжка, или, как минимум, после крайнего за день прыжка.
При зачековке клевант укладывайте излишек длины строп управления с внешней стороны свободных концов. В этом случае, при укладке свободных концов в ранец, стропы управления будут лучше защищены от случайной расчековки на раскрытии.
Максимально (по мере возможностей) предохраняйте вашу технику от воздействия прямого солнечного света.
Пользуйтесь "безлипучковыми" клевантами и свободными концами. Велкро требует замены через каждые 100-200 использований, а также вызывает интенсивный износ деталей системы, соприкасающихся с "крючками" (жесткой частью) велкро.
Заменяйте узкие свободные концы (mini-risers) как минимум каждые 500 прыжков. Проверяйте их на износ каждые 30 дней.
При укладке купола, проверяйте длину строп (line trim) как минимум раз в 30 дней. Когда стропы новые, все стропы группы "А", как правило, должны быть одинаковой длины (но не всегда -- сверьтесь с документацией производителя купола). Стропы из Спектры укорачиваются от нагрева при трении люверсами слайдера, нарушая летные характеристики купола. Обращайте особое внимание на стропы управления. Заменяйте группы строп при заметных различиях в длине или при существенном износе.
Используйте резинки нужного размера ("Sky Bands" или трубчатые) для зачековки строп при укладке. Не оборачивайте резинки вокруг пучков строп дважды.
Стирайте ранец примерно через каждые 500 прыжков (или чаще, если вам приходится приземляться в песок или в соленую воду).
-------------------------------------------
Прежде всего, сразу закрепите клеванты на липучках. Это предохранит стропы от повреждения при контакте с "крючками" велкро. Затем, свяжите стропы бесконечной петлей (цепочкой). Используйте слайдер для закрепления цепочки от развязывания. Так вы предотвратите запутывание строп. Если на вашей системе установлен транзит (RSL), отсоедините его от основного купола и зафиксируйте все липучки.
Будьте очень осторожны с куполом ЗП. Уберите его с прямого солнечного света. Уложите купол сначала в большой пластиковый мешок (типа мешка для мусора), а затем в сумку. Будьте осторожны при застегивании "молнии" на сумке, чтобы не зацепить ткань купола. Заверните медузу и камеру ЗП в центр купола ЗП, если они (медуза и камера) чистые. Это защитит пружину медузы от повреждений.
Не отсоединяйте основной купол от свободных концов, чтобы распутать стропы -- если стропы запутались при присоединенных СК, то вы также должны быть в состоянии их распутать без отсоединения. Отсоединение купола от свободных концов или, того хуже, снятие строп со скоб или слинков, только затруднит последующую сборку системы.
Вставьте тросики отцепки и рипкорд ЗП на свои места и закрепите подушку и кольцо в их гнездах. Это предохранит ЗП от попадания на него грази с тросиков, а также стропы, купол и ранец от повреждения "крючками" велкро. Если вы потеряли подушку отцепки, кольцо, камеру или медузу ЗП (или все вместе), закажите новые с доставкой вашему риггеру. Будьте внимательны при заказе -- обратите внимание на тип и размер камеры и медузы, и на тип рукояток (подушка или кольцо, тип кольца).
Вложите в сумку карточку с вашими контактными данными (имя, адрес, телефон...) и любыми пояснениями и инструкциями, которые сочтете необходимыми, например: "заменить слинки", "постирать ранец", "установить или убрать транзит (RSL)", "система нужна к следующим выходным", и т.п.
При наличии страхующего прибора (Cypres), проверьте по укладочной карточке ЗП срок очередного обслуживания (4 и 8 лет +/- 3 мес., или +/- 6 мес. для Cypres 2), а также замены батареи. При необходимости обслуживания, проинструктируйте вашего риггера отослать прибор производителю или просто снять его, чтобы вы отослали его сами. Имейте в виду, что вам, или вашему риггеру, понадобится оригинальная упаковка прибора для его отправки. Если требуется замена батареи (цикл 2 года для Cypres 1), уточните наличие новых батарей у вашего риггера; в противном случае, закажите батарею. Для Cypres 1, батарею необходимо заменить, если осталось менее 4 мес. до истечения срока. Для Cypres 2, батарея подлежит замене при каждом плановом обслуживании производителем.
Начну с того, что к подобного рода поездкам надо отнестись чуть серьезнее, чем отнеслись мы: во-первых, заранее распределять время приезда так, чтобы можно было хорошенько перед полетом отдохнуть. Мы же, ни разу толком в нашей столице до этого не бывав, сначала полночи пили пиво в поезде, Вальдер же еще перед этим оттарабанил во благо чупа-чупса 12 часов, отправились шляться по центру, кататься на этой жуткой подземке, местами напоминающую гномьи подземелья Мории, в результате к 17 часам уже не знали куда себя деть (кстати, ни за что не ходите в Сбарро на Арбате - бякость). Хотелось спать, а негде, поскольку все знакомые на работе, мирно протекал мимо будний день – четверг, а время нашего полета только с 2 до 3 ночи.
Ну, так уж быть, решили двигать в сторону трубы. Добрались до станции метро Южная, где обнаружили заветную маршрутку 365 до г.Чехова. стоила она по 70 ру с носа. Ходят они с интервалом минут 15-20, даже по выходным, с утра до вечера, так что есть все шансы добраться туда и обратно в течение всего дня. Заранее предупредили водителя, что выходить будем после отметки 59 км. Симферопольского шоссе, как и написано на сайте freezonemoscow.ru. Водитель был злой.
Ладно. Погрузились.
К слову, едет автобусик мягко и комфортно. Около часа выезжали из московских пробок (дофига же там машин – жесть!) и потом в неплотном потоке машин рванули по шоссе, и довольно скоро начали считать столбы 45, 47, 49…. водитель, к слову, про трубу был в курсе, но назвал ее «парашютный центр». Ну парашютный, так парашютный, тока у ворот высадите. Высадили. На остановке встретились с остальными участниками наших полетов, это было уже часов 9 вечера. Поскольку до полетов было еще много времени, немного отдохнули, не поспали правда, но и не напрягались, пошли глядеть на летающих. Интересно было посмотреть на точеную работу групповиков, на тренировку сборной. Узнавались некоторые имена и лица, знакомые по главным интернетовским сайтам, по фотографиям Ступино и Коломны.
Но полезнее всего посмотреть на таких же как мы кексов. Труба благо стеклянная, все ошибки видно, видно, как на летные характеристики влияет отсутствие прогиба и напряженные, прямые и скрученные, как кувалды, ноги. Казалось бы надо совсем немного – взять и расслабиться, прогнуться. Но иногда что-то бывает очень сложным именно из-за своей простоты.
Между тем плавно приближалось наше время полета, перед нами шли Долговы с Королем, потом одинаковые остались и второй час катали уже с нами, но это позже. А перед этим они прошли инструктаж, тренером у них был очень прикольный бородатый чувак, и, судя по всему, очень крутой, поскольку тренировал людей с гербами на групповых комбезах))). Но то, что он крутой было видно с 00 до 01 ночи, когда они втроем забрались в стакан и начали вытворять там свою фрифлаистскую оргию. Вот тут действительно было на что посмотреть! Я еще больше укоренилась в своем желании заняться фрифлаем. Кусочек слова «фри» значит очень много! Самым крутым оказалось то, что один из этих перцев был нашим инструктором. Наш инструктаж был недолгим, чувак без особого энтузиазма отреагировал на словосочетание «вторая программа», выглядел уставшим и уже начали появляться сомнения, что работа будет продуктивной. К сожалению, как его зовут мы, придурки, так и не спросили. Постеснялись что ли: уж больно вид у него был неприступный и загадочный. Итак, перец посоветовал нам, второпрогарммникам, полегче отнестись к этой вылазке - как к аттракциону. Я, конечно, не стала ему напоминать, что за такие бабки, которые мы там отдали, можно прыгать на классике у нас в Куммолово два месяца)) Однако потом это мое мнение сильно пошатнулось.
Начался инструктаж с напяливания комбезов: в следующий раз не поленимся, возьмем с собой легкие спортивные штаны и футболки (лучше, конечно, свой комбез) под тот комбез, который дают там. Летали мы в своих шлемаках, я в открытом, но для трубы лучше закрытый, ибо прохладный поток нещадно задувает в нос, а плотно натянутые очки давят с силой на лицо и оно немеет, ведь носить это добро нужно час подряд
Плавно на пузо легли сразу почти все, ни у кого не было жесткого расколбаса (сказался, видать, визуальный опыт смотрения на кексов, поскольку выглядит – не айс). Но говорить я тут буду только за себя.
Получилось основное – расслабиться и прогнуться, почувствовать поток, но, правда не ногами. В спиралях главная задача – делать спирали не забывая про прогиб, иначе не получится. Спирали к концу вроде стали получаться, по крайней мере я почувствовала руками, как это делать. А ноги.. ноги у меня, в отличие от основной массы перворазов, были, наоборот, слишком подогнуты, я никак не могла себя контролировать и «сверху» и «снизу» чтобы чувствовать ногами поток, отдавая их легонько и не терять прогиба и быть все время расслабленной. В результате хуже всего у меня получались отходы и подходы, поскольку там надо работать всеми четырьмя конечностями, но и их я с горем пополам осилила. Потом инструктор увеличил поток и мы начали отрабатывать вспухания и проваливания. Вот что мне больше всего понравилось! Он только и успевал меня ловить, никаких спиралей мне больше делать не хотелось, а хотелось только летать вверх на 5 метров и вниз, оттормаживаться перед самой сеткой и вновь подлетать! Потом научилась «зависать» перед инструктором на заданной высоте, подруливать куда надо – это как мне казалось. На записи был виден небольшой расколбас от ног, которые все никак не хотели подчиняться, а подчинялись только тогда, когда инструктор знаками показывал мне, что их надо выпрямить. И только мне показали как втыкать коленки в поток, чтобы рулить по-рвшному, так мое время закончилось к моему великому огорчению((, мне хотелось еще и еще, однако позже, уже в поезде, я поняла, что 12 минут для первого захода было в самый раз, ибо немного болели мышцы рук. Да и под конец нашего часа уже стало получаться хуже, мозг уже не варил, не понимал, что хотел от меня инструктор. После трубы я, по своей привычке, подошла к инструктору за нагоняем, чему он сильно удивился. «Видать у них так не принято» подумала я, но все мои ошибки он мне сказал. Сказал, что у меня, оказывается, офигенные спирали, когда я не забываю о прогибе, что надо работать с ногами и над координацией движений. посоветовал в следующий раз минут 20. А еще, что мы отличная команда, и для первого раза это супер. ну что ж, супер, так супер))) После нас свой час катало королевское семейство, что выглядело очень мило и позитивно. После них - вторая партия куммоловского десанта (Володькины Катя и Колян, Алекс Алпатов, а так же трое саратовских друзей). Инструктор им достался какой-то не такой. Не смотря на то, что у Виви получалось чуть ли не лучше всех, он заданий почти не давал, в то время как наш каждому кексу разные задания в каждый заход. Ну да ладно, для первого раза и этого всем хватило по полной.
После трубы яс Вальдером, часов в 5 утра, вышли на трассу, поймали маршрутку и за 100 ру за место доехали до ст. м. Царицыно, как раз к открытию. Кстати уже было не сесть. В 6 утра. Жесть, а не город! Благо, что все время нахождения в Москве погода радовала своим летним настроем: днем было до +24 тепла, а утром приятная прохлада градусов на +18. Мы доехали до вокзала, и уже были никакущие, уставшие, а ехать предстояло на сидячих и поезд был только через 6 часов. Ну да ладно.
Неприятность эту мы переживем.
Полные впечатлений и опыта вернулись мы в Питер. Дико не хватало прыжков для закрепления. Сейчас уже понемногу забываю правильное положение тела, но оно еще помнит, какими должны бы
Вот такой непростой была наша поездочка!
Вот он наш инструктор: http://vkontakte.ru/video46357202
фото раз: http://vkontakte.ru/photos.php?act=album&id=2203...
фото два: http://vkontakte.ru/photos.php?act=album&id=2208...
И того и другого будет еще.
Экипировка там нормальная, может просто плохо подогнала шлемак с очками, мне же во всем этом пришлось еще и фотографировать. А вот закрытый шлемак нужен (!), потому что рОжи таки-и-е..... и целый час, как в обезъяннике. Ты единственная в своей компании весело парила/вспухала/спиралила и тд. Надо кстати фото скинуть. Классно съездили!!!
фото жду-не дождусь уже давно)))))))))
История возникновения парашютного спорта
Парашют — от французского parachute (от греческого para — «против» и французского chute — «падать») — устройство для торможения объекта за счет сопротивления атмосферы. Используют для безопасного спуска с высоты людей, грузов, космических аппаратов, уменьшения пробега при посадке самолетов и др.
Считается, что впервые идея создания парашюта пришла итальянцу Леонардо да ВИНЧИ. В его рукописи 1495 года можно найти следующий текст «Если у человека имеется палатка из накрахмаленного полотна, каждая сторона которой имеет двенадцать локтей в ширину и столько же в высоту, он может броситься с любой высоты, не подвергая себя при этом никакой опасности». Это первое упоминание о безопасном спуске с высоты. В начале семнадцатого века другой итальянский ученый - Фауст ВЕРАНЧИНО описал аппарат для опускания человека, похожий на изобретение Леонардо да ВИНЧИ, и указал, что величина паруса зависит от тяжести человека. Впервые воспользовался подобной конструкцией француз ЛАВЕН в двадцатых годах семнадцатого века. Будучи заключен в крепость, он решил бежать. Сшив из простынь шатер, он прикрепил к его низу пластины из китового уса и веревки. Держась за сведенные вместе веревки, он прыгнул со стены крепости в протекавшую внизу реку и благополучно приводнился.
В 1777 году еще один француз Жан ДУМЬЕ был приговорен к смертной казни, и должен был испытать летающий плащ профессора ФОНТАНЖА. В случае удачи ему было обещано даровать жизнь. Он также выполнил прыжок с крыши тюремной башни и остался жив.
Практическое применение парашютов началось при освоении полетов на воздушных шарах. В декабре 1783 года ЛЕНОРМАН выполнил прыжок с крыши обсерватории в Монпелье на сконструированном им приспособлении. Недостатком парашютов тех времен было постоянное раскачивание купола при снижении. Эту проблему удалось решить англичанам. В 1834 году КОККИНГ создал парашют в виде опрокинутого конуса, но при испытаниях этой системы 27 сентября того же года, каркас купола не выдержал нагрузки и сложился. КОККИНГ погиб. Другой ученый — ЛАЛАНД предложил делать отверстие для выхода воздуха из-под купола, в традиционных системах парашютов. Этот принцип применяется во многих системах парашютов и наших дней.
В ХХ-м веке стала бурно развиваться авиация. Потребовались парашюты для спасения летчиков. Парашюты прежней конструкции были громоздки и не могли применяться в авиации. Специальный парашют для летчиков создал русский изобретатель Глеб Евгеньевич КОТЕЛЬНИКОВ. В 1911 год он зарегистрировал свое изобретение — ранцевый парашют свободного действия. Парашют имел круглую форму, укладывался в металлический ранец, расположенный на летчике при помощи подвесной системы. На дне ранца, под куполом, располагались пружины, которые выбрасывали купол в поток после того, как прыгающий выдергивал вытяжное кольцо. Впоследствии жесткий ранец был заменен мягким, а на его дне появились соты для укладки в них строп. Такая конструкция спасательного парашюта применяется до сих пор.
После революции КОТЕЛЬНИКОВ продолжил работу над парашютами уже для советской авиации. Впервые в СССР применил спасательный парашют летчик-испытатель М.М. ГРОМОВ. Это произошло 23 июня 1927 года на Ходынском аэродроме. Он преднамеренно ввел машину в штопор, выйти из штопора не смог, и на высоте 600 м покинул самолет. Известно, что использовался парашют американской фирмы, изготовленный из чистого шелка. Тогда всем летчикам, спасшимся при помощи парашютов этой фирмы, вручался отличительный знак — маленькая золотая фигурка тутового шелкопряда. В этом же году парашюты спасли жизнь еще двум летчикам-испытателям - В. ПИСАРЕНКО и Б. БУХГОЛЬЦУ. Вскоре в авиации появилась специальная служба по обеспечению спасения летчиков в полете. Ее организатором стал Л.Г. МИНОВ. А 26 июля 1930 года группа военных летчиков под руководством МИНОВА впервые выполнила прыжки с многоместного самолета. Этот день считается началом массового развития парашютизма в СССР.
Первым человеком, совершившим прыжок с парашютом, был Андре-Жак ГАРНЕРИН. Это произошло 22 октября 1797 года над парком Монсо в Париже. ГАРНЕРИН прыгнул с воздушного шара, находящегося на высоте 2230 футов.
Первый прыжок с парашютом из самолета совершил капитан Альберт БЕРРИ в штате Монтанна. 1 марта 1912 года он выпрыгнул из самолета с высоты 1500 футов. Пролетев 400 футов в свободном падении, БЕРРИ раскрыл парашют и удачно приземлился на плацу своей части.
Первой женщиной, совершившей прыжок с парашютом, была миссис Джоржия ТОМПСОН из Хендерсона в Северной Каролине. В возрасте 15 лет, уже будучи женой и матерью, она присоединилась в 1908 году к группе парашютистов, и через пять лет, 21 июня 1913 года совершила свой первый прыжок над Лос-Анджелесом.
Прыжки на точность приземления — одна из двух основных дисциплин классического парашютизма. Задача в прыжках на точность состоит в поражении мишени размером в 3 см.
Раньше при круглых куполах, мишень была кругом 100 метров в диаметре и отклонение в 80 метров было достаточно неплохим результатом. С совершенствованием техники мишень уменьшалась в размерах. После появления щелевого купола УТ-15 мишень стала иметь размер 10 см, а после выхода куполов «планирующая оболочка» мишень приняла размеры, оставшиеся до последнего времени. В настоящий момент, для победы на соревнованиях необходимо показать серию результатов с отклонением в 0 сантиметров.
Чемпионаты мира по парашютному спорту стали проводиться с 1951 года. В 1982 году в парашютной комиссии было уже около 60 стран.
Соревнования по парашютному спорту проводятся в следующих категориях: на точность приземления, затяжные, индивидуальная акробатика (с выполнением комплекса акробатических фигур), групповая акробатика, купольная акробатика.
Источник: www.sportcom.ru
http://www.velotown.ru/ конкурс "Мисс Вело-Город" призовой фонд 150000 руб.
Мальчикам косящим под девочек бабло не светит. Опытное жюри найдет отличия :)
заказываю со скидкой.по заказам и вопросам в личку.
После года проведенного под крышей Телеклуба, парк Ангар-16 взял летние каникулы (если не считать лагерь Ural open на "Волне" и попытки организовать катание на летней площадке того же Телеклуба). Телеклубу и его главе Кумышу Олегу Игоревичу отдельное спасибо за то что целый год вся туса получила возможность качественно катать и прогрессировать. Достаточно посмотреть на результаты команды и уровень трюков чтоб оценить прогресс. Но все хорошее имеет свойство заканчиваться, особенно если не дает хорошего дохода в условиях рыночной экономики.
И вот при поддержке "Велогорода", "Федерации экстремального спорта", "Молодой гвардии", "Северстройснаб" и работящих райдеров парк переехал на Уралмаш.
С открытием решили не затягивать, и провести его своими силами без поддержки спонсоров. И хотя информация о контесте появилась всего за несколько дней до него, народ на открытие пришел в большом количестве. Больше всех как обычно было биэмиксеров. Приехали лютые маунтинбайкеры из Озерска и Первоуральска. Роллеры и скейтеры были в меньшинстве, но тоже показали отличный уровень катания. Маунтинборд и паркур ограничились показательными выступлениями.
Нет смысла перечислять все удачные и неудачные трюки, главное что была хорошая атмосфера и все соревнования удалось провести в рекордно небольшие сроки.
Первые места заняли:
ВМХ парк: Антон Байдин
Маунтинбайк парк: Обуховский Саша (Озерск)
Ролы стрит: Володин Кирил (Озерск)
Ролы рампа: Потапов Саша
Скейт стрит: Доганадзе Валера
Скейт рампа: Доганадзе Валера
Респект от оргов: Обухов Саша (Каменск-Уральский)
Также особо хочется отметить прыжки Потапова в поролон с 6-и метровой разгонки, трюки на скейте в большой рампе Обухова Саши, Шаламенцева Антона за амплитудные прыжки 540 и 720 на маунтинборде, Парамонова Антона за открывшийся талант МС, Милса и Семена Малышкина за помощь с музыкой, Дерябину Наташу и Юлю "Муху" за то что удачно разбавляют своим грациозным катанием суровую мужскую компанию уральских райдеров.
ВСЕМ СПАСИБО! Катайтесь не напрягайтесь и учитесь хорошо )))
Должностная инструкция на собеседовании. з/п в % от выручки кассы (должно от 10 до 20 тыс. выходить в зависимости от посещаемости, по опыту на карьерной ориентируюсь). обязательно совершеннолетний. необязательно райдер. ответственный.
П.С. если вакансию не заполним, то придется парк законсервировать. Антоха и Андрей Парамоновы ближайшую неделю на переходный период вытянут коляску, а там дальше СРОЧНО нужен АДМИН
Продайти пожалуйста раму!!