подскажите на планете5 что такое может быть? на низких оборотах и на холостых все впорядке а когда газу даешь, разгоняешься, то как будто бы пропадает искра и мотоцикл начинает подергиваться?? что это такое? когда прогревается посильней реже дергается! свечи менял, колпачок менял, кулачки чистил! может катушка?! подскажите!
Плиз помогите! Поясните в чем проблема!? У Юпитера искра есть, хорошая, но не заводится. Заливал в целиндры, не каких знаков. Поршневая новая. В чем проблема.Возможно что мало похмелил?
План шайбу переходную у токаря заказать и поставить ген 12в. Или купить уже готовую. На мотоиж.ру кто то продавал. Чуть ли не по полторы штуки))) Заткм заменить лампочки, катушки, РР, РП (если оно есть).
дайте совет планета 5! с левой стороны на движке сорвалась резьба на нижнем болту! как это можно исправить???? слышал если метчиком нарезать новую резьбу побольше то может лопнутьь картер! есть какие варианты, а то из болта течет и крышка получается держится всего на 4 болтах!
Двойной опто-датчик коммутатор с автоматическим електронным ФУОЗом Здравствуйте друзья!
Cоветские 2х тактные мотоциклы хороши и надежны сами по себе, но есть одна единственная в них проблема -не надежность контактного зажигания. Хотя сейчас пошла мода на установку БСЗ(на основе ДХ и вазовского коммутатора), дело это не спасает, потому как ДХ устанавливается на генератор(взамен контактов) и через некоторое время начинает "дуреть"(все "благодаря" магнитным волнам от генератора, которые сбивают магнитический датчик холла), да и не очень он и надежный(хотя это устройство имеет один единственный плюс - его распространенность(т.е. можно найти в любом авто-мото магазине)), т.к. при снятие клеммы с аккумулятора, или колпачков со свеч - все это приводят к поломке ДХ. Поэтому я имею возможность спаять БСЗ на основе опто-датчика на заказ (двойной опто-датчик(посмотреть что он из себя представляет, и как будет выглядеть на генераторе в "рабочим режиме" в паре с модулятором здесь: http://www.photoshare.ru/album194462.html) + коммутатор с електронным автоматическим ФУОЗ"ом на контроллере AVR + модулятор "грибок")за дешево и выслать его вам.
Двойной опто-датчик хорош тем(там 2 датчика на одной плате) что если по каким то причинам(перепады напряжения ему не страшны, т.к. там есть регулятор напряжения (1.5-37 вольт), т.е. только механическое повреждение) первый датчик выйдет из строя, то нужно будет просто переторнуть штекер на второй датчик(который находится на 180 градусов относительно первого(на фото видно), кикнуть кик, и спокойно "без шума и пыли”(ц) продолжать движение без настройки зажигания(плаг&плэй).
Коммутатор имеет мощностный 3х транзисторный ключ(3тий транзистор высоко-вольтный Uке> 500В Inp> 10А.) и контроллер автоматического опережения зажигания AVR (аттини2313), который автоматически опережает зажигание в зависимости от оборотов двигателя.
Эта БСЗ работает и при 6-ти вольтах без переделок, так что , ее можно устанавливать на мотоциклы не только с 12-ти вольтовым оборудованием,(иж юпитер/планета с 4 до 5 модели), но и на более старшие (иж юпитер/планета с 1 до 3 модели).
\Все подключается и настраивается(легче Xолла(но принцип такой же), т.к. опто-датчик имеет ЛЕД диод, загорающийся при искро-образовании) за считаные минуты(т.е. я все объясню и покажу/расcкажу на пальцах), но очень хорошо облегчает жизнь и экономит нервы(я себе поставил и вообще забыл про зажигание, плюс не надо его подстраивать(вечное), вибрация снизилась(ну если была вообще , у меня иж юпитер 3к-02), топливо - по трассе 3.7-3.9 литра, по городу 4.3-4.6 , мотоцикл заводится в любую погоду с 1-2го кика, на планете пропадает эфект "отдачи"(автоматическое опережение)/
Пересыл возможен по России, странам СНГ(Украина, Беларусь) и странам Евро-союза. За ПОДРОБНОЙ ИНФОРМАЦИЕЙ,(цена и т.д.) ПИШИТЕ В ЛИЧКУ!!!
Стантрайдинг и Москва не лыком шита Популярное среди мотоциклистов запада развлечение по имени стантрайдинг набирает обороты и в Москве. 14 декабря в столичном кинотеатре "Кодак-Киномир" состоялась официальная презентация первого в истории столицы DVD-диска, посвященному российским стантрайдерам.
На диске зритель сможет увидеть все те без преувеличения умопомрачительные трюки, которые мастера данного вида обращения с мотоциклом демонстрировали прямо на московских улицах.
Самое первое профессиональное видео о московских мототрюкачах, подготовленное командой Moscow Stunt Crew, состоит из самых свежих материалов, отснятых в течение 2007 года. Основное место действия – улицы и районы мегаполиса, исторические места, жилые кварталы, специальные стант-площадки.
Общая динамика видеоряда, сопровождающая подвиги музыка и собственно трюки знаменитых райдеров России никому не дадут скучать. Кстати, на диске в дополнение к видео от столичных мастеров размещены трюки звезд европейского стантрайдинга.
Термин "стантрайдинг" происходит от английских слов stunt – "трюк, прием, каскадерское выступление", и riding – "езда". Т.е. в примерном переводе на русский – "трюковая езда". Спецы стантрайдинга способны сотворить со своим мотоциклом (да и с собой заодно) такое, что и многим профессиональным каскадерам не снилось.
В сентябре 2007 года в Амстердаме проходил Чемпионат Европы по стантрайдингу, в которым участвовали и два россиянина – Игорь Кисилев и Алексей Калинин из Питера. В общем зачете они заняли 23 и 32 места соответственно.
Организаторами и основными идеологами проекта создания видеодиска об отечественном стантрайдинге являются Роман Дырин и Денис Кожухов, более известные в интернет-сообществе райдеров под псевдонимами Acro и Den Laden. В съемках в качестве гостя и Шамиль Хабиев - звезда европейского стантрайдинга из испанской команды Rus-Extrem.
Тираж диска – всего 2000 экземпляров, и сразу после презентации он поступит в открытую продажу. О том, где и почем можно будет приобрести указанный уникальный DVD станет известно после презентации фильма.
Материал предоставлен журналом "Моторевю", http://www.motoreview.ru Honda CB400 Super Four 399 см3, 53 л.с., 180 км/ч, выпуск 1992 год — наст. время, $2000 — 4000 Петр Верховцев Одна из самых популярных «четырехсоток» Японии стала таковой и в России. По опыту знаю: в салонах секонд-хэнда СВ400 днем с огнем не найти, а стоит этой Honda появиться c ценником, как ее тут же покупают. Ничего странного: это один из лучших мотоциклов в своем классе, его характеристики не дают повода для критики. Мне же он нравится даже больше, чем «большой брат» CB1000 Super Four: СВ400 легкий, компактный и прекрасно управляется в городской толчее. Как и подавляющее большинство мотоциклов Honda, СВ400 чрезвычайно надежен — «замучить» его может только неправильная эксплуатация. Скажем, если гонять его без воздушного фильтра или по нескольку лет не менять масло. Но есть с Super Four и некоторые сложности. Во-первых, из-за повышенного спроса на модель качество отдельных экземпляров оставляет желать лучшего — на рынок попадает много аварийных, битых мотоциклов. Многие собраны из частей. Во-вторых, мотоцикл предназначен для японского рынка, потому заказ многих деталей вызывает объективные сложности — может легко затянуться на пару месяцев. ДВИГАТЕЛЬ. Силовой агрегат оказался настолько удачен, что выпускается с минимальными изменениями с 1987 года до сих пор. Спроектированный для культового японского спортбайка CBR400RR, мотор совмещает хорошую пиковую мощность с непривычной для «четырехсотки» равномерностью крутящего момента. Износить его проблематично — даже цепь ГРМ почти не вытягивается. Обратите внимание на перебои в работе при резком открытии «газа» — дело может быть в грязных карбюраторах (привести их в норму и отрегулировать обойдется в $70), а может, в рваных мембранах, связанных с дроссельными заслонками. С этим сложнее — одна резиночка с дросселем стоит $70, предлагается только на заказ. Коррозия — больное место Super Four, поэтому не обделяйте вниманием внутреннюю поверхность бензобака. Ржавчина в баке — одна из причин сложностей с карбюраторами. Двигатель воспринимает любое мотоциклетное моторное масло вязкостью 10W40, лишь бы оно было качественное и свежее. Масло следует менять через 5000 км. Обязательно смените антифриз ($20 без стоимости жидкости) — до вас этого никто не делал! РАМА И ОБВЕС. Стальная рама мотоцикла может быть погнутой — по причинам, изложенным выше. Не поленитесь отправиться в пробную поездку, чтобы убедиться в нормальной управляемости аппарата. СВ400 стойко переносит падения — даже при длительном скольжении по асфальту может почти не пострадать. Тем не менее, осмотрите крышки двигателя, подножки и рычаги — не сильно ли они потерты. Так, новые рычаги сцепления и переднего тормоза обойдутся в $15 каждый, ободок фары — $30. ПОДВЕСКИ. Увы, это слабое место CB400 — во всех смыслах. Так, требования японского рынка обусловили недостаточную жесткость пружин. Но это полбеды: часто коррозия затрагивает поверхность перьев передней вилки и штоки задних амортизаторов. Отремонтировать дефекты сложно, легче заменить ржавые детали. Заказать их можно только по оригинальному каталогу: одно перо стоит $150, амортизатор в сборе — $500. Впрочем, отдельные умельцы прилаживают в заднюю подвеску отечественные амортизаторы, но я бы рекомендовал это только в качестве крайней меры. ТОРМОЗА, КОЛЕСА. Спереди установлены двухпоршневые скобы, унифицированные со многими мотоциклами Honda. Учитывая возраст большинства экземпляров, скобы могут быть закисшими — не ленитесь провести их сервис ($30). МОДИФИКАЦИИ. Самый распространенный вариант мотоцикла — самый простой — с круглой фарой и без обтекателя. В 1995 году увидела свет модификация VR с обтекателем «бикини» и прямоугольной фарой, в 1996 году изменился глушитель, появились более мощные тормоза, унифицированные со спортбайками компании. Версия S отличается измененной формой седла. В 1998 году мотоцикл получил систему Hyper Vtec (до определенных оборотов головки цилиндров работают как двухклапанные, по
продам запчасти к мотоциклам Yamaha YZF R1 06года(задняя часть в сборе),Honda VFR 800 05года(консольный маятник с колесом),Suzuki Bandit 400(много чего),Suzuki RF 400(много чего) Suzuki SV 400 S (все кроме колена) Suzuki Bandit 250(много всего) Honda CB 400 Vtec (по мелочи). Все в Дмитровском районе московской области. в личку или аська 452 492 200 http://vkontakte.ru/club19116841
Серийный байки в мировом супербайк Прошлый сезон выдался захватывающим: четыре из пяти компаний, соревнующихся в Supersport, вывели на старт новые модели. "Шестисотки" приблизились к мотоциклам MotoGP по новейшим технологиям и оснащению. Достаточно сравнить шасси Honda CBR600RR и RC211V Валентино Росси, особенно заднюю подвеску. А "проскальзывающее" сцепление, "радиальные" суппорты и регулируемый маятник "продвинутого" Kawasaki ZX-6RR! И все это "всего лишь" образцы среднекубатурных спортбайков, рассчитанные на массового покупателя со средним достатком. Причем каждый байк обойдется дешевле, чем гоночная вилка Ohlins… Я испытал все пять моделей Supersport 600, которые выезжали на трек в 2003 году на мировом уровне или, по крайней мере, участвовали в международных гонках (это касается Triumph, который выиграл ТТ и выйдет на старт чемпионата мира Supersport только в сезоне-2004). И теперь могу сравнить их. "ЗЕЛЕНЫЕ" НАСТУПАЮТ KAWASAKI ZX-6RR 9-е место в чемпионате SS 2003 г. (пилот - Ф. Форе) ZX RRЛюбой команде непросто заниматься доводкой абсолютно нового байка, когда он уже фактически участвует в соревнованиях. Но именно этим занималась в прошлом сезоне команда Kawasaki. В распоряжении "зеленых" была только пара заводских образцов нового ZX-6RR, в то время как у тех же Honda или Yamaha "подопытных" хватало, потому-то они быстрее втянулись в гонку, чем байки Kawasaki Фабьена Форе, чемпиона мира 2002 года, и вернувшегося в Supersport Пере Риба. Но в июне француз выиграл гонку в Мизано, хоть эта трасса и не очень пригодна для "Кавы". По словам гонщиков, новый короткоходный двигатель плохо "везет" в зоне средних и высоких оборотов. Я погонял на Kawasaki ZX-6RR по трассе Манья-Кур и смог сам оценить, насколько справедливы жалобы Форе и Риба. "СТАРЫЙ КОНЬ" КОМАНДЫ CORONA SUZUKI GSX-R600 2-е место в чемпионате SS600 2003 г. (пилот - С. Шамбон) Непросто участвовать в гонках мирового уровня на мотоцикле трехлетней давности, да еще в Supersport - классе отъявленных головорезов. Но именноGSX-R участие конструкции "не первой свежести" придает особенную значимость достижению команды Alstare Corona в 2003 году: третий год подряд она умудряется на "пережитке прошлого" Suzuki GSX-R600 завоевывать места на подиуме и "подле него". Стефан Шамбон на "джиксере" занял второе место в чемпионате, а Кацуаки Фудживара на нем же - четвертое. Это стало сенсацией. Особенно странен такой расклад сил на мировом чемпионате, если учесть, что GSX-R600 выбыл из списков участников национальных гоночных мероприятий основных стран Supersport - Великобритании и США. Так что же за тайна у бельгийской команды? В Мизано я вволю поездил на Suzuki обоих гонщиков-триумфаторов. Снимаю шляпу перед техническим гуру Alstare Corona господином Бруно Байли. Его механики, готовившие к соревнованиям впрысковый GSX-R600, придали сил двигателю: в "гражданской" версии он выдает 115 л.с., а они подняли этот показатель до 134 л.с., еще и увеличили максимум оборотов до 16 000 об/мин. Совсем не слабо для мотора, разработанного, напомню, три года назад для куда более скромных дел. "Это дает возможность гонщику "работать" в более широком диапазоне мощности, позволяет реже менять передачи или вовсе не менять даже между поворотами", - рассказал Бруно. МЛАДШИЙ ИЗ YZF BELGARDA YAMAHA YZF-R6 3-е место в чемпионате SS600 2003 г. (пилот - Ю. Губер) YZFЗа несколько недель до начала прошлого сезона оба гонщика команды Belgarda захворали и не смогли участвовать в соревнованиях. На замену им пригласили голландца Юргена ван ден Губера, аса Гран-при. Это сильный гонщик. Ровно за три месяца до первого теста R6 он еще на Honda NSR500 квалифицировался в числе первых в гонках австралийского Гран-при, а потом финишировал пятым на уже недостаточно мощном 2-тактном байке. Не хватило каких-то трех десятых секунды, чтобы занять место на подиуме. Приняв приглашение Belgarda, ему пришлось ехать, во-первых, на шинах с
протектором, во-вторых, на тюнингованном 4-тактном стритбайке, и, в-третьих, теперь его R6 обладал 136 л. с. Это совсем не то же самое, что 190 л.с. у Honda NSR, плюс и "эрка" на 37 кг (или на 30%) тяжелее. Юрген адаптировался к Yamaha всего за пару месяцев: он занимал уже третье место в чемпионате. Для свершения такого подвига мало быть классным гонщиком - талантом. Ведь этот байк - концентрация технических достижений. ВОЗВРАЩЕНИЕ TRIUMPH DAYTONA 600 1-е место в TT 2003 г. (пилот - К. Джонс) Прошлый сезон стал исключительно важным для Triumph. Компания возобновила участие в гонках (заводская команда - Valmoto) с двумя Daytonaспортсменами: взошедшей недавно звездой Крэгом Джонсом и ветераном Джимом Муди. В 2003 году команда выиграла Isle Of Man Junior TT и в нелегкой борьбе в британском чемпионате Supersport взошла на подиум. Усевшись на гоночную версию Daytona, я обнаружил, что это, по меркам Supersport, очень удобный мотоцикл. Он похож скорее на переделанный стритбайк, немного измененный для гоночных целей. Весит 167 кг, ему не нужен, как другим аппаратам - участникам SS, суперлегкий карбоновый обвес, равно как и балласт, чтобы соответствовать нормативу по весу. У Daytona 600 четко контролируемая мощность в широком диапазоне, поэтому он не дает, чего можно было опасаться, резких рывков на выходе из поворотов или при ускорении. По стандартам Supersport это очень дружелюбный байк. Но как только короткоходный двигатель преодолевает отметку 11 500 об/мин - шутки в сторону: он начинает активно наращивать мощность. Это свойство особенно "к месту" на дорожных трассах вроде Isle of Man. Но в Supersport 600, где царит жесткая конкуренция, такой "характер" - не лучшее достоинство. Скорее всего, поэтому парни на Triumph смогли прийти только вторыми на британском чемпионате. ЧЕМПИОН ПО ПРАВУ TEN KATE HONDA CBR600RR 1-е место в чемпионате SS600 2003 г. (пилот - К. Вермелен) CBR RRМожно было бы больше ничего не писать. Выиграв в 2003 году семь из одиннадцати гонок чемпионата мира Supersport, голландская команда Ten Kate Honda, воцарившаяся два года назад, еще раз доказала свое превосходство в Supersport. До сих пор гонщики "работали" на CBR600RR. Оценив заслуги коллектива, руководители Honda попросили команду "потрудиться" в этом году на чемпионате Superbike с новым CBR1000RR Fireblade, на котором поедет Крис Вермелен. Отстаивать звание в Supersport в третий раз попытаются Маггеридж и гонщик-новичок из Австралии Брок Паркс. Как только я сел на CBR (уже на трассе Валенсия), сразу почувствовал, насколько он компактнее предыдущих испытанных моделей. На ходу это ощущение только усилилось: байком управлять легко, он удивительно шустрый. Все взаимодействия с его системами абсолютно прецизионные. Скажем, возникает впечатление, что ручка газа напрямую связана с задним колесом. Как я ни нахваливал R6, но этот байк по техническим характеристикам немного лучше, чем Yamaha R6. Двигатель CBR600RR мощнее, конструкция шасси очень схожа с той, что на аппарате Belgarda.
Учимся козлить Часть первая. Преодоление умственных барьеров.
Возможно, одним из самых сложных аспектов козления это страх "Разбить Твою Задницу" (Busting Your Ass, BYA), как называют это ученые. Это очень реальное и вероятное явление, связанное с козлением, другими трюками и мотоциклами в целом. Вот несколько подсказок: 1. Начинай с малого. Ты не Гарри Ротвел, и, возможно, никогда им не станешь. Так что не спеши, пока не поймешь, что ты готов. 2. Никогда не путай свои намерения со своими возможностями. Смотри пункт один. 3. Одевай защиту. Я всегда надеваю шлем, перчатки, боты, куртку, защиту спины при езде. На самом деле, стоит одеваться полностью в кожу. Если ты не надел все эти вещи, и у тебя не удалось козление, ты станешь зарубцованным, деформированым и непривлекательным для противоположного пола.
Часть вторая. Оборудование.
Для козления вам прежде всего необходим мотоцикл. Подойдет любой. Лично у меня есть друг, который поднимает на заднее колесо свой ГолдВинг. Для простоты я предположу, что вы водите спортбайк , хотя процесс одинаков для любого байка. Хорошо подходят для козления кроссачи, потому что на них дешево падать. В этом отношении удобно также брать мотоциклы у друзей.
Вот вопросы, которые нужно задать своему байку: 1. Ты в хорошей форме? 2. У тебя легко крутится ручка газа? 3. У тебя хорошо работает сцепление? 4. У тебя работает задний тормоз на случай спасения моей задницы?
Если есть хотя бы один отрицательный ответ, вы должны найти новый мотоцикл. Если ваш мотоцикл не отвечает, не беспокойтесь, они обычно жуткие молчуны.
Часть третья. Где мне учиться козлить?
Учитесь там, где вы можете быть идиотом на мотоцикле, и никто не будет этому возражать. Также, поищите хороший асфальт и полное отсутствие полиции (смотри часть четвертую). С другой стороны, козлить удобно перед школьницами и перед больницами.
Копы ненавидят козление. Оно вызывает в них первобытную реакцию. Они в вас книжкой бросят. Это может называться "ошибкой в управлении" или "не справился с управлением" или "непристойный старт из стоячего положения" или "демонстрация ускорения". НЕ КОЗЛИТЕ ПЕРЕД КОПАМИ. Мамаши также не любят козление. С другой стороны, дети (особенно мальчики) любят козление. Большинство девушек тоже, хотя они обычно в этом не признаются. Лучше всего козлить для девушек при любой возможности. Если вы - девушка, козлите все время. Не стоит даже говорить, что парни любят козление, и девушка, поднимающая мотоцикл на дыбы, может заставить делать большинство мужчин все что угодно.
Часть пятая. Выжимать или не выжимать сцепление?
Если ваш мотоцикл имеет большую мощность и/или маленький вес, вам не нужно сцепление, вы можете поднять переднее колесо просто тягой. GSXR-750, Bandit 1200, Blackbird (мой мотоцикл), TL1000, VTR1000, R1, ZX-9 и многие другие байки с кучей момента и не слишком тяжелые, можно поднять просто сильно или не-слишком-сильно откручивая газ. Резко откройте и закройте газ, и переднее колесо поднимется в воздух. Другие байки требуют использования сцепления (рычаг на левой части руля). Я предполагаю, что если в вашем байке достаточно мощи, вам моя помощь не нужна.
Правильно исполненное козление не вредит ни байку, ни сцеплению. Используйте малые обороты и моменты для козления. Козление на маленьких скоростях легче контролировать. Неправильно исполненные козления вредят цепям, обтекателям, сальникам вилок, раме и вам лично.
Часть седьмая. Что если все пошло неправильно?
Если все пошло неправильно, вы с надеждой нащупываете задний тормоз, давите его, и перед шлепается вниз, кроша ваши яйца об бак (если вы парень) или (если вы девушка) кроша те мистические части. Если все пошло ДЕЙСТВИТЕЛЬНО неправильно, и вы или не нащупали задний тормоз или совсем его упустили (такое случается), байк саморасшвыряется на множество дорогих кусочков с примерно полутораметровой высоты. Он может также приземлиться на вас. Попробуйте упасть в сторону. Если вы не носите защиту, вы попадете в мир боли, даже с тридцати км в час. В защите тоже может быть больно, понятно?
Часть восьмая. Козление.
Прочитав все вышесказанное, вы готовы попробовать закозлить. Вкратце, нужно сделать следующее. 1. Нащупать задний тормоз. Он остановит вас от переворота, если вы зайдете слишком далеко. 2. Разгонитесь на четверти газа до 30-40 км/ч. 3. Выжмите сцепление. 4. Добавьте газа. 5. Отпустите сцепление.
Шаги 2-5 делаются практически одновременно.
Шаг 1 - Задний тормоз спасет вашу задницу от переворота. До тех пор, пока вы не станете профессионалом в козлении, ставьте ногу на задний тормоз.
Шаг 2 - Вы должны ускоряться мягко, чтобы загрузить заднее колесо. Когда вы поймете, как это делается, вы сможете козлить на любой скорости, но пока не надо, ладно?
Шаг 3 - Выжимание сцепления заставляет мотор крутиться быстрее и, конечно, давать больше тяги. Не нужно выжимать сцепление до конца, просто дайте ему скользить, раскручивая мотор.
Шаг 4 - Небольшое добавление газа помогает мотору раскрутиться, как указано в шаге 3.
Шаг 5 - Отпускание сцепления это основное в плавном козлении. Не бросайте сцепление, иначе передок скакнет вверх и отпугнет вас от козления на год. Отпускайте сцепление плавно и быстро как если бы вы быстро стартовали со светофора. Если вы когда-нибудь участвовали в драгрейсинге, и чувствовали, как переднее колесо поднимается вверх, когда вы трогаетесь, это тот самый способ использовать сцепление.
В любом случае, если вы не самородок или просто без башни, с первого раза закозлить не удастся. Вы просто слегка дерните колесо вверх. Нет проблем, сделайте это еще раз и добавьте чуть больше тяги, отпуская сцепление чуть быстрее. Возможно, в это раз тоже не получится. Продолжайте добавлять газ по капельке и быстрее отпускать сцепление, и перед начнет подниматься выше и выше. Больше тяги - выше подъем.
Козление с поворотом получается при переносе веса. в наклоняетесь в сторону - вы едете в эту сторону. Поверните колесо в одну сторону, вы поедете в другую сторону, как при противорулении. Выставьте коленку, и вы поедете в ее сторону. Но поначалу сидите ровно и держите руль прямо, ок?
Переднее колесо имеет гироскопический момент, так что когда оно перестает вращаться, вы не можете им рулить, а при касании земли, оно должно будет опять раскрутиться. Если вы едете достаточно быстро, вы получите визг и клубы дыма, но оставим это на потом. Если вы приземлитесь с повернутым колесом, вы ощутите резкий удар об бак, и вас может выбить из седла. Так что не делайте этого, если вы не любите биться об бак.
Теперь, когда вы можете уверенно поднимать передок все выше и выше, можно идти дальше!
Часть девятая. Что теперь?
Итак, вы свободно поднимаете переднее колесо вверх. Теперь вам нужно найти точку равновесия. Это расплывчатая условная точка, которая чертовски высоко, и где вам не нужно будет использовать много тяги, чтобы удерживаться бесконечно.
Часть десятая. Больше передач!
Конечно, вы не ограничены первой скоростью. Когда вы научитесь, вы сможете использовать и другие. На большинстве спортбайков можно козлить на первой, второй и, иногда, на третьей передача
Вы можете стартовать на первой и продолжать переключаться, пока вам это позволяют ваши яйца(или яичники), дорога и мастерство. Текущий рекорд козления зафиксирован на скорости за 290 км/ч, так что подтягивайтесь. Чтобы переключиться при козлении, правой рукой резко кидаем газ, в это время левый носок уже давит на рычаг переключения скоростей. Сцепление не трогаем. Некоторые хонды и другие байки, включая мой Blackbird, имеют большое расстояние между первой и второй передачей. Переключайтесь сильным, уверенным движением, чтобы не пропустить передачу, без толку раскрутить мотор и не плюхнуть колесо вниз к насмешкам свидетелей, к вашему позору и каше из причиндалов. Если вам удалось переключиться на вторую, колесо захочет подняться немного выше, так что будьте готовы слегка уменьшить газ. Конечно, вы не пробовали переключаться на вторую, пока не научились держать равновесие, так что с этим все должно быть в порядке. Теперь включайте третью, четвертую, пятую, шестую, и вы крутой человек. Можете зарабатывать этим деньги.
Часть одиннадцатая. Варианты.
Когда вы научились делать все вышеперечисленное, вот еще вещи, которые стоит попробовать.
Вставание. Легко. Встаете на подножках и козлите. Круто, да?
Скрещивание. Поворачиваете руль и выставляете коленку в другую сторону. Замечательный эффект.
Приветственные/неприличные/другие жесты. Снимаете руку с руля (левую руку!) и делаете ей все, что считаете крутым. Добавляет очков, когда вы дразните копов.
Пассажиры. Если у вас есть друг, который вам доверяет, сделайте это. На самом деле, вдвоем козлить легче, из-за перераспределения веса, но ставки выше по очевидным причинам.
Есть еще варианты, но если вы можете думать о них и делать их, но зачем вам это читать?
Часть двенадцатая. Это не моя вина.
Фаззи не несет ответственности за все что с вами случится или может случиться, если вы прочитаете это и будете пробовать описанные методы. Козление опасно по своей природе, потому что мотоциклы имеют два колеса, и поднимая одно из них в воздух, вы открываете целую кучу возможностей себя изувечить. Будьте благоразумны. Не вините меня, если все закончится тюнинговыми титановыми запчастями, установленными в вашем теле. Удачи. перевод GROM
Учимся ездить ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ ЕЗДЫ Естественно, что каждый владелец мотоцикла, купив его, изучит инструкцию по обслуживанию и уходу, которая поставляется вместе с машиной, ознакомится с обслуживанием мотоцикла, но лишь немногие стараются приобрести основные навыки вождения с тем, чтобы действия при управлении были автоматическими и, главным образом, действенными. На курсах водителей уделяют гораздо больше внимания управлению автомобилем, чем обучению вождению мотоцикла несмотря на то, что езда на мотоцикле намного сложнее и опаснее, чем езда на автомобиле. Поэтому хочется обратить внимание на важные принципы хорошего управления мотоциклом и тем самым безопасной езды для тех, кто умеет управлять небольшим мотоциклом или начинают, или же не часто ездят на большом мотоцикле. Но это может оказаться полезным и для тех, кто думают, что они умеют управлять мотоциклом. Поездка на мотоцикле в летнюю солнечную погоду — это наслаждение. Однако, не имея уверенности в том, что погода не ухудшится, нужно иметь надлежащие одежду и принадлежности. Следует одеть достаточно прочные брюки. Куртка также должна быть изготовлена из материала, который ветер не продует и выдерживает дождь. Защита от скверной погоды для водителей одноколейных транспортных средств представляет важную составную часть безопасной езды. Необходимо пользоваться мотошлемами, очками и перчатками.
ПОСАДКА НА МОТОЦИКЛЕ Настроить руль в такое положение, чтобы сидеть в небольшом наклоне вперед, т.е. не сидеть с прямой спиной (не скованно). Такой способ сидения не позволяет пружинить позвоночнику и передает ему твердые удары. Водитель, сидя в небольшом наклоне вперед, коленями сжимает топливный бак, образуя с мотоциклом «один комплекс». Смотреть следует подальше вперед, а не вплотную перед передним колесом. ПРИНЦИПЫ НАЧИНАЮЩЕГО ВОДИТЕЛЯ МОТОЦИКЛА 1. Ездить осторожно, главным образом, медленно. Приспособить способ езды своим способностям. 2. Первое обучение проводить на местах без дорожного движения. Первые проезды совершать на дорогах с очень небольшой интенсивностью движения. Постепенно совершенствоваться в более интенсивном движении и не бояться решать даже сложные ситуации. Сначала не ездить в усложненных условиях (туман, гололедица, дождь). 3. Наблюдать за движением сзади. 4. Выбирать безопасную скорость. 5. Учиться предвидеть сложные ситуации и решать их. В опасной ситуации быстро и правильно действовать, решать тормозить, добавить газу или разъехаться, видя препятствие, или же решать обстановку другим образом. 6. Не менять направления движения, поворачивая голову в сторону или показывая изменение направления — поворот. 7. Все время двигаться в надлежащей половине проезжей части дороги — избегать движения на повороте с выездом на внутреннюю встречную полосу. 8. Выдерживать достаточную дистанцию от впереди идущих автотранспортных средств. Знать эффективность тормозов автотранспортных средств, движущихся впереди (автомобили с усилителем обладают большей эффективностью тормозов, чем мотоциклы). 9. Избегать резкого выхода из направления движения, не имея достаточно знания об автотранспортных средствах, движущихся сзади. 10. Осознавать большее воздействие бокового ветра против автомобилей и возможность въезда в неровности на дороге. Осознавать изменения сцепления шин с дорогой при дожде, гололедице и малое сцепление при наезде на пыль на обочине дороги.
ТРОГАНИЕ С МЕСТА Учиться трогаться с места, координировать движения сцепления, газа и переключения передач, если нет никакого предыдущего опыта, рекомендуется «всухую» — без запуска двигателя. Первые разгоны с запущенным двигателем испробовать на открытом пространстве (лучше всего на спортивной площадке). В принципе следует точно соблюдать очередность: - нажать рычаг сцепления - включить передачу - добавить газу — с чувством поворачивать ручку управления дросселем - слегка отпускать рычаг муфты. Сначала разгон не бывает плавным, поэтому пробовать первый разгон лучше на дороге с небольшим уклоном. Наконец, выучить самое трудное — разгон на подъем. Не стоит повторять, что частый и длительный разгон через муфту изнашивает диски, так что следует выучить разгоняться с как можно меньшим пробуксовыванием сцепления. Запустив двигатель мотоцикла, сесть, правой ногой упираясь в землю (держа мотоцикл), левой ногой включить первую передачу. Сначала, чтобы на любом мотоцикле тронуться с места, нужно узнать точку, в которой включается сцепление. Это определить, медленно отпуская рычаг. Чувствуя, что сцепление уже начинает уносить, мотоцикл стремится двинуться с места, запомнить это место и при последующем разгоне можно отпускать рычаг до этой точки быстрее, а с этого момента: - добавить газу примерно до 1/3 оборотов - медленно с чувством отпускать сцепление; когда мотоцикл тронулся, отпустить быстрее сцепление. Затем повышать скорость движения, только добавляя газу. Плохая привычка — разгоняться на полном газе и во всем диапазоне разгона давать пробуксовывать сцеплению. Плавный и быстрый разгон требует длительной тренировки при соблюдении указанных принципов. Для выезда — разгона на большой подъем или для разгона со спутником недостаточно добавить газу до 1/3 оборотов, в данном случае нужно повышать обороты. В очень холодную погоду еще до первого включения передачи следует «оторвать» вклеенные диски сцепления. Это сделать лучше всего на неработающем двигателе, включить первую передачу и при выжатом сцеплении двигать мотоциклом вперед и назад. Теперь можно запустить двигатель и без затруднений переключать передачи. Затруднения вытекают из того, что прохладное масло сумеет «склеить» диски сцепления, и в случае небрежного включения передачи без описанного освобожде ния может повредиться коробка передач.
ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ Различается переключение «вверх» и «вниз». А. Переключение «вверх» — включение более высокой передачи. Включив первую передачу, т.е. повысив скорость примерно до 2/3 оборотов двигателя, постепенно включать следующую передачу в следующих циклах: I.быстро сбросить газ, чтобы понизить обороты двигателя 2) выжать рычаг сцепления II. Включить следующую передачу III. Отпустить сцепление IV. Сразу же добавить газу и повышать обороты с 1/2 до 3/4. Этот цикл повторять и при последующем переключении передач. Б. Переключение «вниз» — включение более низкой передачи. При переключении «вниз», когда нужно повысить мощность на заднем колесе, например, двигаясь под гору: I. Сбросить газ II. Нажать рычаг сцепления III. Включить более низкую передачу IV. Отпустить сцепление V. Быстро добавить газу — сразу же до 3/4 оборотов. При переключении «вниз», когда следует замедлить или остановить мотоцикл, еще до выжимания сцепления нужно сбросить газ и притормозить. Больше всего следует притормозить до переключения первой передачи со второй. ОСТАНОВКА Тренируя остановку, необходимо стремиться останавливаться в ограниченном пространстве — лучше всего на линии, останавливаясь на ней передним колесом. Постепенно переключать до первой передачи и вплотную до полной остановки еще выжать рычаг сцепления, включить нейтраль и доехать до места остановки — до линии без включенной передачи (3-5 метров). Тормозить задним тормозом. Если нужно интенсивно тормозить, то пользоваться обоими тормозами. (Если нам не удалось включить нейтраль в ходе движения, то включить ее после остановки на месте). ПРИМЕНЕНИЕ ТОРМОЗОВ И ИНТЕНСИВНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ Исследуя глубокие причины высокой аварийности мотоциклов, найдем единственную сугубо человеческую — умение управлять мотоциклом. Многим самоуверенным водителям мотоциклов, главным образом молодым, умение которых не отвечает мощности и скорости машины, что они не хотят признать, в отношении умения управлять мотоциклом свойственна самая большая слабость, заключающаяся в том, что они не умеют тормозить. Специалисты думают, что правильное освоение этого основного приема водителя снизило бы аварийность мотоциклистов по крайней мере на десять процентов. Это предположение подтвердила британская транспортная лаборатория ТРРЛ. Почти одна четверть экспериментально проверяемых мотоциклистов тормозили с грубым нарушением правил безопасности движения. Это были, в частности, медленная реакция, потеря управления, а также вредная привычка пользоваться только задним тормозом. Экспериментальное правило безопасного применения тормозов требует нажатия сначала заднего тормоза и потом эффективно тормозить передним тормозом. К сожалению, пользоваться передним тормозом не умеют не только водители дорожных мотоциклов, а даже мотоспортсмены.
ОБЩИЕ ПРАВИЛА ТОРМОЖЕНИЯ Время, которым располагает водитель для реагирования на меняющуюся транспортную обстановку, зависит в первую очередь от плотности явлений в движении, а также от скорости движения. Чем больше плотность и чем выше скорость, тем быстрее он должен реагировать. Доказательством общего признания этого правила является ограничение скорости в населенных пунктах. Оценка расстояния для остановки транспортного средства перед препятствием зависит от трех факторов, а именно: 1. Начальной скорости транспортного средства. 2. Расстояния, соответствующего времени реагирования водителя. 3. Остановочного полного пути, который зависит от определенного значения коэффициента трения. (по материалам журнала "Мото-Гид")
СРОЧНО УГНАЛИ R6 B ночь с 24 сентября на 25 со стоянки игнали R6.(парк победы) Цвет красно-белый. Особые приметы: 1.Укороченный глушитель Acropovic. 2.Нижняя часть хвоста обтянута карбоном. 3.Светодиодный стопарь. 4.Цепь и звезда(52) золотого цвета. За любую инфу.буду благодарен ($) т.8(925)772 01 36 http://www.r6-club.ru/forums/index.php?showtopic=9260
Работа Может кто сможет помочь или у кого нить есть знакомые через кого можно выйти! Хочу найти работу в мото самлоне очень много всего знаю про мотоциклы! Москва! если что пишите в личку!
знатоки мото Очень нужно человек который хоть не много разбираеться в мото! Есть такие кому не сложно в пятницу съездить со мной посмотреть мотоцикл для покупки! Находить он в Климовске! ПЛИЗ ! пишите в личку! Заранее блогодарен!
Нужны запчасти на919 фаер... Товарищи... Помогите с зап. На 919 фаер... А именно б/у радиатор со штанами... Или подскажите где смогу найти.... Я с питера! Пишите все... Заранее спасибо...
Продаю Японские мотоциклы на заказ. Состояние всех мото идеальное. Без пробега по РФ. Продаю Японские мотоциклы на заказ. Состояние всех мото идеальное. Без пробега по РФ.
ЛЮБАВА ЛТЕКС м.ОСТРУВ-ВЕЛИКОПОЛЬСЬКИЙ. Вперше клуб з мста Острува-Великопольського – КМ «Острув» прийняв участь у командному чемпонат Польщ в далекому 1948 роц. Дебютант одразу змг поссти 4 мсце у 1 лз. А в наступному сезон став вже 2-м. Псля сезону 1952 року, коли колектив був 7-м в 1 лз, острувяни на три роки вимушен були припинити свою участь в лгових чемпонатах. Припинити, аби в 1955 роц заявитися у лгу пд назвою «Островя». Ця команда п’ять поспль сезонв провела в нижчому дивзон в 1959 роц завершила виступи.
Спдвейний клуб вдродився у тому мст через довгих 20 рокв. З 1979 по 1988 рк «Островя» пройшла шлях вд аутсайдера лги до переможця. Однак, у 1989 роц команда посла в елтному дивзон останн 10 мсце знову повернулася до лги. З 1992 року колектив ма назву «скра» в 1997-му виборю путвку до елти, зайнявши 2 мсце в лз. знову в елт Острув посда останн, 10 мсце повертаться до нижчо лги. У 2003 роц команда носить назву «нтар» (Острув). До 2009 року ця команда мцним горшком у лз, аж поки через борги перед спортсменами, кервництво клубу не виршу припинити виступи у лгових змаганнях.
«Любава Лтекс» (Острув Великопольський) – це спдвейний клуб з Острува, який було засновано у 2009 роц. Псля того, як КМ «нтар» (Острув) наприкнц 2009 року припинив сво снування (клуб збанкрутував вибув з числа учасникв польсько лги), у лютому 2010 в Острув появився нший клуб – «Żużlowy Klub Sportowy Ostrovia». У звтному ж сезон, колектив дебютував у розграш чемпонату Польщ серед клубв лги.
1 квтня 2010 року ЖКС «Островя» пдписала угоду з фрмою «Холдком», котра стала титульним спонсором даного клубу. Натомсть, з 1 червня 2011 року офцйним титульним спонсором острувсько команди стала фрма «Любава».
Псля того як в минулому сезон «Островя» не змогла пробитись до лги, у ниншньому роц перед даним клубом лише одне завдання – будь-що здобути одну з двох путвок до вищого за класом дивзону. Разом з пльською «Полоню», клуб з мста Острув являться беззаперечним фаворитом чемпонату лги сезону 2011. У першому тур календар звв ц команди перемогу тод святкував саме острувський клуб. Напевно, доля першого мсця виршиться саме у зустрч цих колективв наприкнц чемпонату. Якщо стосовно вдносин «Каскаду» Остров, то в першому кол рвненський клуб поступився на визд з рзницею у 30 пунктв. Чи зможе команда Пьотра Свста дати бй грзному супернику у рдних стнах? Будемо сподватися, що так. Втм, побажамо гонщикам обох команд вдалого виступу, а всм вболвальникам видовищного спдвею!
В этом топике можно задавать любые вопросы по теме блога!
на планете5 что такое может быть? на низких оборотах и на холостых все впорядке а когда газу даешь, разгоняешься, то как будто бы пропадает искра и мотоцикл начинает подергиваться?? что это такое? когда прогревается посильней реже дергается! свечи менял, колпачок менял, кулачки чистил! может катушка?! подскажите!
Поясните в чем проблема!? У Юпитера искра есть, хорошая, но не заводится. Заливал в целиндры, не каких знаков. Поршневая новая. В чем проблема.Возможно что мало похмелил?
Народ, подскажите что нужно что бы переделать мот с 6 V на 12V ????
Можно ли поставить бсз на юпитер 3?
планета 5! с левой стороны на движке сорвалась резьба на нижнем болту! как это можно исправить???? слышал если метчиком нарезать новую резьбу побольше то может лопнутьь картер! есть какие варианты, а то из болта течет и крышка получается держится всего на 4 болтах!
Можно поставить на Юпитер 5 двиг от Юпаря 6, если да то где можно купить ?
Скажите а можно сдать на права категории А без обучения в автошколе??
Здравствуйте друзья!
Cоветские 2х тактные мотоциклы хороши и надежны сами по себе, но есть одна единственная в них проблема -не надежность контактного зажигания.
Хотя сейчас пошла мода на установку БСЗ(на основе ДХ и вазовского коммутатора), дело это не спасает, потому как ДХ устанавливается на генератор(взамен контактов) и через некоторое время начинает "дуреть"(все "благодаря" магнитным волнам от генератора, которые сбивают магнитический датчик холла), да и не очень он и надежный(хотя это устройство имеет один единственный плюс - его распространенность(т.е. можно найти в любом авто-мото магазине)), т.к. при снятие клеммы с аккумулятора, или колпачков со свеч - все это приводят к поломке ДХ.
Поэтому я имею возможность спаять БСЗ на основе опто-датчика на заказ (двойной опто-датчик(посмотреть что он из себя представляет, и как будет выглядеть на генераторе в "рабочим режиме" в паре с модулятором здесь: http://www.photoshare.ru/album194462.html)
+ коммутатор с електронным автоматическим ФУОЗ"ом на контроллере AVR + модулятор "грибок")за дешево и выслать его вам.
Двойной опто-датчик хорош тем(там 2 датчика на одной плате) что если по каким то причинам(перепады напряжения ему не страшны, т.к. там есть регулятор напряжения (1.5-37 вольт), т.е. только механическое повреждение) первый датчик выйдет из строя, то нужно будет просто переторнуть штекер на второй датчик(который находится на 180 градусов относительно первого(на фото видно), кикнуть кик, и спокойно "без шума и пыли”(ц) продолжать движение без настройки зажигания(плаг&плэй).
Коммутатор имеет мощностный 3х транзисторный ключ(3тий транзистор высоко-вольтный Uке> 500В Inp> 10А.) и контроллер автоматического опережения зажигания AVR (аттини2313), который автоматически опережает зажигание в зависимости от оборотов двигателя.
Эта БСЗ работает и при 6-ти вольтах без переделок, так что , ее можно устанавливать на мотоциклы не только с 12-ти вольтовым оборудованием,(иж юпитер/планета с 4 до 5 модели), но и на более старшие (иж юпитер/планета с 1 до 3 модели).
\Все подключается и настраивается(легче Xолла(но принцип такой же), т.к. опто-датчик имеет ЛЕД диод, загорающийся при искро-образовании) за считаные минуты(т.е. я все объясню и покажу/расcкажу на пальцах), но очень хорошо облегчает жизнь и экономит нервы(я себе поставил и вообще забыл про зажигание, плюс не надо его подстраивать(вечное), вибрация снизилась(ну если была вообще , у меня иж юпитер 3к-02), топливо - по трассе 3.7-3.9 литра, по городу 4.3-4.6 , мотоцикл заводится в любую погоду с 1-2го кика, на планете пропадает эфект "отдачи"(автоматическое опережение)/
Пересыл возможен по России, странам СНГ(Украина, Беларусь) и странам Евро-союза.
За ПОДРОБНОЙ ИНФОРМАЦИЕЙ,(цена и т.д.) ПИШИТЕ В ЛИЧКУ!!!
пишите,очень надо
Популярное среди мотоциклистов запада развлечение по имени стантрайдинг набирает обороты и в Москве. 14 декабря в столичном кинотеатре "Кодак-Киномир" состоялась официальная презентация первого в истории столицы DVD-диска, посвященному российским стантрайдерам.
На диске зритель сможет увидеть все те без преувеличения умопомрачительные трюки, которые мастера данного вида обращения с мотоциклом демонстрировали прямо на московских улицах.
Самое первое профессиональное видео о московских мототрюкачах, подготовленное командой Moscow Stunt Crew, состоит из самых свежих материалов, отснятых в течение 2007 года. Основное место действия – улицы и районы мегаполиса, исторические места, жилые кварталы, специальные стант-площадки.
Общая динамика видеоряда, сопровождающая подвиги музыка и собственно трюки знаменитых райдеров России никому не дадут скучать. Кстати, на диске в дополнение к видео от столичных мастеров размещены трюки звезд европейского стантрайдинга.
Термин "стантрайдинг" происходит от английских слов stunt – "трюк, прием, каскадерское выступление", и riding – "езда". Т.е. в примерном переводе на русский – "трюковая езда". Спецы стантрайдинга способны сотворить со своим мотоциклом (да и с собой заодно) такое, что и многим профессиональным каскадерам не снилось.
В сентябре 2007 года в Амстердаме проходил Чемпионат Европы по стантрайдингу, в которым участвовали и два россиянина – Игорь Кисилев и Алексей Калинин из Питера. В общем зачете они заняли 23 и 32 места соответственно.
Организаторами и основными идеологами проекта создания видеодиска об отечественном стантрайдинге являются Роман Дырин и Денис Кожухов, более известные в интернет-сообществе райдеров под псевдонимами Acro и Den Laden. В съемках в качестве гостя и Шамиль Хабиев - звезда европейского стантрайдинга из испанской команды Rus-Extrem.
Тираж диска – всего 2000 экземпляров, и сразу после презентации он поступит в открытую продажу. О том, где и почем можно будет приобрести указанный уникальный DVD станет известно после презентации фильма.
Супер четырехсотка
Материал предоставлен журналом "Моторевю", http://www.motoreview.ru
Honda CB400 Super Four
399 см3, 53 л.с., 180 км/ч, выпуск 1992 год — наст. время, $2000 — 4000
Петр Верховцев
Одна из самых популярных «четырехсоток» Японии стала таковой и в России. По опыту знаю: в салонах секонд-хэнда СВ400 днем с огнем не найти, а стоит этой Honda появиться c ценником, как ее тут же покупают. Ничего странного: это один из лучших мотоциклов в своем классе, его характеристики не дают повода для критики. Мне же он нравится даже больше, чем «большой брат» CB1000 Super Four: СВ400 легкий, компактный и прекрасно управляется в городской толчее. Как и подавляющее большинство мотоциклов Honda, СВ400 чрезвычайно надежен — «замучить» его может только неправильная эксплуатация. Скажем, если гонять его без воздушного фильтра или по нескольку лет не менять масло. Но есть с Super Four и некоторые сложности. Во-первых, из-за повышенного спроса на модель качество отдельных экземпляров оставляет желать лучшего — на рынок попадает много аварийных, битых мотоциклов. Многие собраны из частей. Во-вторых, мотоцикл предназначен для японского рынка, потому заказ многих деталей вызывает объективные сложности — может легко затянуться на пару месяцев. ДВИГАТЕЛЬ. Силовой агрегат оказался настолько удачен, что выпускается с минимальными изменениями с 1987 года до сих пор. Спроектированный для культового японского спортбайка CBR400RR, мотор совмещает хорошую пиковую мощность с непривычной для «четырехсотки» равномерностью крутящего момента. Износить его проблематично — даже цепь ГРМ почти не вытягивается. Обратите внимание на перебои в работе при резком открытии «газа» — дело может быть в грязных карбюраторах (привести их в норму и отрегулировать обойдется в $70), а может, в рваных мембранах, связанных с дроссельными заслонками. С этим сложнее — одна резиночка с дросселем стоит $70, предлагается только на заказ. Коррозия — больное место Super Four, поэтому не обделяйте вниманием внутреннюю поверхность бензобака. Ржавчина в баке — одна из причин сложностей с карбюраторами. Двигатель воспринимает любое мотоциклетное моторное масло вязкостью 10W40, лишь бы оно было качественное и свежее. Масло следует менять через 5000 км. Обязательно смените антифриз ($20 без стоимости жидкости) — до вас этого никто не делал! РАМА И ОБВЕС. Стальная рама мотоцикла может быть погнутой — по причинам, изложенным выше. Не поленитесь отправиться в пробную поездку, чтобы убедиться в нормальной управляемости аппарата. СВ400 стойко переносит падения — даже при длительном скольжении по асфальту может почти не пострадать. Тем не менее, осмотрите крышки двигателя, подножки и рычаги — не сильно ли они потерты. Так, новые рычаги сцепления и переднего тормоза обойдутся в $15 каждый, ободок фары — $30. ПОДВЕСКИ. Увы, это слабое место CB400 — во всех смыслах. Так, требования японского рынка обусловили недостаточную жесткость пружин. Но это полбеды: часто коррозия затрагивает поверхность перьев передней вилки и штоки задних амортизаторов. Отремонтировать дефекты сложно, легче заменить ржавые детали. Заказать их можно только по оригинальному каталогу: одно перо стоит $150, амортизатор в сборе — $500. Впрочем, отдельные умельцы прилаживают в заднюю подвеску отечественные амортизаторы, но я бы рекомендовал это только в качестве крайней меры. ТОРМОЗА, КОЛЕСА. Спереди установлены двухпоршневые скобы, унифицированные со многими мотоциклами Honda. Учитывая возраст большинства экземпляров, скобы могут быть закисшими — не ленитесь провести их сервис ($30). МОДИФИКАЦИИ. Самый распространенный вариант мотоцикла — самый простой — с круглой фарой и без обтекателя. В 1995 году увидела свет модификация VR с обтекателем «бикини» и прямоугольной фарой, в 1996 году изменился глушитель, появились более мощные тормоза, унифицированные со спортбайками компании. Версия S отличается измененной формой седла. В 1998 году мотоцикл получил систему Hyper Vtec (до определенных оборотов головки цилиндров работают как двухклапанные, по
Прошлый сезон выдался захватывающим: четыре из пяти компаний, соревнующихся в Supersport, вывели на старт новые модели. "Шестисотки" приблизились к мотоциклам MotoGP по новейшим технологиям и оснащению. Достаточно сравнить шасси Honda CBR600RR и RC211V Валентино Росси, особенно заднюю подвеску. А "проскальзывающее" сцепление, "радиальные" суппорты и регулируемый маятник "продвинутого" Kawasaki ZX-6RR! И все это "всего лишь" образцы среднекубатурных спортбайков, рассчитанные на массового покупателя со средним достатком. Причем каждый байк обойдется дешевле, чем гоночная вилка Ohlins…
Я испытал все пять моделей Supersport 600, которые выезжали на трек в 2003 году на мировом уровне или, по крайней мере, участвовали в международных гонках (это касается Triumph, который выиграл ТТ и выйдет на старт чемпионата мира Supersport только в сезоне-2004). И теперь могу сравнить их.
"ЗЕЛЕНЫЕ" НАСТУПАЮТ
KAWASAKI ZX-6RR
9-е место в чемпионате SS 2003 г. (пилот - Ф. Форе)
ZX RRЛюбой команде непросто заниматься доводкой абсолютно нового байка, когда он уже фактически участвует в соревнованиях. Но именно этим занималась в прошлом сезоне команда Kawasaki. В распоряжении "зеленых" была только пара заводских образцов нового ZX-6RR, в то время как у тех же Honda или Yamaha "подопытных" хватало, потому-то они быстрее втянулись в гонку, чем байки Kawasaki Фабьена Форе, чемпиона мира 2002 года, и вернувшегося в Supersport Пере Риба.
Но в июне француз выиграл гонку в Мизано, хоть эта трасса и не очень пригодна для "Кавы". По словам гонщиков, новый короткоходный двигатель плохо "везет" в зоне средних и высоких оборотов. Я погонял на Kawasaki ZX-6RR по трассе Манья-Кур и смог сам оценить, насколько справедливы жалобы Форе и Риба.
"СТАРЫЙ КОНЬ" КОМАНДЫ CORONA
SUZUKI GSX-R600
2-е место в чемпионате SS600 2003 г. (пилот - С. Шамбон)
Непросто участвовать в гонках мирового уровня на мотоцикле трехлетней давности, да еще в Supersport - классе отъявленных головорезов. Но именноGSX-R участие конструкции "не первой свежести" придает особенную значимость достижению команды Alstare Corona в 2003 году: третий год подряд она умудряется на "пережитке прошлого" Suzuki GSX-R600 завоевывать места на подиуме и "подле него". Стефан Шамбон на "джиксере" занял второе место в чемпионате, а Кацуаки Фудживара на нем же - четвертое. Это стало сенсацией. Особенно странен такой расклад сил на мировом чемпионате, если учесть, что GSX-R600 выбыл из списков участников национальных гоночных мероприятий основных стран Supersport - Великобритании и США. Так что же за тайна у бельгийской команды?
В Мизано я вволю поездил на Suzuki обоих гонщиков-триумфаторов. Снимаю шляпу перед техническим гуру Alstare Corona господином Бруно Байли. Его механики, готовившие к соревнованиям впрысковый GSX-R600, придали сил двигателю: в "гражданской" версии он выдает 115 л.с., а они подняли этот показатель до 134 л.с., еще и увеличили максимум оборотов до 16 000 об/мин. Совсем не слабо для мотора, разработанного, напомню, три года назад для куда более скромных дел. "Это дает возможность гонщику "работать" в более широком диапазоне мощности, позволяет реже менять передачи или вовсе не менять даже между поворотами", - рассказал Бруно.
МЛАДШИЙ ИЗ YZF
BELGARDA YAMAHA YZF-R6
3-е место в чемпионате SS600 2003 г. (пилот - Ю. Губер)
YZFЗа несколько недель до начала прошлого сезона оба гонщика команды Belgarda захворали и не смогли участвовать в соревнованиях. На замену им пригласили голландца Юргена ван ден Губера, аса Гран-при. Это сильный гонщик. Ровно за три месяца до первого теста R6 он еще на Honda NSR500 квалифицировался в числе первых в гонках австралийского Гран-при, а потом финишировал пятым на уже недостаточно мощном 2-тактном байке. Не хватило каких-то трех десятых секунды, чтобы занять место на подиуме. Приняв приглашение Belgarda, ему пришлось ехать, во-первых, на шинах с
Юрген адаптировался к Yamaha всего за пару месяцев: он занимал уже третье место в чемпионате. Для свершения такого подвига мало быть классным гонщиком - талантом. Ведь этот байк - концентрация технических достижений.
ВОЗВРАЩЕНИЕ
TRIUMPH DAYTONA 600
1-е место в TT 2003 г. (пилот - К. Джонс)
Прошлый сезон стал исключительно важным для Triumph. Компания возобновила участие в гонках (заводская команда - Valmoto) с двумя Daytonaспортсменами: взошедшей недавно звездой Крэгом Джонсом и ветераном Джимом Муди. В 2003 году команда выиграла Isle Of Man Junior TT и в нелегкой борьбе в британском чемпионате Supersport взошла на подиум.
Усевшись на гоночную версию Daytona, я обнаружил, что это, по меркам Supersport, очень удобный мотоцикл. Он похож скорее на переделанный стритбайк, немного измененный для гоночных целей. Весит 167 кг, ему не нужен, как другим аппаратам - участникам SS, суперлегкий карбоновый обвес, равно как и балласт, чтобы соответствовать нормативу по весу. У Daytona 600 четко контролируемая мощность в широком диапазоне, поэтому он не дает, чего можно было опасаться, резких рывков на выходе из поворотов или при ускорении. По стандартам Supersport это очень дружелюбный байк. Но как только короткоходный двигатель преодолевает отметку 11 500 об/мин - шутки в сторону: он начинает активно наращивать мощность. Это свойство особенно "к месту" на дорожных трассах вроде Isle of Man. Но в Supersport 600, где царит жесткая конкуренция, такой "характер" - не лучшее достоинство. Скорее всего, поэтому парни на Triumph смогли прийти только вторыми на британском чемпионате.
ЧЕМПИОН ПО ПРАВУ
TEN KATE HONDA CBR600RR
1-е место в чемпионате SS600 2003 г. (пилот - К. Вермелен)
CBR RRМожно было бы больше ничего не писать. Выиграв в 2003 году семь из одиннадцати гонок чемпионата мира Supersport, голландская команда Ten Kate Honda, воцарившаяся два года назад, еще раз доказала свое превосходство в Supersport. До сих пор гонщики "работали" на CBR600RR. Оценив заслуги коллектива, руководители Honda попросили команду "потрудиться" в этом году на чемпионате Superbike с новым CBR1000RR Fireblade, на котором поедет Крис Вермелен. Отстаивать звание в Supersport в третий раз попытаются Маггеридж и гонщик-новичок из Австралии Брок Паркс.
Как только я сел на CBR (уже на трассе Валенсия), сразу почувствовал, насколько он компактнее предыдущих испытанных моделей. На ходу это ощущение только усилилось: байком управлять легко, он удивительно шустрый. Все взаимодействия с его системами абсолютно прецизионные. Скажем, возникает впечатление, что ручка газа напрямую связана с задним колесом. Как я ни нахваливал R6, но этот байк по техническим характеристикам немного лучше, чем Yamaha R6. Двигатель CBR600RR мощнее, конструкция шасси очень схожа с той, что на аппарате Belgarda.
Часть первая. Преодоление умственных барьеров.
Возможно, одним из самых сложных аспектов козления это страх "Разбить Твою Задницу" (Busting Your Ass, BYA), как называют это ученые. Это очень реальное и вероятное явление, связанное с козлением, другими трюками и мотоциклами в целом. Вот несколько подсказок: 1. Начинай с малого. Ты не Гарри Ротвел, и, возможно, никогда им не станешь. Так что не спеши, пока не поймешь, что ты готов. 2. Никогда не путай свои намерения со своими возможностями. Смотри пункт один. 3. Одевай защиту. Я всегда надеваю шлем, перчатки, боты, куртку, защиту спины при езде. На самом деле, стоит одеваться полностью в кожу. Если ты не надел все эти вещи, и у тебя не удалось козление, ты станешь зарубцованным, деформированым и непривлекательным для противоположного пола.
Часть вторая. Оборудование.
Для козления вам прежде всего необходим мотоцикл. Подойдет любой. Лично у меня есть друг, который поднимает на заднее колесо свой ГолдВинг. Для простоты я предположу, что вы водите спортбайк , хотя процесс одинаков для любого байка. Хорошо подходят для козления кроссачи, потому что на них дешево падать. В этом отношении удобно также брать мотоциклы у друзей.
Вот вопросы, которые нужно задать своему байку: 1. Ты в хорошей форме? 2. У тебя легко крутится ручка газа? 3. У тебя хорошо работает сцепление? 4. У тебя работает задний тормоз на случай спасения моей задницы?
Если есть хотя бы один отрицательный ответ, вы должны найти новый мотоцикл. Если ваш мотоцикл не отвечает, не беспокойтесь, они обычно жуткие молчуны.
Часть третья. Где мне учиться козлить?
Учитесь там, где вы можете быть идиотом на мотоцикле, и никто не будет этому возражать. Также, поищите хороший асфальт и полное отсутствие полиции (смотри часть четвертую). С другой стороны, козлить удобно перед школьницами и перед больницами.
Копы ненавидят козление. Оно вызывает в них первобытную реакцию. Они в вас книжкой бросят. Это может называться "ошибкой в управлении" или "не справился с управлением" или "непристойный старт из стоячего положения" или "демонстрация ускорения". НЕ КОЗЛИТЕ ПЕРЕД КОПАМИ. Мамаши также не любят козление. С другой стороны, дети (особенно мальчики) любят козление. Большинство девушек тоже, хотя они обычно в этом не признаются. Лучше всего козлить для девушек при любой возможности. Если вы - девушка, козлите все время. Не стоит даже говорить, что парни любят козление, и девушка, поднимающая мотоцикл на дыбы, может заставить делать большинство мужчин все что угодно.
Часть пятая. Выжимать или не выжимать сцепление?
Если ваш мотоцикл имеет большую мощность и/или маленький вес, вам не нужно сцепление, вы можете поднять переднее колесо просто тягой. GSXR-750, Bandit 1200, Blackbird (мой мотоцикл), TL1000, VTR1000, R1, ZX-9 и многие другие байки с кучей момента и не слишком тяжелые, можно поднять просто сильно или не-слишком-сильно откручивая газ. Резко откройте и закройте газ, и переднее колесо поднимется в воздух. Другие байки требуют использования сцепления (рычаг на левой части руля). Я предполагаю, что если в вашем байке достаточно мощи, вам моя помощь не нужна.
Правильно исполненное козление не вредит ни байку, ни сцеплению. Используйте малые обороты и моменты для козления. Козление на маленьких скоростях легче контролировать. Неправильно исполненные козления вредят цепям, обтекателям, сальникам вилок, раме и вам лично.
Часть седьмая. Что если все пошло неправильно?
Если все пошло неправильно, вы с надеждой нащупываете задний тормоз, давите его, и перед шлепается вниз, кроша ваши яйца об бак (если вы парень) или (если вы девушка) кроша те мистические части. Если все пошло ДЕЙСТВИТЕЛЬНО неправильно, и вы или не нащупали задний тормоз или совсем его упустили (такое случается), байк саморасшвыряется на множество дорогих кусочков с примерно полутораметровой высоты. Он может также приземлиться на вас. Попробуйте упасть в сторону. Если вы не носите защиту, вы попадете в мир боли, даже с тридцати км в час. В защите тоже может быть больно, понятно?
Часть восьмая. Козление.
Прочитав все вышесказанное, вы готовы попробовать закозлить. Вкратце, нужно сделать следующее. 1. Нащупать задний тормоз. Он остановит вас от переворота, если вы зайдете слишком далеко. 2. Разгонитесь на четверти газа до 30-40 км/ч. 3. Выжмите сцепление. 4. Добавьте газа. 5. Отпустите сцепление.
Шаги 2-5 делаются практически одновременно.
Шаг 1 - Задний тормоз спасет вашу задницу от переворота. До тех пор, пока вы не станете профессионалом в козлении, ставьте ногу на задний тормоз.
Шаг 2 - Вы должны ускоряться мягко, чтобы загрузить заднее колесо. Когда вы поймете, как это делается, вы сможете козлить на любой скорости, но пока не надо, ладно?
Шаг 3 - Выжимание сцепления заставляет мотор крутиться быстрее и, конечно, давать больше тяги. Не нужно выжимать сцепление до конца, просто дайте ему скользить, раскручивая мотор.
Шаг 4 - Небольшое добавление газа помогает мотору раскрутиться, как указано в шаге 3.
Шаг 5 - Отпускание сцепления это основное в плавном козлении. Не бросайте сцепление, иначе передок скакнет вверх и отпугнет вас от козления на год. Отпускайте сцепление плавно и быстро как если бы вы быстро стартовали со светофора. Если вы когда-нибудь участвовали в драгрейсинге, и чувствовали, как переднее колесо поднимается вверх, когда вы трогаетесь, это тот самый способ использовать сцепление.
В любом случае, если вы не самородок или просто без башни, с первого раза закозлить не удастся. Вы просто слегка дерните колесо вверх. Нет проблем, сделайте это еще раз и добавьте чуть больше тяги, отпуская сцепление чуть быстрее. Возможно, в это раз тоже не получится. Продолжайте добавлять газ по капельке и быстрее отпускать сцепление, и перед начнет подниматься выше и выше. Больше тяги - выше подъем.
Козление с поворотом получается при переносе веса. в наклоняетесь в сторону - вы едете в эту сторону. Поверните колесо в одну сторону, вы поедете в другую сторону, как при противорулении. Выставьте коленку, и вы поедете в ее сторону. Но поначалу сидите ровно и держите руль прямо, ок?
Переднее колесо имеет гироскопический момент, так что когда оно перестает вращаться, вы не можете им рулить, а при касании земли, оно должно будет опять раскрутиться. Если вы едете достаточно быстро, вы получите визг и клубы дыма, но оставим это на потом. Если вы приземлитесь с повернутым колесом, вы ощутите резкий удар об бак, и вас может выбить из седла. Так что не делайте этого, если вы не любите биться об бак.
Теперь, когда вы можете уверенно поднимать передок все выше и выше, можно идти дальше!
Часть девятая. Что теперь?
Итак, вы свободно поднимаете переднее колесо вверх. Теперь вам нужно найти точку равновесия. Это расплывчатая условная точка, которая чертовски высоко, и где вам не нужно будет использовать много тяги, чтобы удерживаться бесконечно.
Часть десятая. Больше передач!
Конечно, вы не ограничены первой скоростью. Когда вы научитесь, вы сможете использовать и другие. На большинстве спортбайков можно козлить на первой, второй и, иногда, на третьей передача
Часть одиннадцатая. Варианты.
Когда вы научились делать все вышеперечисленное, вот еще вещи, которые стоит попробовать.
Вставание. Легко. Встаете на подножках и козлите. Круто, да?
Скрещивание. Поворачиваете руль и выставляете коленку в другую сторону. Замечательный эффект.
Приветственные/неприличные/другие жесты. Снимаете руку с руля (левую руку!) и делаете ей все, что считаете крутым. Добавляет очков, когда вы дразните копов.
Пассажиры. Если у вас есть друг, который вам доверяет, сделайте это. На самом деле, вдвоем козлить легче, из-за перераспределения веса, но ставки выше по очевидным причинам.
Есть еще варианты, но если вы можете думать о них и делать их, но зачем вам это читать?
Часть двенадцатая. Это не моя вина.
Фаззи не несет ответственности за все что с вами случится или может случиться, если вы прочитаете это и будете пробовать описанные методы. Козление опасно по своей природе, потому что мотоциклы имеют два колеса, и поднимая одно из них в воздух, вы открываете целую кучу возможностей себя изувечить. Будьте благоразумны. Не вините меня, если все закончится тюнинговыми титановыми запчастями, установленными в вашем теле. Удачи.
перевод GROM
ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ ЕЗДЫ
Естественно, что каждый владелец мотоцикла, купив его, изучит инструкцию по обслуживанию и уходу, которая поставляется вместе с машиной, ознакомится с обслуживанием мотоцикла, но лишь немногие стараются приобрести основные навыки вождения с тем, чтобы действия при управлении были автоматическими и, главным образом, действенными. На курсах водителей уделяют гораздо больше внимания управлению автомобилем, чем
обучению вождению мотоцикла несмотря на то, что езда на мотоцикле намного сложнее и опаснее, чем езда на автомобиле. Поэтому хочется обратить внимание на важные принципы хорошего управления мотоциклом и тем самым безопасной езды для тех, кто умеет управлять небольшим мотоциклом или начинают, или же не часто ездят на большом мотоцикле. Но это может оказаться полезным и для тех, кто думают, что они умеют управлять мотоциклом.
Поездка на мотоцикле в летнюю солнечную погоду — это наслаждение. Однако, не имея уверенности в том, что погода не ухудшится, нужно иметь надлежащие одежду и принадлежности. Следует одеть достаточно прочные брюки.
Куртка также должна быть изготовлена из материала, который ветер не продует и выдерживает дождь. Защита от скверной погоды для водителей одноколейных транспортных средств представляет важную составную часть безопасной езды. Необходимо пользоваться мотошлемами, очками и перчатками.
Настроить руль в такое положение, чтобы сидеть в небольшом наклоне вперед, т.е. не сидеть с прямой спиной (не скованно). Такой способ сидения не позволяет пружинить позвоночнику и передает ему твердые удары. Водитель, сидя в небольшом наклоне вперед, коленями сжимает топливный бак, образуя с мотоциклом «один комплекс». Смотреть следует подальше вперед, а не вплотную перед передним колесом.
ПРИНЦИПЫ НАЧИНАЮЩЕГО ВОДИТЕЛЯ МОТОЦИКЛА
1. Ездить осторожно, главным образом, медленно. Приспособить способ езды своим способностям.
2. Первое обучение проводить на местах без дорожного движения. Первые проезды совершать на дорогах с очень небольшой интенсивностью движения. Постепенно совершенствоваться в более интенсивном движении и не бояться решать даже сложные ситуации. Сначала не ездить в усложненных условиях (туман, гололедица, дождь).
3. Наблюдать за движением сзади.
4. Выбирать безопасную скорость.
5. Учиться предвидеть сложные ситуации и решать их. В опасной ситуации быстро и правильно действовать, решать тормозить, добавить газу или разъехаться, видя препятствие, или же решать обстановку другим образом.
6. Не менять направления движения, поворачивая голову в сторону или показывая изменение направления — поворот.
7. Все время двигаться в надлежащей половине проезжей части дороги — избегать движения на повороте с выездом на внутреннюю встречную полосу.
8. Выдерживать достаточную дистанцию от впереди идущих автотранспортных средств. Знать эффективность тормозов автотранспортных средств, движущихся впереди (автомобили с усилителем обладают большей эффективностью тормозов, чем мотоциклы).
9. Избегать резкого выхода из направления движения, не имея достаточно знания об автотранспортных средствах, движущихся сзади.
10. Осознавать большее воздействие бокового ветра против автомобилей и возможность въезда в неровности на дороге. Осознавать изменения сцепления шин с дорогой при дожде, гололедице и малое сцепление при наезде на пыль на обочине дороги.
Учиться трогаться с места, координировать движения сцепления, газа и переключения передач, если нет никакого предыдущего опыта, рекомендуется «всухую» — без запуска двигателя. Первые разгоны с запущенным двигателем испробовать на открытом пространстве (лучше всего на спортивной площадке).
В принципе следует точно соблюдать очередность:
- нажать рычаг сцепления
- включить передачу
- добавить газу — с чувством поворачивать ручку управления дросселем - слегка отпускать рычаг муфты.
Сначала разгон не бывает плавным, поэтому пробовать первый разгон лучше на дороге с небольшим уклоном. Наконец, выучить самое трудное — разгон на подъем. Не стоит повторять, что частый и длительный разгон через муфту изнашивает диски, так что следует выучить разгоняться с как можно меньшим пробуксовыванием сцепления.
Запустив двигатель мотоцикла, сесть, правой ногой упираясь в землю (держа мотоцикл), левой ногой включить первую передачу. Сначала, чтобы на любом мотоцикле тронуться с места, нужно узнать точку, в которой включается сцепление. Это определить, медленно отпуская рычаг. Чувствуя, что сцепление уже начинает уносить, мотоцикл стремится двинуться с места, запомнить это место и при последующем разгоне можно отпускать рычаг до этой точки быстрее, а с этого момента:
- добавить газу примерно до 1/3 оборотов
- медленно с чувством отпускать сцепление; когда мотоцикл тронулся, отпустить быстрее сцепление. Затем повышать скорость движения, только добавляя газу.
Плохая привычка — разгоняться на полном газе и во всем диапазоне разгона давать пробуксовывать сцеплению.
Плавный и быстрый разгон требует длительной тренировки при соблюдении указанных принципов. Для выезда — разгона на большой подъем или для разгона со спутником недостаточно добавить газу до 1/3 оборотов, в данном случае нужно повышать обороты. В очень холодную погоду еще до первого включения передачи следует «оторвать» вклеенные диски сцепления. Это сделать лучше всего на неработающем двигателе, включить первую передачу и при выжатом сцеплении двигать мотоциклом вперед и назад. Теперь можно запустить двигатель и без затруднений переключать передачи. Затруднения вытекают из того, что прохладное масло сумеет «склеить» диски сцепления, и в случае небрежного включения передачи без описанного освобожде ния может повредиться коробка передач.
Различается переключение «вверх» и «вниз».
А. Переключение «вверх» — включение более высокой передачи.
Включив первую передачу, т.е. повысив скорость примерно до 2/3 оборотов двигателя, постепенно включать следующую передачу в следующих циклах:
I.быстро сбросить газ, чтобы понизить обороты двигателя 2) выжать рычаг сцепления
II. Включить следующую передачу
III. Отпустить сцепление
IV. Сразу же добавить газу и повышать обороты с 1/2 до 3/4. Этот цикл повторять и при последующем переключении передач.
Б. Переключение «вниз» — включение более низкой передачи.
При переключении «вниз», когда нужно повысить мощность на заднем колесе, например, двигаясь под гору:
I. Сбросить газ
II. Нажать рычаг сцепления
III. Включить более низкую передачу
IV. Отпустить сцепление
V. Быстро добавить газу — сразу же до 3/4 оборотов.
При переключении «вниз», когда следует замедлить или остановить мотоцикл, еще до выжимания сцепления нужно сбросить газ и притормозить. Больше всего следует притормозить до переключения первой передачи со второй.
ОСТАНОВКА
Тренируя остановку, необходимо стремиться останавливаться в ограниченном пространстве — лучше всего на линии, останавливаясь на ней передним колесом. Постепенно переключать до первой передачи и вплотную до полной остановки еще выжать рычаг сцепления, включить нейтраль и доехать до места остановки — до линии без включенной передачи (3-5 метров). Тормозить задним тормозом. Если нужно интенсивно тормозить, то пользоваться обоими тормозами. (Если нам не удалось включить нейтраль в ходе движения, то включить ее после остановки на месте).
ПРИМЕНЕНИЕ ТОРМОЗОВ И ИНТЕНСИВНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ
Исследуя глубокие причины высокой аварийности мотоциклов, найдем единственную сугубо человеческую — умение управлять мотоциклом. Многим самоуверенным водителям мотоциклов, главным образом молодым, умение которых не отвечает мощности и скорости машины, что они не хотят признать, в отношении умения управлять мотоциклом свойственна самая большая слабость, заключающаяся в том, что они не умеют тормозить.
Специалисты думают, что правильное освоение этого основного приема водителя снизило бы аварийность мотоциклистов по крайней мере на десять процентов.
Это предположение подтвердила британская транспортная лаборатория ТРРЛ. Почти одна четверть экспериментально проверяемых мотоциклистов тормозили с грубым нарушением правил безопасности движения. Это были, в частности, медленная реакция, потеря управления, а также вредная привычка пользоваться только задним тормозом.
Экспериментальное правило безопасного применения тормозов требует нажатия сначала заднего тормоза и потом эффективно тормозить передним тормозом. К сожалению, пользоваться передним тормозом не умеют не только водители дорожных мотоциклов, а даже мотоспортсмены.
Время, которым располагает водитель для реагирования на меняющуюся транспортную обстановку, зависит в первую очередь от плотности явлений в движении, а также от скорости движения. Чем больше плотность и чем выше скорость, тем быстрее он должен реагировать. Доказательством общего признания этого правила является ограничение скорости в населенных пунктах. Оценка расстояния для остановки транспортного средства перед препятствием зависит от трех факторов, а именно:
1. Начальной скорости транспортного средства.
2. Расстояния, соответствующего времени реагирования водителя.
3. Остановочного полного пути, который зависит от определенного значения коэффициента трения.
(по материалам журнала "Мото-Гид")
B ночь с 24 сентября на 25 со стоянки игнали R6.(парк победы)
Цвет красно-белый.
Особые приметы:
1.Укороченный глушитель Acropovic.
2.Нижняя часть хвоста обтянута карбоном.
3.Светодиодный стопарь.
4.Цепь и звезда(52) золотого цвета.
За любую инфу.буду благодарен ($)
т.8(925)772 01 36
http://www.r6-club.ru/forums/index.php?showtopic=9260
17
Может кто сможет помочь или у кого нить есть знакомые через кого можно выйти! Хочу найти работу в мото самлоне очень много всего знаю про мотоциклы! Москва! если что пишите в личку!
Очень нужно человек который хоть не много разбираеться в мото! Есть такие кому не сложно в пятницу съездить со мной посмотреть мотоцикл для покупки! Находить он в Климовске! ПЛИЗ ! пишите в личку! Заранее блогодарен!
Товарищи... Помогите с зап. На 919 фаер... А именно б/у радиатор со штанами... Или подскажите где смогу найти.... Я с питера! Пишите все... Заранее спасибо...
Продаю Японские мотоциклы на заказ. Состояние всех мото идеальное. Без пробега по РФ.
Например:
HONDA CBR900R FIRE BLADE 98г.-177000руб.
KAWASAKI ZZR400 95г.-100000руб.
HONDA CB400SF 95г.-93000руб.
HONDA CBR600F SUPER SPORT 94г.-132000руб.
SUZUKI BANDIT400V 94г.-82000руб.
SUZUKI BANDIT250 92г.-62000руб.
SUZUKI BANDIT250V 96г-77000руб.
KAWASAKI ZZR400 92г.-87000руб.
YAMAHA XJR400 97г.-86000руб.
HONDA CBR900RR FIRE BLADE 96г.-157000руб.
SUZUKI RF400RV 00г.-130000руб.
KAWASAKI ZX-9R NINJA 00г.-172000руб.
Разные ценовые диапазоны, примерно от 50000-60000 и до 500000...
Документы все в порядке. Все мотоциклы юридически чистые.
По каждому запросу индивидуальный подход.
По всем вопросам обращаться в личку, или по телефону: 8-926-283-70-72 (АлексИй).
Голосуем
Голосуем!!!!!!!!!!!
???
Голосуем
Голосуем: что лучше?
Вперше клуб з мста Острува-Великопольського – КМ «Острув» прийняв участь у командному чемпонат Польщ в далекому 1948 роц. Дебютант одразу змг поссти 4 мсце у 1 лз. А в наступному сезон став вже 2-м. Псля сезону 1952 року, коли колектив був 7-м в 1 лз, острувяни на три роки вимушен були припинити свою участь в лгових чемпонатах. Припинити, аби в 1955 роц заявитися у лгу пд назвою «Островя». Ця команда п’ять поспль сезонв провела в нижчому дивзон в 1959 роц завершила виступи.
Спдвейний клуб вдродився у тому мст через довгих 20 рокв. З 1979 по 1988 рк «Островя» пройшла шлях вд аутсайдера лги до переможця. Однак, у 1989 роц команда посла в елтному дивзон останн 10 мсце знову повернулася до лги. З 1992 року колектив ма назву «скра» в 1997-му виборю путвку до елти, зайнявши 2 мсце в лз. знову в елт Острув посда останн, 10 мсце повертаться до нижчо лги. У 2003 роц команда носить назву «нтар» (Острув). До 2009 року ця команда мцним горшком у лз, аж поки через борги перед спортсменами, кервництво клубу не виршу припинити виступи у лгових змаганнях.
«Любава Лтекс» (Острув Великопольський) – це спдвейний клуб з Острува, який було засновано у 2009 роц. Псля того, як КМ «нтар» (Острув) наприкнц 2009 року припинив сво снування (клуб збанкрутував вибув з числа учасникв польсько лги), у лютому 2010 в Острув появився нший клуб – «Żużlowy Klub Sportowy Ostrovia». У звтному ж сезон, колектив дебютував у розграш чемпонату Польщ серед клубв лги.
1 квтня 2010 року ЖКС «Островя» пдписала угоду з фрмою «Холдком», котра стала титульним спонсором даного клубу. Натомсть, з 1 червня 2011 року офцйним титульним спонсором острувсько команди стала фрма «Любава».
Псля того як в минулому сезон «Островя» не змогла пробитись до лги, у ниншньому роц перед даним клубом лише одне завдання – будь-що здобути одну з двох путвок до вищого за класом дивзону. Разом з пльською «Полоню», клуб з мста Острув являться беззаперечним фаворитом чемпонату лги сезону 2011. У першому тур календар звв ц команди перемогу тод святкував саме острувський клуб. Напевно, доля першого мсця виршиться саме у зустрч цих колективв наприкнц чемпонату. Якщо стосовно вдносин «Каскаду» Остров, то в першому кол рвненський клуб поступився на визд з рзницею у 30 пунктв. Чи зможе команда Пьотра Свста дати бй грзному супернику у рдних стнах? Будемо сподватися, що так. Втм, побажамо гонщикам обох команд вдалого виступу, а всм вболвальникам видовищного спдвею!