Стоим на светофоре на Хорнетах с другом. Подъезжает чуркота на приоре,вся черная тонированая низкая,короче шлак))) Смотрят,тупые вопросы типа сколько жмет?сколько жрет?не страшно??? короче начинают газовать,типа гоняться)))) ну и мы газуем. Зеленый. Приора стартует с визгом.Мы пригнувшись еле разгоняемся. приора уходит))) Останавливаемся на следующем светофоре.Та же приора уже стоит ждет.Чурки довольны до жопы.Беззубые улыбки во весь рот. Такие ну как? Мы бля круто мол!!!))))Они-давай еще))ну хули,давай)) Зеленый!!Старт приоры--------превращается в точку на горизонте)))медленно стартуем,занавес)))))))) потом остановились и ржали))))
одно скажу точно 634 по разгон реще пса, но если пес догонит яву не отпустит не когда , да и плс у пса есть , он кгда скорость набирает ( примерно 80 ) включаеш четвертую , и ему становится безазлично какая гра и сколько посажир он везет яве такого не видать
Про падения В этой теме отписываемся про падения и их последствия, делимся опытом и т д. К счастья у меня их небыло, хотелось услышить об этом от участниов группы.
Второй день на мотоцикле, попробовала развернуться, тронулась, газонула... уже лежу. Вылезла, отряхнулась, подняла, завела, поехала. Локоть синий, нога частично, руль помят... Расстроилась;(((.... Но не отчаялась!!!!!
Продам запчасти на JAWA 634,638 Генераторы,сигналки,коленвал,подшибники, цилиндры,колесо,тахометр вроде есть, и многое другое......пишите в личку!!!!!!!!!!
Запчасти, ремонт и обслуживание мотоциклов Если кому нужна помощь в проблеме с мотоциклом - обращайтесь.По возможности подгоню и сделаю что нужно.Обращаться в личку.
Продам Планету 5 Доков нет,в базе не числится.В апреле сделан кап.ремонт двигателя:заменены все подшипники,коленвал,карбюратор,новый цилиндр,голова,поршень и еще по мелочи. Пишите в личку
Степень сжатия, компрессия двигателя, и октановое число Чтобы понять принципы увеличения мощности и эффективности работы двигателя внутреннего сгорания, вы должны знать такие понятия, как степень сжатия, компрессия и октановое число. При это необходимо понимать, что уровень октанового числа – это не цель, а всего лишь один из факторов, способствующих улучшению характеристик эксплуатации ДВС.
В первую очередь стоит обозначить, что степень сжатия и компрессия – это не одно и то же. Степень сжатия представляет собой отношение максимального и минимального объема цилиндра. Иначе говоря, это отношение суммы объемов камеры сгорания и цилиндра к объему камеры сгорания. И это математическая величина.
Учитывая то, что степень сжатия – это, по сути, отношение объема смеси при поступлении в цилиндр к объему воспламеняемой смеси, можно утверждать, что давление, при котором происходит воспламенение топлива, прямо-пропорционально степени сжатия. Давление увеличивается вместе с увеличением степени сжатия.
Также необходимо учитывать, что давление, помимо степени сжатия, зависит еще и от давления при впуске. Так что давление воспламеняемой смеси у двигателя с большой степенью сжатия может быть меньше.
Компрессия представляет собой конечное давление фазы сжатия и является не математической, а физической величина. Она практически такая же, как давление воспламеняемой смечи, так как воспламенение смеси всегда происходит до или после наивысшего уровня давления. Эта разница зависит от угла зажигания.
А теперь стоит рассмотреть подробнее, как степень сжатия влияет на эффективность и мощность двигателя. Работа ДВС осуществляется путем расширения рабочего тела, которым выступает смесь топлива и воздуха (в двигателях, которые работают на бензине). Принцип работы таков: нагрета смесь начинает расширяться и толкает поршень, который вращает коленвал. Соответственно, чем больше степень сжатия, тем интенсивнее двигается поршень, и тем выше уровень полезной работы. Это один из факторов, составляющих КПД. Его можно рассчитать по следующей формуле (в теории):
КПД = 1 – (1/степень сжатия) гамма – 1
Гамма – это значение дискретной функции, которая зависит от давления, температуры и объема смеси, которая воспламеняется. То есть, от нескольких постоянных значений. Теперь известно, что термический КПД больше при большей степени сжатия. Это несколько упрощенное объяснение, т.к. для получения максимального показателя необходимо также подбирать ряд показателей и степень сжатия – лишь один из них.
Возникает ошибочное предположение, что можно просто убрать камеру сгорания и повысить, как можно больше, степень сжатия, чтобы достичь наилучших показателей. Однако, это не так. Проблема в том, что при повышении давления и температуры проявляются два таких фактора, как преждевременное воспламенение и детонация. Чтобы полностью понять эти два явления, нужно принять во внимание, что смесь в ДВС горит, а не взрывается. А гамма, упомянутая в формуле, зависит от температуры пламени, скорости горения и формы фронта воспламенения. Он (фронт воспламенения) должен быть однородным, а его распространение должно происходить равномерно во время поступательного движения. И при меньшей температуре горения уменьшаются и потери на тепловыделение.
Что касается преждевременного воспламенения, оно случается при самопроизвольном воспламенении смеси, которое происходит при увеличении давления. В таких случаях часть работы тратится не на толкание поршня, а на предотвращение завершения хода фазы сжатия. И происходит неэффективное использование оставшейся энергии расширения.
Детонация представляет собой процесс, при котором происходит взрыв воспламеняемой смеси. То есть происходит резкое значительное увеличение скорости распространения горения. На это влияют давление и температура, а сам эффект происходит при наличии необходимого количества одного из продуктов горения. При детонации вместо фонтана горения происходит ударная волна, что приводит в значительному уменьшению термического КПД и повышению нагрузки на поршни.
Поэтому следует учитывать, что увеличение давления возможно только до определенного уровня (до появления описанных явлений). И теперь всплывает такое понятие, как октановое число. Следует заметить, что разные виды топлива имеют различную устойчивость перед преждевременным воспламенением и детонацией (или детонационную стойкость). А октановое число – показатель такой стойкости. У топлива с более высоким октановым числом, соответственно, и стойкость выше. Но, при этом, количество вырабатываемой из литра топлива энергии никак не зависит от октанового числа.
Но стоит перейти от теоретических моментов к практическому их воплощению. Рассмотрим два наиболее распространенных вопроса:
1. Могут ли сгореть клапаны при использовании бензина с высоким октановым числом?
Бывают ситуации, когда выпускные поршни могут сгореть при заливании бензина с высоким октановым числом. Считается, что это случается в связи с более высокой температурой горения смеси, имеющей более высокое октановое число. Но это происходит совсем по другой причине. Температура горения топлива с большим октановым числом, как правило, меньше, и горит оно медленнее. В связи с этим может произойти выпуск горящей смеси вместо газов через клапан на фазе выпуска. А если она окажется в выпускном коллекторе, то и ему будет нанесен ущерб. Но в реальности строение множества двигателей приспособлено к использованию топлива с высоким октановым числом. Так что, прежде чем использовать топливо с октановым числом, не совпадающим с тем, которое рекомендовано производителем, учитываете принцип работы двигателя.
2. По какой причине на свечах образуется нагар при использовании топлива с более высоким октановым числом?
Во-первых, это вызвано тем, что в России бензин с более высоким октановым числом получают посредством добавления присадок. И довольно часто при изготовлении бензина с октановым числом 95 применяются худшие присадки, чем для 98-го. Именно поэтому залив 95 бензин после 92-го можно почувствовать, что мотор работает ровнее, но на свечах в то же время появляется нагар. В этой ситуации все зависит уже от АЗС, на которой вы заправляетесь.
Во-вторых, влияние оказывает угол опережения зажигания. При отсутствии в двигателе системы автоматического регулирования угла зажигания, использование топлива с высоким октановым числом может привести к утрате части мощности и порче свеч. Выше уже писалось о том, что топливо с высоким октановым числом горит медленнее, поэтому поджигать его необходимо раньше, чтобы оно полностью сгорело.
История компании Aprilia Компания Aprilia основана в 1968 году энтузиастом мотоциклетного спорта Ивано Беггио (Беджио). Любопытен тот факт, что идея основать мотоциклетное производство пришла в голову Беггио в тот момент, когда многие маленькие фирмы этого профиля закрывались из-за падения спроса на эту продукцию. Честолюбивые замыслы Беггио выражались в одной фразе: "Мы должны создать нечто, что посрамит японцев"! Первые мотоциклы были созданы в конце 60-х годов практически вручную. Сегодня она специализируется на выпуске мокиков, скутеров и мотоциклов и занимает по объемам выпуска мототехники второе место в Европе. (Взято с: http://www.motocatalog.ru)
Добавлено: Компания «Aprilia» была основана в середине 40-х годов крупным венецианским промышленником Альберто Беджио. Изначально предприятие являлось небольшой фабрикой по производству велосипедов, а также комплектующих к ним деталей. Однако все изменил конец 60-х, который ознаменовался желанием Беджио сделать свой бизнес семейным.
С 1968 года компанию Альберто составил его сын – Иван Беджио. Совместная деятельность членов семьи началась с работы над небольшими 50-кубовыми мопедами. А уже спустя два года производство вышло на действительно серьезный уровень: общественности были представлены мотоциклетные модели «Colibri», «Scarabeo», а также «Daniela». Особый успех компании принес внедорожный мотоцикл «Scarabeo», который позднее был несколько раз модифицирован.
В 1975 году дебютировали первые гоночные разработки компании – мотоциклы Aprilia RC и Aprilia MX 125. Практически сразу вниманию общественности были представлены и дорожные версии этих транспортных средств – так называемые копии, которые активно продавались и пользовались огромным спросом. Уже в 1977 году пришли и первые победы в гоночных состязаниях. Чемпионат Италии в классах 125 и 250 кубических сантиметров выиграли именно гонщики команды «Aprilia».
Особенно теплые воспоминания у представителей компании остались о выдающемся гонщике Иване Альборгетти, которому принадлежит масса рекордов и побед. Именно Альборгетти стал первым в истории итальянским спортсменом, вошедшим в число шести лучших гонщиков общего зачета чемпионата мира. Вместе с успехами на спортивном поприще пришли и успехи производственные. Так за первые десять лет существования компании уровень ежегодного производства возрос почти в 100 раз, что четко свидетельствовало о стремлении руководства фирмы занять передовые позиции в мире на рынке мотоциклетного производства.
Начало 80-х выдалось просто ошеломляющим для компании. В 1982 году был представлен 125-кубовый мотоцикл Aprilia 125 ST, сразу же завоевавший популярность. Однако более активные работы велись в области изучения новых технологий. Инженеры концерна «Aprilia» с легкостью осваивали производство 50-, 350-, а также 600-кубовых мотоциклов, способных составить конкуренцию зубрам мирового мотопроизводства. И эти старания были вознаграждены. В 1985 году компании удалось дебютировать на чемпионате мира по шоссейно-кольцевым гонкам, возможность участия в котором в конечном итоге принесло концерну «Априлия» более 10 чемпионских титулов и, разумеется, увеличило спрос на продукцию компании.
Следующее десятилетие ознаменовалось началом работы над производством новых скутеров с установленным на них клиноременным вариатором-автоматом. Модели Aprilia Amico и Aprilia SR 50 вызвали ажиотаж вокруг себя, но удивить ими мир компании не удалось. В связи с этим руководство «Априлии» приняло решение представить миру в 1993 году скутер «Scarabeo», ставший наиболее продаваемым скутером во всем мире. Aprilia Pegaso оказался наиболее популярным мотоциклом 90-х класса «эндуро» в Европе, а спортивный байк Aprilia RS 250 и вовсе поразил мир своей мощностью. К концу 90-х также дебютировали модели Aprilia Leonardo, Aprilia Sonic (прототип Amico), а также Aprilia Gavana, двигатель для которой был произведен на собственном заводе. Строительство этого уникального завода, к слову, закончилось лишь в 1998 году.
Те же 90-е ознаменовались и тесным сотрудничеством с автомобилестроительным концерном «BMW». В рамках осуществления партнерской деятельности итальянцы занимались сборкой мотоциклов BMW F650. Ну а новое столетие стало таким же невероятным для компании «Aprilia», как и окончание предыдущего. В 2000 году концерном были приобретены известные на территории Европы фирмы «Laverda» и «MotoGuzzi», ну а успешное серийное производство двухтактного двигателя «Ditech», осуществляемое по лицензии «Orbital», стало настоящим достижением компании, которая практически сразу же выпустила первый скутер с этим мотором – Aprilia SR 50.
«Aprilia» – действительно легендарная компания, которая сегодня занимает второе место в мире по объему производства и продаж серийных мотоциклов и скутеров (более 300 000 экземпляров в год). А успехи, достигаемые на спортивных состязаниях, делают эту продукцию еще более популярной и востребованной.
История марки Benelli История основания компании Benelli выглядит достаточно непривычной в сравнении с историями создания большинства других автомобильных и мотоциклетных предприятий. Непривычна они хотя бы потому, что к успеху Benelli приложила руку женщина. Проживая со своей семьей в небольшом городке Пезаро, население которого даже сегодня не превышает 100 000 человек, Тереза Бенелли основала собственную фирму, дабы обеспечить работой своих шестерых сыновей, двое из которых на тот момент уже достигли совершеннолетия.
Первые пять лет этот бизнес позволял семье сводить концы с концами, но особой прибыли не приносил. На тот момент фирма специализировалась на ремонте автомобилей и велосипедов. Однако форс-мажорные обстоятельства положительно повлияли на развитие компании.
В 1916 году в Италии произошло мощное землетрясение, которое хорошенько «потрусило» и город Пезаро. Слезы семьи Бенелли не знали предела, поскольку природа не была благосклонной к их скромной мастерской. Но сыновья Терезы, младшему из которых к тому времени было уже 15 лет, отстроили новое помещение, в котором наладили производство небольшого двигателя для велосипедов объемом в 75 кубических сантиметров.
С тех пор ремонт транспорта стал лишь временным средством существования семьи. Старшие братья сосредоточились на разработке более серьезных двигателей, а затем решили самостоятельно устанавливать их на велосипеды. Именно так в 1921 году был создан первый мотоцикл Benelli, который комплектовался 98-кубовым двухтактным силовым агрегатом.
В те годы лучшей рекламой компаний, которые занимались разработкой мотоциклов и автомобилей, было успешное участие в гоночных состязаниях. Братья Бенелли вовремя это поняли, и с огромным удовольствием воспользовались склонностью самого младшего брата Тонино к мотогонкам. Он принес первым мотоциклам компании несколько крупных побед, и узнаваемость разработок недавно созданного предприятия возросла в несколько раз.
Уже в 1927 году в свет вышел 175-кубовый 4-тактный мотоцикл, который вскоре получил и две модификации: к 1928 он выпускался с двигателями объемом не только в 175, но и в 250 и 500 кубических сантиметров. Эти байки оказались настолько удачными, что тут же все они стали одними из наиболее продаваемых мотоциклов на итальянском рынке. А сама компания Benelli ворвалась в число лидеров итальянского мотоциклетного производства.
Помимо прекрасной компоновки, мотоциклы марки Benelli отличались от многих других байков тех времен и своей конструкцией. Это позволяло компании не только покорять мотолюбителей изо всех уголков Италии, но и выигрывать соревнования. Тонино Бенелли стал одним из самых ярких мотогонщиков 20-30-х годов ХХ века. Однако крупнейший успех пришел к команде в 1938 году, когда все три призовых места Гран-При Италии в классе 250 кубических сантиметров заняли именно мотоциклы Benelli.
Вторая Мировая Война хорошенько подпортила динамику развития предприятия, завод которого подвергся бомбардировке союзников. Но сразу после окончания войны, в 1947 году, сколотившие к тому времени неплохой капитал братья Бенелли смогли вновь отстроиться и возобновить работу над мотоциклами.
В 1950 году пришла и новая спортивная победа – Дарио Амброзини выиграл Чемпионат Мира на доработанном мотоцикле 1938 года, одержав победы во всех гонках кроме одной. Однако трагическая смерть этого феноменального гонщика в 1951 заставила компанию Benelli отказаться от участия в мотогонках.
Разработав несколько достаточно интересных дорожных мотоциклов, в течение 1950-х компания вновь напомнила о себе многочисленным поклонникам техники производства Benelli. А уже в начале следующего десятилетия состоялось долгожданное возвращение компании в мотоциклетный спорт. Оборудованный 250-кубовым 4-цилиндровым агрегатом мотоцикл Benelli тут же составил серьезную конкуренцию монстрам японской мотоциклетной промышленности Honda, Suzuki и Yamaha, которые к тому времени уже успели попасть даже на европейский рынок. А в 1969 году австралийский гонщик Кел Кэррутерс выиграл чемпионат в классе 250 кубических сантиметров. Отметим, что мотоцикл победителя марки Benelli был оснащен 8-скоростной коробкой переключения передач, 16-клапанным цилиндром и 64-сильным двигателем, развивавшим 14 500 оборотов в минуту.
В 1971 году предприниматель Алехандро Де Томазо, известный также по работе с компанией Maserati и по основанию собственной автомобильной фирмы De Tomaso, приобрел одну из наиболее успешных мотоциклетных компаний Италии – Benelli. Он несколько изменил акценты, над которыми работало предприятие, и прнял решение сконцентрироваться на массовом производстве мопедов и скутеров.
Однако и разработка «сильных» байков не была окончательно свернута. В 1972 году в свет вышел мотоцикл модели Benelli Sei, который стал первым в истории мотоциклетного производства дорожным байком с 6-цилиндровым двигателем. К слову, силовой агрегат этой модели имел объем в 750 кубических сантиметров. А через 10 лет мотоцикл был успешно модифицирован: версия начала 80-х оснащалась великолепным мотором объемом в 900 «кубов». В то же время, руководство компании не забывало и о моделях с объемами двигателей в 250, 500 и 650 кубических сантиметров.
Несмотря на наличие новых успешных моделей, середина 80-х ознаменовалась упадком предприятия, а в 1989 году вновь сменился его собственник. Новым владельцем компании Benelli стал Джанкарло Сельчи, при котором фирма стала производить исключительно легкие 50-кубовые мопеды. Однако и это производство существовало исключительно ради получения государственных льгот. Основной же деятельностью предприятия являлась разработка станков для деревообработки.
Ситуация изменилась в 1997 году, когда компанию перекупил Андреа Мерлони. При нем началось производство скутеров, а в 1999 был презентован первый за последние полтора десятка лет мотоцикл. Это была спортивная модель Tornado 900, которая, тем не менее, оказалась слишком уж далекой от того, на что надеялись поклонники мотоциклетной компании с почти 90-летней историей. Вскоре дебютировал мотоцикл Benelli TNT 1130, но и он оказался неудачным.
В 2005 году производство мотоциклов было свернуто, однако, не надолго. Корейский концерн Qianjiang, который начал работу над мотоциклетной техникой в 1985 году, приобрел компанию Benelli, и уже вскоре мощности были практически восстановлены. На сегодняшний день этот концерн выпускает около полутора миллионов мотоциклов и двух миллионов двигателей в год, причем немалая их доля изготавливается именно компанией Benelli.
Если верить предположениям специалистов, Benelli встретит свой 100-летний юбилей в ранге одного из лидеров мирового мотоциклетного производства.
История компании Gilera Компания основана в 1909 году Джузеппе Гилера и долгое время специализировалась на мотоциклах среднего рабочего объема с четырехтактными моторами. Марка навсегда вошла в историю благодаря доводке четырехцилиндрового гоночного мотоцикла современной компоновки (с поперечным расположением двигателя и цепной передачей на заднее колесо). В 1969 году компания вошла в состав концерна Piaggio и с начала 90-х годов специализируется на производстве мототехники малой кубатуры - как правило, спортивного характера. Современная модельная гамма состоит из мотоциклов и скутеров с двигателями рабочим объемом от 50 до 180 см3. (Взято с: http://www.motocatalog.ru)
Добавлено:
Компания Moto Gilera была основана в 1909 году 22-летним механиком Джузеппе Джилера, который к тому моменту, несмотря на свой юный возраст, уже успел побывать в шкуре полноценного мотогонщика. Паренек настолько серьезно занялся делом, что уже на старте карьеры мог не просто доработать неудачный мотоцикл, но и создать абсолютно уникальное средство передвижения.
Первый байк, созданный Джузеппе, практически не отличался от велосипеда. Разве что наличием двигателя, объем которого составлял 317 кубических сантиметров. А вот следующей разработки немногочисленным поклонникам Джилеры пришлось ждать достаточно долго.
Дебют второй модели, оснащенной 500-кубовым четырехтактным силовым агрегатом, состоялся уже после окончания первой мировой войны. К тому моменту компания Moto Gilera переехала в небольшой городок Аркоре, но благодаря усилиям братьев жены Джузеппе уже тогда были открыты первые представительства предприятия в столь крупных городах, как Милан, Генуя и Рим.
Наибольший акцент компания делала на производстве гоночных мотоциклов. Гоночное подразделение предприятия возглавлял родной брат Джузеппе Джилеры – Луиджи, которому удалось выиграть несколько важнейших гонок и поднять репутацию Moto Gilera.
В 1936 году Джузеппе пошел на определенный риск. Он приобрел двигатель компании Rondine с целью его усовершенствования. Однако этот шаг принес свои плоды: агрегат оказался значительно улучшен, а уже в следующем году мотоцикл Gilera, на котором был установлен этот самый мотор, стал самым быстрым байком среди мотоциклов с 500-кубовыми двигателями. Разумеется, столь выдающийся двигатель не мог не принести компании и спортивных дивидендов. Так Дорино Сарафини, катавшийся на данном мотоцикле, стал трехкратным Чемпионом Европы, выиграв свои титулы в период с 1937 по 1939 годы.
Талант Джузеппе Джилеры был настолько явным, что следующая новинка под названием Saturno-500, дебютировавшая в 1939 году, ожидалась с огромнейшим нетерпением и заблаговременно была вписана в «книгу мотоциклетной славы». Однако насладиться успехом представителям компании Moto Gilera не удалось. Начавшаяся вторая мировая война принесла новые проблемы компании, хотя спортивная составляющая осталась на высоком уровне.
Так гонщики, участвовавшие в соревнованиях на Gilera Saturno-500, смогли одержать победы в нескольких интересных гонках в 1947-1950 годах, а в том же 1950 Умберто Мацетти выиграл чемпионат мира в классе 500 кубических сантиметров. Спустя два года гонщик повторил свое достижение, но та победа стала последней только для Умберто, но никак не для Джилеры. Гонщики компании Moto Gilera выигрывали эти соревнования вплоть до 1957 года, после чего команда снялась с чемпионата. Но к тому времени мотоциклы компании 44 раза приходили к финишу первыми.
60-е годы ХХ столетия стали не очень удачными в истории предприятия. Разрабатывались немногочисленные модели мотоциклов, в продажу запускались столь же немногочисленные силовые агрегаты, и, в конце концов, компания Gilera столкнулась с кризисными временами. Из-за серьезных экономических проблем в 1969 году фирма перешла во владение концерна Piaggio.
Начало 70-х ознаменовалось трагическим событием. Спустя несколько лет после того, как Джузеппе Джилера вынужден был продать свою компанию, отец-основатель предприятия покинул этот мир в возрасте 84 лет. В тот же период времени фирма переквалифицировалась на производство мотоциклов с объемом двигателей от 50 до 125 кубических сантиметров, которые оказались весьма конкурентоспособными в спортивном плане.
В первой половине 80-х компания презентовала новый четырехтактный двигатель, который сначала был выпущен в 350- и 500-кубовых версиях, а затем получил объем в 600 кубических сантиметров. Байк, на который был установлен данный силовой агрегат, два раза смог выиграть знаменитое ралли Париж-Дакар!
В 1988 в свет вышел мотоцикл Gilera SP01, оборудованных двухтактным 125-кубовым двигателем мощностью в 35 «лошадок». Этот байк сразу завоевал сердца миллионов, прежде всего, за счет развиваемой скорости. Не каждый мотоцикл, оборудованный мотором объемом в 125 кубических сантиметров, способен разогнаться до 170 км/час! А уже через пару лет дебютировал и Gilera SP02 – еще более мощный и стильный байк.
С 1993 года компания переквалифицировалась на производство скутеров, представив на суд мотолюбителей модель Runner, которая стала достаточно успешной. Вскоре команда Moto Gilera вернулась в чемпионат мира по мотокроссу, но только в классе 125 кубических сантиметров. Однако в новом тысячелетии спортивная составляющая не стала основой деятельности компании.
Предприятие сосредоточилось на производстве скутеров. На сегодняшний день основными моделями компании являются оборудованный 2-цилиндровым 74-сильным двигателем изысканный байк Gilera Nexus GP800, весьма оригинальный скутер Gilera Fuoco 500, а также высокоскоростной Gilera Runner SR50, предназначенный для истинных поклонников быстрой езды в полной безопасности.
В 2008 году Марко Симончелли на мотоцикле Gilera выиграл звание чемпиона мира в классе 250 кубических сантиметров, в связи с чем, 2009 год ознаменовался дебютом новой модели Runner SP 50 Replica Simoncelli. Кроме того, был представлен новенький Runner ST 200, способный стать лидером продаж уже в самом ближайшем будущем. (Взято с:http://www.autolabs.ru)
Периодическое обслуживание скутера. Целью периодического обслуживания является поддержание работоспособности скутера, его мощности, экономичности (малого расхода топлива), и безопасности. Собственно ремонтные работы придется делать тем реже, чем лучше будет осуществляться обслуживание, поэтому периодическое обслуживание окупается. При тщательном обслуживании у водителя возрастает уверенность, что у скутера будет гарантированный запуск и прочие функции, и, отправляясь в поездку, не надо будет бояться, выдержит ли ее скутер или встанет в дороге. При выполнении мероприятий по обслуживанию возникает дополнительная положительная сторона: владелец скутера знакомится с его устройством более основательно. Каждый производитель скутеров издает инструкции по обслуживанию, касающиеся именно своих моделей, и данная инструкция по обслуживанию бывает далеко не лучшей для других моделей скутеров. Подходящая инструкция по обслуживанию обычно представлена в руководстве по эксплуатации данного скутера. Далее представлена "усредненная" инструкция по обслуживанию на тот случай, если будет невозможно достать такую именно для Вашего скутера. Если Вы приобрели новый скутер, не забывайте, что гарантия остается в силе только в том случае, если первые периодические обслуживания будут выполняться в мастерских по обслуживанию. При продаже скутера наверняка этот вопрос был освещен, но данное требование также можно найти в инструкции по обслуживанию. При отправке скутера на обслуживание в мастерской будут проведены все мероприятия, входящие в перечень данного обслуживания. При проведении обслуживания своими силами все мероприятия производить не обязательно, а само обслуживание можно производить за несколько дней, в зависимости от наличия свободного времени. В один день можно, к примеру, произвести обслуживание свечи зажигания, во второй день - смазать тросики и т.д. Действуя подобным образом, все же имеет смысл записывать, какие работы когда выполнялись, чтобы ни одна из них не была забыта и чтобы не выполнять какую-нибудь работу дважды. Обычно инструкция, составленная по всем правилам, выглядит следующим образом: Через 1000 км: Замена моторного масла (четырехтактный двигатель). Проверка, очистка и при необходимости замена воздушного фильтра. Проверка, при необходимости - замена троса газа. Проверка и регулировка холостого хода. Проверка работы тормозов. Проверка количества и при необходимости доливка тормозной жидкости (дисковые тормоза). Проверка давления в шинах. Проверка работы всех светотехнических приборов. Через 3000 км: Проверка и регулировка зазоров в клапанах (четырехтактный двигатель). Замена масляного фильтра двигателя (четырехтактный двигатель). Удаление нагара (двухтактный двигатель). Проверка затяжки болтов и гаек головки цилиндров. Проверка уровня и при необходимости, доливка охлаждающей жидкости (при жидкостном охлаждении). Проверка и регулировка свечи зажигания. Проверка уровня масла в коробке передач и при необходимости его доливка. Регулировка и смазка подшипников рулевой колонки. Проверка и регулировка тросов тормоза. Проверка и при необходимости замена тормозных накладок и колодок. Проверка натяжения спиц (спицованные колеса). Проверка износа шин. Проверка и подзарядка аккумулятора. Проверка затяжки всех болтов и гаек. Смазка всех тросов. Через 6ОООкм: Замена свечей зажигания. Замена масла в коробке передач. Проверка состояния и работы передней вилки. Проверка состояния и работы амортизаторов. Очистка карбюратора и топливного крана. Через два года, вне зависимости от пробега: Заменить охлаждающую жидкость (при жидкостном охлаждении). Заменить тормозную жидкость (на дисковых тормозах). Моторное масло (четырехтактный двигатель) Как уже было описано, на скутерах с двухтактными двигателями при раздельной системе смазки моторное масло находится в масляном баке, из которого оно нагнетается в двигатель.
Регулярный контроль и замену масла двигателя можно считать наиболее важным мероприятием по обслуживанию скутера, поскольку срок службы двигателя во многом зависит от смазки. Количество моторного масла необходимо проверять регулярно, например, одновременно с заправкой топливом. Качество масла - столь же важный фактор, как и его количество, поэтому при приобретении моторного масла необходимо следовать рекомендациям производителя скутера. Перед контролем уровня моторного масла следует подождать в течение нескольких минут после остановки двигателя, чтобы все масло успело стечь вниз в поддон. Также важно, чтобы при проверке уровня моторного масла скутер стоял строго вертикально, т.е. без крена и дифферента. Для проверки уровня масла на скутере установлен специальный щуп. Необходимо вывернуть щуп и насухо протереть его ветошью или бумажной салфеткой. Затем щуп вставляется на свое место (не заворачивая в резьбу), снова вынимается и проверяется, соответствие уровня масла положению между верхней и нижней рисками уровня. Если уровень масла ниже нижней риски уровня масла или на одном уровне с ней, требуется долить масло по мере необходимости через отверстие щупа. Необходимо добавлять масло маленькими дозами и одновременно контролировать поднятие уровня масла. Так можно избежать перелива масла, что также является нежелательным с точки зрения работы двигателя. Смазывающие способности моторного масла снижаются со временем, в связи с чем масло необходимо заменять через определенные промежутки времени. Замену масла необходимо производить на теплом двигателе, поскольку менее вязкое масло, а также все загрязняющие частицы, находящиеся в масле в растворенном виде, будут смыты вместе с маслом. При замене масла необходимо быть осторожным, чтобы не обжечься горячим маслом или не прикоснуться к горячим частям двигателя. Для смены масла в картере или поддоне двигателя сделано отверстие со сливной пробкой. Таким образом, следует прогреть двигатель, а затем заглушить его, поставить достаточно большую емкость под двигатель и вывернуть пробку. Масло может быть относительно горячим, поэтому необходимо быть осторожным при отворачивании пробки. Необходимо также помнить, что отработанное масло относится к отходам, которые необходимо утилизировать в определенном месте. Отработанное масло ни в коем случае нельзя сливать на землю или в канализацию. Когда все масло вытечет, следует очистить пробку и ввернуть ее на место. Необходимо заменить уплотнение пробки, если старое износилось или на нем присутствуют подтеки масла [на пробке может и не быть уплотнения]. Сбоку или внизу двигателя может находиться масляный фильтр, который при смене масла, выворачивается для контроля и замены.В случае если фильтр отработал свой ресурс, он не подлежит ремонту, и его необходимо заменять. На фильтре может быть резиновое кольцо или какое-либо иное уплотнение, которое также подлежит замене, если оно не находится в нормальном состоянии. Установите масляный фильтр на место и заполните его свежим маслом. Следует помнить, что указанное в книге по ремонту и обслуживанию количество масла, например 0,7 л, не является исключительно точным, и поэтому его необходимо каждый раз контролировать вышеуказанным способом при помощи щупа.
Воздухоочиститель: Находящиеся в воздухе частицы пыли отфильтровываются в воздухоочистителе скутера до того, как воздух попадет в карбюратор и двигатель. Воздухоочиститель состоит из корпуса и находящегося внутри него воздушного фильтра. Корпус воздухоочистителя спроектирован таким образом, что одновременно он работает глушителем шума впуска двигателя. Воздушные фильтры бывают трех различных типов: простой фильтр из металлической сетки, поролоновый и бумажный фильтр. Сетчатый металлический фильтр сам по себе не является достаточно эффективным для очистки воздуха, но его часто применяют вместе с поролоновым и бумажным фильтрами. Очистку или замену воздушного фильтра рекомендуется выполнять, по крайней мере, в соответствии с рекомендациями производителя скутера, поскольку грязный фильтр ограничивает расход воздуха. Результатом является обогащение смеси и как следствие, снижение мощности мотора, образование нагара и увеличение расхода топлива. Поврежденный фильтр, в свою очередь, пропускает пыль, что приводит к быстрому износу двигателя. Если на скутере ездят в условиях повышенной запыленности и грязи, рекомендуется выполнять замену фильтра в два раза чаше, чем рекомендует производитель скутера. Для того чтобы подобраться руками к воздушному фильтру, необходимо, в зависимости от модели скутера, либо снять только крышку воздушного фильтра, либо снимать воздушный фильтр в сборе, после чего его можно свободно открывать. Даже если придется снимать весь воздушный фильтр, то обычно это легкая и быстрая операция, хотя иногда в исключительных случаях также приходится снимать и карбюратор вместе с ним. После того, как воздушный фильтр будет снят, производится очистка корпуса и крышки фильтра, затем можно приступать к самому фильтру. Фильтр из металлической сетки в принципе вечный, и его очистка производится раствором моющего средства или бензином с использованием мягкой щетки. При использовании бензина необходимо помнить о его легковоспламеняемости: в зоне выполнения работ ни в коем случае нельзя курить или зажигать огонь. Если работы ведутся с использованием сжатого воздуха, то фильтр необходимо после мойки просушить. Если сжатый воздух недоступен, то фильтр надо просто оставить на просушку. После того, как фильтр высохнет, необходимо накапать несколько капель моторного масла на сетку фильтра - по возможности равномерно. Теперь фильтр готов к эксплуатации. Поролоновый фильтр не вечен, . Фильтр сначала промывается в бензине либо в каком-либо другом моющем растворе путем прополаскивания и отжимания. Фильтр нельзя ни в коем случае выкручивать и изгибать, поскольку при таком обращении он легко порвется. Когда фильтр будет чистым, тщательно отожмите его досуха и дайте бензину или моющему средству полностью испариться из него. После этого смочите фильтр чистым моторным маслом и выжмите его досуха. Хотя поролоновый фильтр довольно стойкий, все же после длительного срока использования он может износиться или загрязниться настолько, что его придется заменять новым. Бумажный фильтр, как правило, одноразовый, т.е. он заменяется на новый с периодичностью, которую рекомендует производитель. Если на скутере ездят не в пыльных условиях, без грязи, то иногда достаточно продуть фильтр сжатым воздухом. Фильтр продувается изнутри, т.е. со стороны карбюратора наружу. Если фильтр продувать в другом направлении, то он может еще плотнее забиться пылью.
Топливная магистраль: К работам по обслуживанию топливной магистрали относятся: проверка наличия подтеканий и целостности топливного шланга, топливного крана, а также прочистка и замена топливного фильтра. Задачей топливного фильтра является предотвращение попадания частичек грязи в карбюратор, где они могут засорить каналы и жиклеры. На многих скутерах топливный фильтр производителем не устанавливался, в таких случаях рекомендуется врезать в топливный шланг одноразовый топливный фильтр, который можно приобрести в автомагазине. При этом фильтр необходимо устанавливать в соответствующем направлении, для этого на нем нанесена стрелка, которая должна указывать направление потока топлива, т.е. к карбюратору. Одноразовый топливный фильтр согласно его названию нельзя чистить, а необходимо каждый раз заменять на новый. Фильтр, устанавливаемый вместе с топливным краном, как правило, применяется только в кранах с ручным управлением, и он может располагаться либо над/под краном, либо в обоих местах. Нижний фильтр и его отстойник очень легко прочистить, но в любом случае необходимо периодически полностью снимать сам кран, поскольку даже если верхнего фильтра нет, то верхнюю часть крана стоит прочищать. Топливный бак должен быть по возможности пустым, чтобы можно было предотвратить вытекание бензина из-за наклона скутера набок. Когда кран снят, прочистите сам фильтр (или фильтры) и все прочие детали. Если кран несъемный, необходимо прочищать только те детали, которые находятся в пределах досягаемости. Если уплотнительные кольца находятся в достаточно хорошем состоянии, то их можно использовать вновь, если же после сборки и установки крана все же имеются протечки, то уплотнения необходимо заменить новыми. Одновременно с прочисткой крана необходимо убедиться в чистоте топливного шланга путем его снятия и продувки. При наличии автоматического топливного крана, (практически он устанавливается только на наисовременнейших моделях скутеров), фильтр обычно не устанавливается в топливный кран, а находится либо на топливном шланге, либо внутри топливного бака. В зависимости от модели скутера этот фильтр либо подлежит прочистке, либо фильтр необходимо заменять через определенные промежутки времени.
История компании Piaggio Концерн Piaggio, основанный в 1884 году, выпускал суда, самолеты и промышленное оборудование, но подлинная слава пришла к нему, когда в 1946 году он приступил к производству мотороллеров Vespa. В конце 60-х годов концерн приобрел известную мотоциклетную компанию Silera, а модельная гамма пополнилась 50-кубовыыми мопедами. С 1990 года начато производство современных скутеров нового поколения. Сейчас Piaggio - крупнейший европейский производитель мототехники, захвативший 40 процентов рынка. В конце 1999 года контрольный пакет акций приобрел немецкий "Дойчебанк". Современная модельная гамма включает в себя скутера с двигателями рабочим объемом от 5O до 500 см3 и мопеды. (Взято с: http://www.motocatalog.ru)
Добавлено:
Компания Piaggio – итальянское предприятие, специализирующееся на производстве скутеров и мотоциклов. Место основного производства – город Понтедера, провинция Пиза, область Тоскана, Италия. Piaggio – четвертый по величине производитель мотоциклов и скутеров в мире, контролируя 40 процентов рынка, ежегодно выпускает более 600 тысяч единиц продукции, имея пять научно-исследовательских центров со штатом сотрудников более 6700 человек. Дистрибьюторская сеть предприятия охватила более 50 стран по всему миру.
История самого старого мотоциклетного предприятия в Италии началась 5 сентября 1884 года, когда Энрико Пьяджо приобрел участок земли в Сестри Поненте (Генуя) с целью создания деревообрабатывающего завода, который поставлял бы древесину для судостроения. В скором времени к проекту отца присоединяется сын – Ринальдо, который спустя несколько лет покинул своего отца и создал в 1887 году компанию Piaggio & C, основной специализацией которой являлось судостроение.
Ринальдо и его предприятию сопутствовал успех, так как Piaggio & C была современной, эффективной и механизированной компанией. В 1989 году компания Piaggio & C вошла в состав предприятий знаменитой в будущем в Италии династии Attilio Odero, а также дебютировала на рынке железнодорожной отрасли и приобрела новый рабочий цех в Финале Лигуре.
В 1916 году предприятие Piaggio & C начало заниматься авиационным производством. Ринальдо Пьяджо стремился, чтобы его фирма обеспечивала занятость и влияла на развитие национальной экономики. В 1920 году состоялась реорганизация Piaggio & C, вследствие которой Аттилио Одеро сбыл назначен президентом компании, а Ринальдо Пьяджо стал выполнять роль генерального директора. Все это время Ринальдо был твердо убежден в том, что компания должна руководствоваться авиационной стратегией. Поэтому Ринальдо и пригласил на завод известных авиационных инженеров Пенья Джованни и Джузеппе Габриэли, ставя перед ними задачу по разработке первого прототипа самолета под названием Rondine (итал. – «Ласточка»).
Завод в городе Понтедера был приобретен Ринальдо в 1924 году. Там же началось производство собственных, а не приобретенных по лицензии, авиационных двигателей. Следующий год принес Ринальдо Пьяджо и его компании популярность и прибыль: число экспортных поставок росло в геометрической прогрессии, увеличивался и штат сотрудников. С ростом известности состоялся и рост ассортимента товаров – компания Piaggio & C начала выпускать фуникулеры, прицепы, грузовики, классические и канатные трамваи, а также автобусы.
В 1938 году Ринальдо Пьяджо скончался, и его бизнес возглавили сыновья: Армандо стал во главе предприятий в Сестри и Финале Лигуре, которые в первую очередь занимались выпуском авиационной и железнодорожной продукции, а Энрико взял на себя ответственность за заводы в Пизе и Понтедера. Амбициозные планы Энрико были направлены на производство легкой, простой в управлении и недорогой автомобильной техники, которую мог бы себе позволить среднестатистический итальянец. Вскоре Энрико предложил вступить с ним в сотрудничество блестящему авиационному инженеру Коррадино Д'Асканио, которому приписывают также создание первого вертолета.
Так как в течении Второй Мировой войны компания Piaggio занималась выпуском бомбардировщиков, которых в то время так не хватало итальянским вооруженным силам, вскоре завод в Понтедера был разрушен в ходе бомбардировок союзников. Разваленная итальянская экономика и катастрофическое состояние дорог не добавляли оптимизма тем, кто пытался заняться реконструкцией автомобильного рынка, однако, Энрико Пьяджо все же решился отойти от авиационного производства с целью удовлетворить неотложные потребности Италии в современных и доступных видах транспорта. Идея Энрико заключалась в создании недорогого автомобиля для масс.
Тогда в дело и вступил конструкторский талант Коррадино Д'Асканио, который создал мотороллер (скутер) Vespa (итал. – «Оса»), со временем ставший культовым. Vespa оказалась первым успешно созданным скутером во всем мире и родоначальником всей европейской конструкторской школы скутеров. Именно благодаря Vespa в итальянском языке появилось новое слово «vespare», которое обозначало «поехать куда-то на Vespa».
При проектировании Vespa Д'Асканио действовал с чистого листа, не оглядываясь на существующие в то время мотоциклы. Будучи авиационным конструктором, Д'Асканио взял за основу при создании мотороллера именно авиационные принципы: совмещение всех функций и отказ от всего лишнего. Первой характерной особенностью Vespa стала безрамная конструкция. Первый прототип скутера был произведен в Понтедера и сразу же поступил в продажу.
Тепло встреченный покупателями, скутер тут же начал успешно продаваться, и уже вскоре обрел беспрецедентный успех: за 10 лет было произведено и продано более миллиона единиц этого транспортного средства. Вскоре приоритетным направлением развития для Piaggio стала экспансия мирового рынка. Лицензию на Vespa приобрели многие зарубежные фирмы, такие как «Douglas» (Англия), «Hoffmann» (Германия), «Allstate» (США).
Несмотря на то, что Vespa по-прежнему пользовалась успехом, а экспорт продолжал расти, в 1948 году началась разработка мотороллера Piaggio Ape, который стал одним из ключевых кварталов для возобновления коммерческой деятельности в период национального возрождения. В следующем году был создан Moscone – малый инновационный мотор. В 1959 компания Piaggio стала частью предприятий семьи Аньелли, владельцев автомобилестроительной компании FIAT.
В 1964 году произошел коммерческий раскол между I.A.M Rinaldo Piaggio (производство в авиационной и железнодорожной отраслях), а также Piaggio & C (производство скутеров). В 1965 году Энрико Пьяджо умер, и фирму возглавил Умберто Аньелли. Спустя два года началось производство Ciao, прародителя современного мотоцикла. В 1969 году предприятие Piaggio & C взяло под свой контроль компанию «Gilera di Arcore» – одного из старейших производителей мотоциклов в Европе, особенно известного своими спортивными достижениями.
В 1973 году было начато производство мотоциклов Bravo, а также запущено производство тракторов. Новое расширение постигло фирму в 1981, когда был приобретен завод Bianchi. Также предприятие пережило небольшой кризис в связи с падением продаж на Vespa, но все затраты были компенсированы за счет ввода в производство новых моделей, таких как Cosa, Superbravo, Grillo и ApeCar D в течение 1987 и 1988 годов.
В 1988 году президентский пост Piaggio & C занял Густаво Денегри, а главой Совета Директоров был назначен Джованни Аньелли. В 1990 году в Понтедера началось производство нового скутера Sfera с пластиковым покрытием. В начале 1990-х годов компания Piaggio & C была реорганизована в единый холдинг под названием Piaggio Veicoli Europei S.p.A., президентом которого стал Джованни Аньелли.
Холдинг отметил 50-летний юбилей создания модели Vespa в 1996 году с запуска в производство новой версии легендарного скутера. Однако уже следующий год принес компании внезапную смерть управляющего. С 1997 года Piaggio Group получила новый управленческий порядок. Представителями нового управления холдинга стали сначала Алессандро Барберис, а затем Данте Раззано в качестве президента. Новым генеральным директором предприятия стал Стефано Розелли Дель Турко. А в 1999 году контроль над Piaggio & C перешел к Morgan Grenfell Private Equity.
В следующем году первый специализированный магазин Vespa был открыт в Соединенных Штатах, причем на сегодняшний день таких магазинов уже более 60. Однако в то время надежды английской Morgan Grenfell на быструю прибыль не оправдались, компания Piaggio инвестировала в создание нового мотоцикла более 15 миллионов евро, но проект был заброшен еще на стадии построения прототипа. По состоянию к концу 2002 года компания была обременена долгом в размере полумиллиарда евро.
Вмешался в сложившуюся ситуацию Роберто Колланино, сделавший в октябре 2003 года первоначальные инвестиции в размере 100 миллионов евро в обмен на треть пакета акций Piaggio. В том же году предприниматель Колланино назначил председателя Совета Директоров Рокко Сабелли исполнительным директором, а Джинаклаудио Нери – генеральным.
6 апреля 2004 года руководством компании Piaggio было подписано стратегическое соглашение с китайским холдингом Zongshen на производство и сбыт двигателей, транспортных средств и деталей на азиатском рынке. В честь данного события штаб-квартиру холдинга в Понтедера посетил премьер-министр Китайской Народной Республики Вэнь Цьзябао. А 9 марта 2005 года состоялось еще одно знаменательное для Piaggio Group событие: в присутствии всего руководства завода в Риме была запущена в производство модель Vespa XL – 139-я версия данного семейства с момента выпуска первой Vespa в 1946 году
История компании Polini Как-то раз в послевоенной Италии… Случилась самая настоящая история перевоплощения производителя велосипедов в ведущего производителя скутерного тюнинга. Сегодня история компании Polini звучит как самая настоящая сказка.
Батиста Полини после возвращения со Второй Мировой войны решил сразу вернуться к своему бизнесу по производству велосипедов. Разбитые улицы Италии тогда представляли собой самое настоящее поле боя, заставляя множество людей каратать дорогу на работу на велосипедах, украшенных логотипом Polini, очень похожим на эмблему батальона, который возглавлял во время войны Батиста.
Карло, Франко и Пьеро, сыновья Батисты, присоединились к делу своего отца еще в раннем возрасте. Неудивительно, что их страсть к двум колесам росла с каждым годом и через какое-то время все стаи первоклассными механиками. Как только в конце 50х на улицах Италии появились первые Веспы и Ламбретты, братья тут же поняли, что пора бы и им записаться в ряды моторизированных почитателей двух колес. После небольшого знакомства с новым миром – миром двигателей – все силы, опыт и энтузиазм братьев Polini в момент переключились с велосипедов на мотороллеры. В начале 70-х Пьеро уже открывает для себя гоночный мир. Сразу же отхватив тройку титулов в гонках Эндуро, Пьеро буквально усыпал после этими титулами всю виллу Polini.
Вскоре удача посетила троих братьев, бросив их на освоение науки моторного тюнинга. Модификации для двигателей от Polini помогали заметно улучшить характеристики двухтактного двигателя, давая братьям Polini, таким образом, хороший задел для экономически целесообразной деятельности. Детали от Polini быстро завоевали популярность как среди новичков, так и среди гонщиков-профессионалов, так как отлично отвечали требованиям как первых, так и вторых. Немаловажным было и то, что Polini в своей работе стали использовать системы автоматизированного проектирования (CAD) для получения еще более качественной и производительной продукции. Динамометрические тестовые стенды, которые используются сегодня, - это большой шаг вперед по сравнению с секундомерами, которыми приходилось испытывать производительность деталей во времена становления Polini. Высококлассное и точное оборудование – неотъемлемая часть сегодняшнего мира производства тюнинга, которая имеет огромное значение и для компании Polini. На производственных территориях Polini сегодня властвует жесточайший контроль качества, под которым сотни роботизированных станков производят для Вас сотни тысяч деталей.
POLINI MOTORI сегодня располагается во впечатляющем заводском комплексе площадью около 12,000 квадратных метров в Nembro, а POLINI RICAMBI базируется на складе площадью около 2,500 квадратных метров в Bergamo. Polini и по сей день остается семейным бизнесом, насчитывающим около 60 работников. Начиная с более чем 80-летнего Батисты и заканчивая впечатляющей и эффектной дочерью сегодняшнего шефа компании. Polini экспортирует свою продукцию более чем в 60 стран мира, и лишь в отдельно взятой Италии насчитывает более 3,000 дилеров. Компания не прекращает свою деятельность ни на минуту: ежедневно территорию склада покидает более 2,000 заказов.
Polini гордится своей историей и по сей день соблюдает все традиции качества, заложенные еще в далекие годы!
Шлем - и какой себе выбрать? Шлем для мотоциклиста - предмет первой необходимости. Он не только оберегает кошелек от штрафов, но и защищает голову в сложной дорожной ситуации. Разброс цен на "котелки" впечатляющий, причем даже в рамках модельного ряда отдельно взятого изготовителя. При покупке лучше ориентироваться не на марку, а на ценник: как правило, чем больше обозначенная в нем цифра, тем лучше шлем. Только помните, что зависимость эта скорее геометрическая. За $10-50 можно обзавестись либо неимоверно "бэушным" фирменным шлемом, либо самопальной отечественной конструкцией, использование которой опасно для вашего здоровья. $50-150 стоят "интегралы", литые из пластмассы, и любые открытые шлемы. При аварии на скорости до 100 км/ч они трескаются, от 100 и больше раскалываются в хлам. Такие "каски" защищают от ГИБДД, непогоды и мух в глазах, как правило, имеют простейшую одноканальную вентиляцию и бьющееся стекло с трудоемким механизмом замены. Подкладка толстая и неуютная, к тому же быстро и необратимо сминается, увеличивая внутренний размер шлема. Вес "изделия" около полутора кг - длительная езда превращается в серьезное испытание для мышц шеи и спины. От $150 начинаются шлемы, клееные из легких и прочных композитных материалов. Это значит, что черепная кость не сотрется об асфальт, даже если метров пятьдесят ехать по нему головой. Стекло двухслойное (не путать с двойным). Вентиляция двухканальная. Подкладка из гигроскопичных материалов, поддающихся стирке. За $300 и более к уже перечисленному добавляются красивые раскраски, устойчивые к появлению царапин трехслойные стекла и трехканальная вентиляция. Также приходит съемная подкладка, резиновый "нос" (чтобы на стекло не дышать) и чехол для шлема в комплекте. Чехол действительно полезен: обидно ободрать нарядную раскраску, например, при перевозке под сеткой. От $500 идут последние новинки технологии и дизайна, например, четырехканальная вентиляция с отрицательным давлением на вытяжке или супертонкая дышащая подкладка, которая снимается почти целиком. Стекло меняется за действительно "семь секунд". Капсула легкая, но не в ущерб прочности (т.е примерно 1,3 кг +/-100 гр, если меньше то это уже за счет толщины, а значит ударопрочности)
Теперь о всяческих артефактах:
Бывают шлемы за 700 у.е, весящие 1,6кг и с вопиюще плохим обзором (Simpson Bandit). бывают интегралы, весящие 900 гр и при этом стоящие 400 у.е (Shark Carbon). возможно купить топовый шой за 350 у.е, как это когда-то удалось мне. возможно в тринити отвалить 400 у.е за шлем с надписью Бомбардье, просто не зная что для этой суперкрутой фирмы шлемы делает лазер, и точно такой же с надписью Lazer в байкленде стоит 200. короче, возможны варианты.
Теперь практические советы:
Чем больше к шлему дают аксессуаров (запасные болты к механизму стекла, силиконовая смазка, нос, чехол, пленки на стекло, наклейки), тем он лучше (не берем те случаи, когда эти самые аксессуары зажал жадный дилер). поскольку каждый производитель по-своему именует материалы, из которых делает капсулу, ориентироваться лучше на количество каналов вентиляции. чем их больше, тем выше класс шлема (не путать каналы с воздухозаборниками, которых может быть больше, чем собственно вентиляционных отверстий в капсуле). Еще один косвенный признак качества - наличие фирменной книжечки с описанием шлема именно этой модели.
Раскраска "гоночная реплика" добавляет примерно 50 у.е к стоимости. однотонная раскраска примерно 50 у.е. экономит. застежка "два кольца" надежнее, чем сложные пружинные замки, что было официально признано ведущими изготовителями. качественное стекло можно разогнуть в плоскость и оно вернется в исходную форму без трещин (верно ТОЛЬКО для еще неэксплуатированных стекол). съемная подкладка упростит стирку/сушку, что избавить вас от сытного человеческого духа внутри шлема.
Цены на шлемы (как и все сезонные товары) колеблются в зависимости от времени года в пределах 25%. всегда можно продавить дилера на скидку. цена на топ-модели в год дебюта может доходить до 700 у.е. и к следующему сезону падать на треть.
Как примерять шлем:
1.Если вы можете снять надетый шлем одной рукой, значит он вам велик. Попросите померять на размер меньше.
2.Если надетый шлем при тряске головой вправо-влево стремится сохранять неподвижность и скользит по голове - он вам велик. Попросите померять на размер меньше.
3.Если шлем налез вам на голову, не снимается одной рукой, трясется синхронно с головой, и вы смогли проходить в нем безболезненно 10-15 минут - попросите померять на размер меньше - пока не найдете шлем наименьшего размера, налезающий вам на голову. Между прокладкой и капсулой в шлемах есть слой пенопласта. Это пластичный материал, следственно сминается. Любой шлем разнашивается со временем, причем, чем он дешевле, тем сильнее раздается вширь. Учитывайте это при покупке.
4.Если у вас сложная география головы (шишки, треугольная голова, выдающиеся уши), в местах локальных неудобств на купленном шлеме можно немного промять пенопласт пальцем чтобы подогнать форму внутренностей шлема под рельеф головы.
5.Если вам "как-то неудобно" в шлеме или не нравится дизайн - поищите другой шлем. Фирм-производителей много, все модели немного отличаются и внутренне и снаружи, так что вы точно найдете тот, который вас на 100% устроит. Шлем служит долго, и неприятно будет через полгода продавать старый шлем из-за того, что вам в нем неудобно или не нравится цвет...
Обкатка, что это и зачем она нужна Всем тем кто верит, что правильная обкатка залог правильной работы мотора. После установки Целиндро поршневой группы или коленвала или посли покупки нового скутера, для правильной притирки всех трущихся поверхностей необходимо производить обкатку. В лучшем случае полная обкатка мотора длиться 1000 км. Минимум 500 км. Кольца можно обкатывать 150-200 км.
Единственное что следовало бы добавить, так это еще раз предупредить о обкатке. И если в ее период вы вдруг не здержитесь и начнете отжигать по полной, то после прихватов или еще каких поломок пеняйте только на себя.
ПРАВИЛА:
1. Во время обкатки нужно использовать только качественное масло, желательно синтетическое.
2. Заправляйте мотороллер бензином только с тем октановым число который рекомендует производитель (для большинства тюнинговых поршневых 95)
3. Не смотря на то, что большинство мотороллеров имеет раздельную систему смазку, обязательно залейте масло в бензобак в отношении 1/30 - 1/40 (то есть на бак объемом 4 л. 100 - 150 грамм масла).
4. Не следует открывать газ больше, чем на 2/3
5. Разгоняйтесь плавно, без резких ускорений и рывков
6. Не нагружайте мотороллер (не сажайте второго пассажира, преодолевайте затяжные подъемы с уменьшением газа…)
7. Во время движения не отпускайте резко ручку газа (закрытия газа уменьшает и подачу масла в картер в то время как обороты двигателя еще не упали, что вызывает масленое голодание мотора)
8. Не глушите мотороллер сразу после остановки. Дайте двигателю поработать на холостых оборотах 1-3 минуты.
9. Не разгоняйтесь больше 40 км/час
10. Не поддавайтесь соблазну нарушить вышеуказанные правила
11. После обкатки логично будет сменить масло в задней ступице и свечу зажигания.
Первый запуск. Производите его на улице.
1. Запустите мотор на 5 минут, заглушите мотор, дайте ему остыть 5-10 минут
2. Запустите мотор на10 минут, заглушите мотор, дайте ему остыть 5-10 минут
3. Запустите мотор на 20 минут, заглушите мотор, дайте ему остыть 10-15 минут
4. Теперь можно приступать к обкатке в движении.
Проверяйте состояние колец каждые 5000 - 10000 километров.
Способы восстановления мото-аккумулятора Купленный новый аккумулятор скутера может намного меньше прослужить, чем старый, который можно восстановить.
Для восстановления аккумулятора потребуется: 1. Дистиллированная вода. 2. Электролит номинальной плотности. 3. Ареометр не большого размера. 4. Зарядное устройство. 5. Десульфатирующая спец. присадка к электролиту.
Причины неисправности аккумуляторных батарей.
1. В одной секции при зарядке аккумулятора закипает электролит – происходит замыкание пластин.
При замыкании пластин не стоит заряжать аккумулятор, нужно промыть банку дистиллированной водой. Только после того, как из банки будет вымываться угольная крошка, промывание можно прекратить. После этого нужно довести плотность в аккумуляторе и поставить его на зарядку.
Если все действия не принесли должного результата, то аккумулятор можно смело выкинуть, так как замкнутая батарея вышла из строя. Если емкость аккумулятора упала до нуля, то, скорее всего это засульфатированность пластин данного аккумулятора. В таком случае пригодится присадка к электролиту.
На инструкции к присадке обычно написана технология очистки пластин, но надо помнить, что электролит заливают в аккумулятор с номинальной плотностью – около 1,28 г/куб.см. В каждую банку необходимо добавить присадку, но некоторые присадки даже можно добавлять в электролит еще до заливки.
После этого аккумулятор прогоняют циклом «зарядка-разрядка», который заключается в зарядке, и сразу же разряжаем аккумулятор лампочкой стоп – сигнала. Разрядка длится до тех пор, пока напряжение в аккумуляторе не достигнет десяти вольт. Пока плотность электролита не достигнет номинальной, цикл нужно повторять.
Рекомендации по обслуживанию аккумуляторов.
Нужно всегда следить за уровнем и плотностью электролита. Не хранить аккумулятор в холодном месте. И ток зарядки аккумулятора должен составлять 0,1 от его емкости в ампер-часах.
Шипы на скутер своими руками Если кто сомневается, что зимой можно кататьса на скутере, спешу развеять Ваши сомнения. Говорят типа зимой холодно и что зимой тока обмороженные ездють и все такое. Но вспомним снегоходы. Они вообще только зимой ездють и ничего. Главное правильно одеться и не паниковать по поводу холода на улице. Конечно есть экстримальщики, которые вываливают на улицу и при минус 15, но это уж слишком, на мой взгляд холодно. Гораздо приятнее катаца при 2-6 градусах, благо такая погода очень часто в последнее время повторяется. Но вот еще что. Кататься по улицам городов с их солью и слякотью - это на мой (может и изнеженный взгляд) слишком круто или не практично или не приятно. Гораздо приятнее прохватить по натоптанным лесным тропинкам или по даче там где снег чистый и дорожки не посыпаны песком. От этого дела всем хорошо и скутер не засоливается и вы почти отдыхаете. Но колесики прокручиваются и управляемость на нуле? А что Вы хотели, надо ставить шипы! Вообще я видел фирменную скутерную резину с шипами, но это наверное оч. дорого. Поэтому предлагаю всем желающим делать шиповку самому. Для этого не потребуется спец. оборудования. Минимум, что надо это - дрель и молоток , напильник и гаечные ключи. Старые покрышки есть у многих. Нету? Ну вот, не надо было их выбрасывать! Поклянчайте у знакомых, скажите, что типа собираетесь из них стильные цветочные клумбы делать или абажюры.:-))) Так покрышки нашли? Если да то плывем далее. Берем покрышку и размечаем на ней рисунок для шипов. Для тех кто не представляет как вообще должны размещаться шипы на колесе есть простая подсказка - смотрите на автомобильные. Примерно в шахматном порядке. Может я и не совсем прав, но эта ориентация будет по любому лучше, чем вообще без какой ориентации. Как определить скока шипов ставить? В принципе чем больше тем лучше. Для диаметра 13 дюймов надо около 150-180 шипов. Только при таком кол-ве вы будете чувствовать себя комфортно. Далее в магазине или на рынке покупаем болты и гайки. Не лишним будет и приобрести шайбы, да с диаметром побольше. Размер болтов выбирайте по своему усмотрению - чем больше диаметр болтов, тем злее шипы. Я вот ставил диаметр 5. Есть правда одно но. В некоторых моделях скутеров штатная покрышка проходит так близко к блоку двигатель-трансмиссия, что не любой размер шипов можно установить. Перед выбором диаметра болтов обратите внимание на тот факт, что чем меньше диаметр шипа тем менее жестко и четко он будет держать вертикаль по отношению к покрышке. Т.е. грубо говоря тоненькие шипы соответственно имеют маленькие по диаметру шайбочки и соответственно плохо держат шип на покрышке и при возникновении нагрузки на шип он вместо того чтоб впиваться в лед просто предательски подгибается в сторону. Поэтому если нужны «чиста конкретные» шипы диаметр болтов должен быть не менее 4 мм. Это позволит иметь общую длину шипа торчащего из покрышки 4- 5 мм. Я выбрал 5мм болты, а к ним автомобильные гайки с приваренной к ним гровер шайбой. Покупка одного "шипа" в сборе обошлась в 1руб 89 коп. две шайбы, винт+гайка (цена на декабрь 2000 г.можт можно и дешевле я отоваривался в магазине и немного на рынке). Далее сверлим дрелью отверстия под шипы. Диаметр сверла такой же как и у "шипов". Тока аккуратно, не раздалбливайте отверстия, а то шипы будут склонны к самоликвидации. Сбор шипов проводим так: сначала берем болт одеваем на него шайбу и с внутренней стороны вбиваем молотком болт в покрышку (или так ручками вставляем), после этого с внешней стороны ставим еще одну шайбу и гайку. Гайку не сильно затягиваем, но и оставлять не затянутой не надо. В общем подтянуть ее надо так, чтобы потом при максимальной подкрутке вылезло еще 3- 4 мм болта. Далее после затяжки последнего шипа нужно спилить лишнюю часть болтов торчащих из гаек. Но напильник не особо годиться, т.е. он вполне пригоден, но боюсь, что при его использовании дело может затянуться до весны. Поэтому для этого дела очень хорошо подходит "болгарка" с отрезным диском или эл. точило.
Одеть защитные очки!(у кого нет можно пилить в шлеме) Ориентируясь по гайкам спиливаем болты заподлицо с гайками. После ампутации лишних конечностей докручиваем гайки как можно сильнее. В идеале если после этих манипуляций болт из гайки будет торчать на 3- 5 мм. Хотя если диаметр болтов меньше 5мм то и торчать они должны на меньшую длину. Советую прежде чем спиливать лишнее потренироваться на одном шипе. После удаление излишков закрутите шип и оцените остаток вылезшей из гайки. Если он мал, то затягивайте гайки перед опиловкой послабее. Да еще здесь не получиться применение одинаковых по длине болтов с надеждой что их не надо будет подпиливать. Покрышка, а особенно лысая как правило по центру намного тоньше чем с боков и подгонка шипов по высоте после установки неизбежна. Итак, далее творческий процесс заключается в закреплении гаек на болтах, чтоб "шипы" не откручивались. Прикольно конечно выстреливать гайками с колес, но они очень быстро кончаются и процесс шипования придется повторять. Поэтому мне кажется лучше закрепить гайки. Методов несколько: можно посадить все дело на клей для резьбовых соединений (мазать до сборки канешна), но лучше раскернить каждый шип. Можно канешна и сваркой попробовать, но при нагреве гаек и болтов неизбежно будет подгорать, а то и гореть резина. Метод сварки не очень для этого подходит, хотя если Вы профи в сварке или есть знакомый профи, который с одного «тычка» способен поставить капельку именно туда куда надо, то пробуйте сваркой. Подойдет и точечная сварка. Как раскернить болты? Поясняю берете керн (на крайняк подойдет и дюбель), устанавливайте его в центр на торчащем шипе (с наружи) и долбите по нему молотком, пока шип (типа болт) не расширится. Да для особо одаренных скажу, что эту операцию лучше делать на тисках, а не на обеденном столе, т.к. реакция ваших родных на испорченный стол вряд ли будет положительна. Ну вот адский труд закончен? Ок! Осталось чуть-чуть. Теперь покрышка 100% камерная. Поэтому чтоб камера не протерлась о внутренние торчащие головки шипов, надо прикрыть их. Для этого годится любая старая камера. Вырежьте из нее полоску и подклейте к внутренней стороне покрышки. Тут главное загородить головки болтов. После ставим камеру и собираем колесо. ВСЕ! На последок скажу. Такое колесо конечно хуже фирменного, но зато намного его дешевле и практичнее. На такой покрышке будет очень не удобно ездить по асфальту. Чем крупнее шипы, тем тяжелей на них по чистому асфальту, но они лучше держат на льду и снежных тропинках. Самодельная покрышка будет иметь дисбаланс, правда это заметно тока на скоростях от 50 и выше, да и то по ровной дороге. А по лесу трудно разогнаться быстрее. Попробуйте погонять зимой по чистому снегу - это что-то. А при трудном покрытии когда Вам придется вовсю работать ногами и телом замерзнуть вообще не реально. Удачи! Источник: http://www.dyrchik.ru
История компании Scooter-Attack Вот уже несколько лет существует наша команда. После нашего третьего и, хотелось бы верить, последнего переезда мы хотим рассказать об истории нашего возникновения, истории Scooter-attack Deutschland.
В 1994 году мы (Andi и Thilo) снимали старый заводской цех «Am Torhaus» в городе Саарбрюккен. Вскоре мы открыли там свой самый первый магазин. В то далекое время он именовался «RoadRace – scooter essentials». В основном мы занимались старыми мопедами, а также Vespa и Lambretta. На хлеб мы зарабатывали сварочными и фрезеровочными работами, которые проводились в импровизированной мастерской. Время от времени в наш магазин забредали клиенты, которые нет-нет, а что-нибудь и заказывали. И мы с радостью выполняли их немногочисленные заказы. На складе в то время находилось в наличии совсем мало нужных деталей.
Так как в цехе не было отопления, то зимой наши ноги буквально примерзали к земле. Но все же мы каким-то непонятным образом каждый раз доживали до новой весны и тепла, которое она приносила.
В 1996 году мы получили право называться одними из немецких импортеров продукции компании Polini. С этого момента к нам стало приезжать большое количество скутеристов из Франции, в основном владельцев скутеров MBK Booster. Дело в том, что для французов наши цены на запчасти в те времена были более приемлемыми, чем у них на родине. Наш интерес к «Автоматикам» - скутерам с вариаторной трансмиссией – стал расти день ото дня неумолимо. А старые мопеды нам к тому времени уже сильно поднадоели. Скорее всего, потому, что в этой области мы испытали почти все, что только было возможно.
У нас появились первые собственные проекты. Piaggio TPH и Vespa V50, в которые мы вкатили по заряженному полным «Эволюшеном» мотору от Piaggio Quartz.
В 1997 году мы впервые участвовали в Мотоциклетной выставке в Саарбрюккене, правда, мероприятие это прошло для нас с весьма умеренным успехом. Но сдаваться мы и не подумали!
В конце 1997-го мы окончательно завязали со своим прошлым и стали заниматься исключительно скутерами. Теперь уже не было никакого «RoadRace» - уж очень банально звучало это старое имя. Вместо него мы придумали новое название, в котором доминировало слово «Scooter». Мы стали называться «Scooter-attack». Кроме того, мы сменили наш фирменный шрифт, потому как поблизости появился другой более крупный Роллершоп с похожими фирменными атрибутами. А «Серпантин», который мы используем в своих надписях и по сей день, оказался просто замечательным шрифтом!
Одновременно со всеми этими нововведениями, мы переехали на новое место, и у нас появился настоящий, «правильный» магазин – с витриной и хорошим расположением. А еще, кроме магазина запчастей, у нас появилась отличная полностью оснащенная мастерская с собственным мощностным стендом P-4, на котором мы постоянно проводили испытания, а затем и настройки скутеров, которые, так или иначе, попадали к нам в руки... Тут уж мы крепко взялись за заработок денег – никакой халявы для друзей. Правда, не обошлось без происшествий – у нас частенько случались мелкие неприятности в виде взломов и краж. Но все эти проблемы решались благодаря крепким бейсбольным битам, которые всегда были на нашем складе в достаточном количестве. Время тогда было жестокое…
С 1996 года мы вынашивали планы о постройке отдельного отдела, профилем которого стала бы отправка запчастей по почте, и в связи с этим возник наш первый интернет-сайт. Германия, конечно, была в то время еще далека от того, чтобы ее жители начали активно заказывать детали для скутеров, пользуясь интернетом, но попытка того стоила. Все-таки мы стали первым Роллершопом, который имел свой собственный интернет-магазин :)
В 1998 вышел в свет наш первый каталог по запчастям для скутеров. Правда, тогда он был еще двухцветным. В 1999 году мы познакомились с Pete`ом. Pete как раз недавно переехал из Неусса в Саарбрюккен. Он был одним из немногих владельцев сайта в интернете, полностью посвященного скутерной тематике. Pete на временной основе начал заниматься работой по отправке деталей в другие населенные пункты. Еще мы поймали Jens`а, который впоследствии тоже стал вести активную полезную деятельность в наших кругах. Так и образовалась наша маленькая команда. В качестве первого немецкого торговца деталями для стайлинга, «Scooter-attack» предлагал комплекты разноцветной оптики для поворотников, разнообразные лампы, анодированные лапки кикстартера и пластиковые элементы облицовки от BCD, которые импортировались из Франции. Волна Custom буквально захлестнула Германию.
В 2000 году магазинчик на Ludwigskreisel площадью в 80 квадратных метров стал для нас немного тесноват. Мы решили эту проблему, переехав на несколько сотен метров дальше по улице - в помещение крупного местного магазина величиной в 220 квадратных метров. Теперь, благодаря новому пространству, мы смогли в значительной степени увеличить помещение нашего склада, а значит и количество имеющихся в наличии запчастей.
В 2001 году в рамках мотоциклетной выставки «INTERMOTO» нам удалось организовать в Саарбрюккене первую крупную встречу скутеристов. Несмотря на отвратительную погоду, на встрече собралось несколько сотен роллерфанов. Также в 2001 году появился наш новый полноценный цветной каталог запчастей. В середине года мы представили наш первый амбициозный проект – MBK Stunt с мотором от Piaggio Hexagon, на котором был установлен картинговый цилиндр в 125 кубических сантиметров от Pavesi.
В 2002 году мы вынуждены были арендовать несколько новых помещений и два гаража на Trierer Strasse, чтобы хоть не на много увеличить наше складское пространство, которого вновь стало не хватать. Наша мастерская все больше заполнялась запчастями. Дошло до того, что там уже ничего нельзя было отремонтировать или настроить. Нам стало понятно, что пробежки за очередной трубой на склад, который находится в 100 метрах от офиса, здоровья нам не принесут и поэтому, долго продолжаться не могут. Летом 2002 года общее напряженное состояние по поводу переполненности склада буквально витало в воздухе. Чувствовали его и наши клиенты.
Но, несмотря на трудности, мы и в этом году организовали крупную встречу, которая прошла около ручья Сем неподалеку от Кайзерслаутена на бывшем военном аэродроме. Количество посетителей этого знаменательного мероприятия перевалило за отметку в 800 человек!
В конце 2002 мы все же нашли подходящее здание и начали проводить в нем ремонтные работы. В это же время мы запустили в сети новую версию сайта. А в начале 2003 в полную силу заработал наш новый, более удобный интернет-магазин. Параллельно с этим мы готовились к очередному переезду.
С марта 2003 года Scooter-attack располагается в новом промышленном комплексе AW в Саарбрюккене. Раньше это здание было учебно-производственной мастерской. Это сооружение было возведено в 1935-1936 и, находясь под охраной государства, оно использовалось в качестве ремонтной базы Немецких Железных Дорог. Сейчас же оно полностью обновляется для реализации наших необъятных целей. Естественно у нас было жгучее желание получить в распоряжение еще и один из современных залов. Но… Зато в новом здании мы собираемся оборудовать по последнему слову техники новую мастерскую, в которой также как и прежде планируем проводить полномасштабные испытания на мощностном стенде.
Ну а результаты этих тестов не заставят себя долго ждать!
В этом топике можно задавать любые вопросы по теме блога!
Любые смешные случаи которые произошли с вами и вашим конем ;)
планетка рулезз=)
В этой теме отписываемся про падения и их последствия, делимся опытом и т д.
К счастья у меня их небыло, хотелось услышить об этом от участниов группы.
Господа байкеры,никто кофры не продает?Если есть у кого желание продать,отпишитесь.
мне синенький нравится))
Все для декоративного освещения и автотюнинга по оптовым ценам с бесплатной доставкой по России
www.tsepov.ru
Все для декоративного освещения и тюнинга по оптовым ценам с бесплатной доставкой по России
www.tsepov.ru
Генераторы,сигналки,коленвал,подшибники, цилиндры,колесо,тахометр вроде есть, и многое другое......пишите в личку!!!!!!!!!!
Ну что Коломчане! На спортах кто катается? Можно и не на спортах. Приеду в гости из Каширы. =)
Если кому нужна помощь в проблеме с мотоциклом - обращайтесь.По возможности подгоню и сделаю что нужно.Обращаться в личку.
Доков нет,в базе не числится.В апреле сделан кап.ремонт двигателя:заменены все подшипники,коленвал,карбюратор,новый цилиндр,голова,поршень и еще по мелочи. Пишите в личку
чо по чем?
Все для декоративного освещения и автотюнинга по оптовым ценам с бесплатной доставкой по России
www.tsepov.ru
Чтобы понять принципы увеличения мощности и эффективности работы двигателя внутреннего сгорания, вы должны знать такие понятия, как степень сжатия, компрессия и октановое число. При это необходимо понимать, что уровень октанового числа – это не цель, а всего лишь один из факторов, способствующих улучшению характеристик эксплуатации ДВС.
В первую очередь стоит обозначить, что степень сжатия и компрессия – это не одно и то же. Степень сжатия представляет собой отношение максимального и минимального объема цилиндра. Иначе говоря, это отношение суммы объемов камеры сгорания и цилиндра к объему камеры сгорания. И это математическая величина.
Учитывая то, что степень сжатия – это, по сути, отношение объема смеси при поступлении в цилиндр к объему воспламеняемой смеси, можно утверждать, что давление, при котором происходит воспламенение топлива, прямо-пропорционально степени сжатия. Давление увеличивается вместе с увеличением степени сжатия.
Также необходимо учитывать, что давление, помимо степени сжатия, зависит еще и от давления при впуске. Так что давление воспламеняемой смеси у двигателя с большой степенью сжатия может быть меньше.
Компрессия представляет собой конечное давление фазы сжатия и является не математической, а физической величина. Она практически такая же, как давление воспламеняемой смечи, так как воспламенение смеси всегда происходит до или после наивысшего уровня давления. Эта разница зависит от угла зажигания.
А теперь стоит рассмотреть подробнее, как степень сжатия влияет на эффективность и мощность двигателя. Работа ДВС осуществляется путем расширения рабочего тела, которым выступает смесь топлива и воздуха (в двигателях, которые работают на бензине). Принцип работы таков: нагрета смесь начинает расширяться и толкает поршень, который вращает коленвал. Соответственно, чем больше степень сжатия, тем интенсивнее двигается поршень, и тем выше уровень полезной работы. Это один из факторов, составляющих КПД. Его можно рассчитать по следующей формуле (в теории):
КПД = 1 – (1/степень сжатия) гамма – 1
Гамма – это значение дискретной функции, которая зависит от давления, температуры и объема смеси, которая воспламеняется. То есть, от нескольких постоянных значений. Теперь известно, что термический КПД больше при большей степени сжатия. Это несколько упрощенное объяснение, т.к. для получения максимального показателя необходимо также подбирать ряд показателей и степень сжатия – лишь один из них.
Возникает ошибочное предположение, что можно просто убрать камеру сгорания и повысить, как можно больше, степень сжатия, чтобы достичь наилучших показателей. Однако, это не так. Проблема в том, что при повышении давления и температуры проявляются два таких фактора, как преждевременное воспламенение и детонация. Чтобы полностью понять эти два явления, нужно принять во внимание, что смесь в ДВС горит, а не взрывается. А гамма, упомянутая в формуле, зависит от температуры пламени, скорости горения и формы фронта воспламенения. Он (фронт воспламенения) должен быть однородным, а его распространение должно происходить равномерно во время поступательного движения. И при меньшей температуре горения уменьшаются и потери на тепловыделение.
Что касается преждевременного воспламенения, оно случается при самопроизвольном воспламенении смеси, которое происходит при увеличении давления. В таких случаях часть работы тратится не на толкание поршня, а на предотвращение завершения хода фазы сжатия. И происходит неэффективное использование оставшейся энергии расширения.
Поэтому следует учитывать, что увеличение давления возможно только до определенного уровня (до появления описанных явлений). И теперь всплывает такое понятие, как октановое число. Следует заметить, что разные виды топлива имеют различную устойчивость перед преждевременным воспламенением и детонацией (или детонационную стойкость). А октановое число – показатель такой стойкости. У топлива с более высоким октановым числом, соответственно, и стойкость выше. Но, при этом, количество вырабатываемой из литра топлива энергии никак не зависит от октанового числа.
Но стоит перейти от теоретических моментов к практическому их воплощению. Рассмотрим два наиболее распространенных вопроса:
1. Могут ли сгореть клапаны при использовании бензина с высоким октановым числом?
Бывают ситуации, когда выпускные поршни могут сгореть при заливании бензина с высоким октановым числом. Считается, что это случается в связи с более высокой температурой горения смеси, имеющей более высокое октановое число. Но это происходит совсем по другой причине. Температура горения топлива с большим октановым числом, как правило, меньше, и горит оно медленнее. В связи с этим может произойти выпуск горящей смеси вместо газов через клапан на фазе выпуска. А если она окажется в выпускном коллекторе, то и ему будет нанесен ущерб. Но в реальности строение множества двигателей приспособлено к использованию топлива с высоким октановым числом. Так что, прежде чем использовать топливо с октановым числом, не совпадающим с тем, которое рекомендовано производителем, учитываете принцип работы двигателя.
2. По какой причине на свечах образуется нагар при использовании топлива с более высоким октановым числом?
Во-первых, это вызвано тем, что в России бензин с более высоким октановым числом получают посредством добавления присадок. И довольно часто при изготовлении бензина с октановым числом 95 применяются худшие присадки, чем для 98-го. Именно поэтому залив 95 бензин после 92-го можно почувствовать, что мотор работает ровнее, но на свечах в то же время появляется нагар. В этой ситуации все зависит уже от АЗС, на которой вы заправляетесь.
Во-вторых, влияние оказывает угол опережения зажигания. При отсутствии в двигателе системы автоматического регулирования угла зажигания, использование топлива с высоким октановым числом может привести к утрате части мощности и порче свеч. Выше уже писалось о том, что топливо с высоким октановым числом горит медленнее, поэтому поджигать его необходимо раньше, чтобы оно полностью сгорело.
Взято с : http://scoot-club.ru
Компания Aprilia основана в 1968 году энтузиастом мотоциклетного спорта Ивано Беггио (Беджио). Любопытен тот факт, что идея основать мотоциклетное производство пришла в голову Беггио в тот момент, когда многие маленькие фирмы этого профиля закрывались из-за падения спроса на эту продукцию. Честолюбивые замыслы Беггио выражались в одной фразе: "Мы должны создать нечто, что посрамит японцев"! Первые мотоциклы были созданы в конце 60-х годов практически вручную. Сегодня она специализируется на выпуске мокиков, скутеров и мотоциклов и занимает по объемам выпуска мототехники второе место в Европе.
(Взято с: http://www.motocatalog.ru)
Добавлено:
Компания «Aprilia» была основана в середине 40-х годов крупным венецианским промышленником Альберто Беджио. Изначально предприятие являлось небольшой фабрикой по производству велосипедов, а также комплектующих к ним деталей. Однако все изменил конец 60-х, который ознаменовался желанием Беджио сделать свой бизнес семейным.
С 1968 года компанию Альберто составил его сын – Иван Беджио. Совместная деятельность членов семьи началась с работы над небольшими 50-кубовыми мопедами. А уже спустя два года производство вышло на действительно серьезный уровень: общественности были представлены мотоциклетные модели «Colibri», «Scarabeo», а также «Daniela». Особый успех компании принес внедорожный мотоцикл «Scarabeo», который позднее был несколько раз модифицирован.
В 1975 году дебютировали первые гоночные разработки компании – мотоциклы Aprilia RC и Aprilia MX 125. Практически сразу вниманию общественности были представлены и дорожные версии этих транспортных средств – так называемые копии, которые активно продавались и пользовались огромным спросом. Уже в 1977 году пришли и первые победы в гоночных состязаниях. Чемпионат Италии в классах 125 и 250 кубических сантиметров выиграли именно гонщики команды «Aprilia».
Особенно теплые воспоминания у представителей компании остались о выдающемся гонщике Иване Альборгетти, которому принадлежит масса рекордов и побед. Именно Альборгетти стал первым в истории итальянским спортсменом, вошедшим в число шести лучших гонщиков общего зачета чемпионата мира. Вместе с успехами на спортивном поприще пришли и успехи производственные. Так за первые десять лет существования компании уровень ежегодного производства возрос почти в 100 раз, что четко свидетельствовало о стремлении руководства фирмы занять передовые позиции в мире на рынке мотоциклетного производства.
Начало 80-х выдалось просто ошеломляющим для компании. В 1982 году был представлен 125-кубовый мотоцикл Aprilia 125 ST, сразу же завоевавший популярность. Однако более активные работы велись в области изучения новых технологий. Инженеры концерна «Aprilia» с легкостью осваивали производство 50-, 350-, а также 600-кубовых мотоциклов, способных составить конкуренцию зубрам мирового мотопроизводства. И эти старания были вознаграждены. В 1985 году компании удалось дебютировать на чемпионате мира по шоссейно-кольцевым гонкам, возможность участия в котором в конечном итоге принесло концерну «Априлия» более 10 чемпионских титулов и, разумеется, увеличило спрос на продукцию компании.
Следующее десятилетие ознаменовалось началом работы над производством новых скутеров с установленным на них клиноременным вариатором-автоматом. Модели Aprilia Amico и Aprilia SR 50 вызвали ажиотаж вокруг себя, но удивить ими мир компании не удалось. В связи с этим руководство «Априлии» приняло решение представить миру в 1993 году скутер «Scarabeo», ставший наиболее продаваемым скутером во всем мире. Aprilia Pegaso оказался наиболее популярным мотоциклом 90-х класса «эндуро» в Европе, а спортивный байк Aprilia RS 250 и вовсе поразил мир своей мощностью. К концу 90-х также дебютировали модели Aprilia Leonardo, Aprilia Sonic (прототип Amico), а также Aprilia Gavana, двигатель для которой был произведен на собственном заводе. Строительство этого уникального завода, к слову, закончилось лишь в 1998 году.
«Aprilia» – действительно легендарная компания, которая сегодня занимает второе место в мире по объему производства и продаж серийных мотоциклов и скутеров (более 300 000 экземпляров в год). А успехи, достигаемые на спортивных состязаниях, делают эту продукцию еще более популярной и востребованной.
(взято с:http://www.autolabs.ru)
История основания компании Benelli выглядит достаточно непривычной в сравнении с историями создания большинства других автомобильных и мотоциклетных предприятий. Непривычна они хотя бы потому, что к успеху Benelli приложила руку женщина. Проживая со своей семьей в небольшом городке Пезаро, население которого даже сегодня не превышает 100 000 человек, Тереза Бенелли основала собственную фирму, дабы обеспечить работой своих шестерых сыновей, двое из которых на тот момент уже достигли совершеннолетия.
Первые пять лет этот бизнес позволял семье сводить концы с концами, но особой прибыли не приносил. На тот момент фирма специализировалась на ремонте автомобилей и велосипедов. Однако форс-мажорные обстоятельства положительно повлияли на развитие компании.
В 1916 году в Италии произошло мощное землетрясение, которое хорошенько «потрусило» и город Пезаро. Слезы семьи Бенелли не знали предела, поскольку природа не была благосклонной к их скромной мастерской. Но сыновья Терезы, младшему из которых к тому времени было уже 15 лет, отстроили новое помещение, в котором наладили производство небольшого двигателя для велосипедов объемом в 75 кубических сантиметров.
С тех пор ремонт транспорта стал лишь временным средством существования семьи. Старшие братья сосредоточились на разработке более серьезных двигателей, а затем решили самостоятельно устанавливать их на велосипеды. Именно так в 1921 году был создан первый мотоцикл Benelli, который комплектовался 98-кубовым двухтактным силовым агрегатом.
В те годы лучшей рекламой компаний, которые занимались разработкой мотоциклов и автомобилей, было успешное участие в гоночных состязаниях. Братья Бенелли вовремя это поняли, и с огромным удовольствием воспользовались склонностью самого младшего брата Тонино к мотогонкам. Он принес первым мотоциклам компании несколько крупных побед, и узнаваемость разработок недавно созданного предприятия возросла в несколько раз.
Уже в 1927 году в свет вышел 175-кубовый 4-тактный мотоцикл, который вскоре получил и две модификации: к 1928 он выпускался с двигателями объемом не только в 175, но и в 250 и 500 кубических сантиметров. Эти байки оказались настолько удачными, что тут же все они стали одними из наиболее продаваемых мотоциклов на итальянском рынке. А сама компания Benelli ворвалась в число лидеров итальянского мотоциклетного производства.
Помимо прекрасной компоновки, мотоциклы марки Benelli отличались от многих других байков тех времен и своей конструкцией. Это позволяло компании не только покорять мотолюбителей изо всех уголков Италии, но и выигрывать соревнования. Тонино Бенелли стал одним из самых ярких мотогонщиков 20-30-х годов ХХ века. Однако крупнейший успех пришел к команде в 1938 году, когда все три призовых места Гран-При Италии в классе 250 кубических сантиметров заняли именно мотоциклы Benelli.
Вторая Мировая Война хорошенько подпортила динамику развития предприятия, завод которого подвергся бомбардировке союзников. Но сразу после окончания войны, в 1947 году, сколотившие к тому времени неплохой капитал братья Бенелли смогли вновь отстроиться и возобновить работу над мотоциклами.
В 1950 году пришла и новая спортивная победа – Дарио Амброзини выиграл Чемпионат Мира на доработанном мотоцикле 1938 года, одержав победы во всех гонках кроме одной. Однако трагическая смерть этого феноменального гонщика в 1951 заставила компанию Benelli отказаться от участия в мотогонках.
В 1971 году предприниматель Алехандро Де Томазо, известный также по работе с компанией Maserati и по основанию собственной автомобильной фирмы De Tomaso, приобрел одну из наиболее успешных мотоциклетных компаний Италии – Benelli. Он несколько изменил акценты, над которыми работало предприятие, и прнял решение сконцентрироваться на массовом производстве мопедов и скутеров.
Однако и разработка «сильных» байков не была окончательно свернута. В 1972 году в свет вышел мотоцикл модели Benelli Sei, который стал первым в истории мотоциклетного производства дорожным байком с 6-цилиндровым двигателем. К слову, силовой агрегат этой модели имел объем в 750 кубических сантиметров. А через 10 лет мотоцикл был успешно модифицирован: версия начала 80-х оснащалась великолепным мотором объемом в 900 «кубов». В то же время, руководство компании не забывало и о моделях с объемами двигателей в 250, 500 и 650 кубических сантиметров.
Несмотря на наличие новых успешных моделей, середина 80-х ознаменовалась упадком предприятия, а в 1989 году вновь сменился его собственник. Новым владельцем компании Benelli стал Джанкарло Сельчи, при котором фирма стала производить исключительно легкие 50-кубовые мопеды. Однако и это производство существовало исключительно ради получения государственных льгот. Основной же деятельностью предприятия являлась разработка станков для деревообработки.
Ситуация изменилась в 1997 году, когда компанию перекупил Андреа Мерлони. При нем началось производство скутеров, а в 1999 был презентован первый за последние полтора десятка лет мотоцикл. Это была спортивная модель Tornado 900, которая, тем не менее, оказалась слишком уж далекой от того, на что надеялись поклонники мотоциклетной компании с почти 90-летней историей. Вскоре дебютировал мотоцикл Benelli TNT 1130, но и он оказался неудачным.
В 2005 году производство мотоциклов было свернуто, однако, не надолго. Корейский концерн Qianjiang, который начал работу над мотоциклетной техникой в 1985 году, приобрел компанию Benelli, и уже вскоре мощности были практически восстановлены. На сегодняшний день этот концерн выпускает около полутора миллионов мотоциклов и двух миллионов двигателей в год, причем немалая их доля изготавливается именно компанией Benelli.
Если верить предположениям специалистов, Benelli встретит свой 100-летний юбилей в ранге одного из лидеров мирового мотоциклетного производства.
(Взято с:http://www.autolabs.ru)
Компания основана в 1909 году Джузеппе Гилера и долгое время специализировалась на мотоциклах среднего рабочего объема с четырехтактными моторами.
Марка навсегда вошла в историю благодаря доводке четырехцилиндрового гоночного мотоцикла современной компоновки (с поперечным расположением двигателя и цепной передачей на заднее колесо).
В 1969 году компания вошла в состав концерна Piaggio и с начала 90-х годов специализируется на производстве мототехники малой кубатуры - как правило, спортивного характера. Современная модельная гамма состоит из мотоциклов и скутеров с двигателями рабочим объемом от 50 до 180 см3.
(Взято с: http://www.motocatalog.ru)
Добавлено:
Компания Moto Gilera была основана в 1909 году 22-летним механиком Джузеппе Джилера, который к тому моменту, несмотря на свой юный возраст, уже успел побывать в шкуре полноценного мотогонщика. Паренек настолько серьезно занялся делом, что уже на старте карьеры мог не просто доработать неудачный мотоцикл, но и создать абсолютно уникальное средство передвижения.
Первый байк, созданный Джузеппе, практически не отличался от велосипеда. Разве что наличием двигателя, объем которого составлял 317 кубических сантиметров. А вот следующей разработки немногочисленным поклонникам Джилеры пришлось ждать достаточно долго.
Дебют второй модели, оснащенной 500-кубовым четырехтактным силовым агрегатом, состоялся уже после окончания первой мировой войны. К тому моменту компания Moto Gilera переехала в небольшой городок Аркоре, но благодаря усилиям братьев жены Джузеппе уже тогда были открыты первые представительства предприятия в столь крупных городах, как Милан, Генуя и Рим.
Наибольший акцент компания делала на производстве гоночных мотоциклов. Гоночное подразделение предприятия возглавлял родной брат Джузеппе Джилеры – Луиджи, которому удалось выиграть несколько важнейших гонок и поднять репутацию Moto Gilera.
В 1936 году Джузеппе пошел на определенный риск. Он приобрел двигатель компании Rondine с целью его усовершенствования. Однако этот шаг принес свои плоды: агрегат оказался значительно улучшен, а уже в следующем году мотоцикл Gilera, на котором был установлен этот самый мотор, стал самым быстрым байком среди мотоциклов с 500-кубовыми двигателями. Разумеется, столь выдающийся двигатель не мог не принести компании и спортивных дивидендов. Так Дорино Сарафини, катавшийся на данном мотоцикле, стал трехкратным Чемпионом Европы, выиграв свои титулы в период с 1937 по 1939 годы.
Талант Джузеппе Джилеры был настолько явным, что следующая новинка под названием Saturno-500, дебютировавшая в 1939 году, ожидалась с огромнейшим нетерпением и заблаговременно была вписана в «книгу мотоциклетной славы». Однако насладиться успехом представителям компании Moto Gilera не удалось. Начавшаяся вторая мировая война принесла новые проблемы компании, хотя спортивная составляющая осталась на высоком уровне.
Так гонщики, участвовавшие в соревнованиях на Gilera Saturno-500, смогли одержать победы в нескольких интересных гонках в 1947-1950 годах, а в том же 1950 Умберто Мацетти выиграл чемпионат мира в классе 500 кубических сантиметров. Спустя два года гонщик повторил свое достижение, но та победа стала последней только для Умберто, но никак не для Джилеры. Гонщики компании Moto Gilera выигрывали эти соревнования вплоть до 1957 года, после чего команда снялась с чемпионата. Но к тому времени мотоциклы компании 44 раза приходили к финишу первыми.
60-е годы ХХ столетия стали не очень удачными в истории предприятия. Разрабатывались немногочисленные модели мотоциклов, в продажу запускались столь же немногочисленные силовые агрегаты, и, в конце концов, компания Gilera столкнулась с кризисными временами. Из-за серьезных экономических проблем в 1969 году фирма перешла во владение концерна Piaggio.
В первой половине 80-х компания презентовала новый четырехтактный двигатель, который сначала был выпущен в 350- и 500-кубовых версиях, а затем получил объем в 600 кубических сантиметров. Байк, на который был установлен данный силовой агрегат, два раза смог выиграть знаменитое ралли Париж-Дакар!
В 1988 в свет вышел мотоцикл Gilera SP01, оборудованных двухтактным 125-кубовым двигателем мощностью в 35 «лошадок». Этот байк сразу завоевал сердца миллионов, прежде всего, за счет развиваемой скорости. Не каждый мотоцикл, оборудованный мотором объемом в 125 кубических сантиметров, способен разогнаться до 170 км/час! А уже через пару лет дебютировал и Gilera SP02 – еще более мощный и стильный байк.
С 1993 года компания переквалифицировалась на производство скутеров, представив на суд мотолюбителей модель Runner, которая стала достаточно успешной. Вскоре команда Moto Gilera вернулась в чемпионат мира по мотокроссу, но только в классе 125 кубических сантиметров. Однако в новом тысячелетии спортивная составляющая не стала основой деятельности компании.
Предприятие сосредоточилось на производстве скутеров. На сегодняшний день основными моделями компании являются оборудованный 2-цилиндровым 74-сильным двигателем изысканный байк Gilera Nexus GP800, весьма оригинальный скутер Gilera Fuoco 500, а также высокоскоростной Gilera Runner SR50, предназначенный для истинных поклонников быстрой езды в полной безопасности.
В 2008 году Марко Симончелли на мотоцикле Gilera выиграл звание чемпиона мира в классе 250 кубических сантиметров, в связи с чем, 2009 год ознаменовался дебютом новой модели Runner SP 50 Replica Simoncelli. Кроме того, был представлен новенький Runner ST 200, способный стать лидером продаж уже в самом ближайшем будущем.
(Взято с:http://www.autolabs.ru)
Целью периодического обслуживания является поддержание работоспособности скутера, его мощности, экономичности (малого расхода топлива), и безопасности. Собственно ремонтные работы придется делать тем реже, чем лучше будет осуществляться обслуживание, поэтому периодическое обслуживание окупается. При тщательном обслуживании у водителя возрастает уверенность, что у скутера будет гарантированный запуск и прочие функции, и, отправляясь в поездку, не надо будет бояться, выдержит ли ее скутер или встанет в дороге. При выполнении мероприятий по обслуживанию возникает дополнительная положительная сторона: владелец скутера знакомится с его устройством более основательно. Каждый производитель скутеров издает инструкции по обслуживанию, касающиеся именно своих моделей, и данная инструкция по обслуживанию бывает далеко не лучшей для других моделей скутеров. Подходящая инструкция по обслуживанию обычно представлена в руководстве по эксплуатации данного скутера. Далее представлена "усредненная" инструкция по обслуживанию на тот случай, если будет невозможно достать такую именно для Вашего скутера. Если Вы приобрели новый скутер, не забывайте, что гарантия остается в силе только в том случае, если первые периодические обслуживания будут выполняться в мастерских по обслуживанию. При продаже скутера наверняка этот вопрос был освещен, но данное требование также можно найти в инструкции по обслуживанию. При отправке скутера на обслуживание в мастерской будут проведены все мероприятия, входящие в перечень данного обслуживания. При проведении обслуживания своими силами все мероприятия производить не обязательно, а само обслуживание можно производить за несколько дней, в зависимости от наличия свободного времени. В один день можно, к примеру, произвести обслуживание свечи зажигания, во второй день - смазать тросики и т.д. Действуя подобным образом, все же имеет смысл записывать, какие работы когда выполнялись, чтобы ни одна из них не была забыта и чтобы не выполнять какую-нибудь работу дважды.
Обычно инструкция, составленная по всем правилам, выглядит следующим образом:
Через 1000 км: Замена моторного масла (четырехтактный двигатель). Проверка, очистка и при необходимости замена воздушного фильтра. Проверка, при необходимости - замена троса газа. Проверка и регулировка холостого хода. Проверка работы тормозов. Проверка количества и при необходимости доливка тормозной жидкости (дисковые тормоза). Проверка давления в шинах. Проверка работы всех светотехнических приборов.
Через 3000 км: Проверка и регулировка зазоров в клапанах (четырехтактный двигатель). Замена масляного фильтра двигателя (четырехтактный двигатель). Удаление нагара (двухтактный двигатель). Проверка затяжки болтов и гаек головки цилиндров. Проверка уровня и при необходимости, доливка охлаждающей жидкости (при жидкостном охлаждении). Проверка и регулировка свечи зажигания. Проверка уровня масла в коробке передач и при необходимости его доливка. Регулировка и смазка подшипников рулевой колонки. Проверка и регулировка тросов тормоза. Проверка и при необходимости замена тормозных накладок и колодок. Проверка натяжения спиц (спицованные колеса). Проверка износа шин. Проверка и подзарядка аккумулятора. Проверка затяжки всех болтов и гаек. Смазка всех тросов.
Через 6ОООкм: Замена свечей зажигания. Замена масла в коробке передач. Проверка состояния и работы передней вилки. Проверка состояния и работы амортизаторов. Очистка карбюратора и топливного крана.
Через два года, вне зависимости от пробега: Заменить охлаждающую жидкость (при жидкостном охлаждении). Заменить тормозную жидкость (на дисковых тормозах). Моторное масло (четырехтактный двигатель) Как уже было описано, на скутерах с двухтактными двигателями при раздельной системе смазки моторное масло находится в масляном баке, из которого оно нагнетается в двигатель.
Затем щуп вставляется на свое место (не заворачивая в резьбу), снова вынимается и проверяется, соответствие уровня масла положению между верхней и нижней рисками уровня. Если уровень масла ниже нижней риски уровня масла или на одном уровне с ней, требуется долить масло по мере необходимости через отверстие щупа. Необходимо добавлять масло маленькими дозами и одновременно контролировать поднятие уровня масла. Так можно избежать перелива масла, что также является нежелательным с точки зрения работы двигателя. Смазывающие способности моторного масла снижаются со временем, в связи с чем масло необходимо заменять через определенные промежутки времени. Замену масла необходимо производить на теплом двигателе, поскольку менее вязкое масло, а также все загрязняющие частицы, находящиеся в масле в растворенном виде, будут смыты вместе с маслом. При замене масла необходимо быть осторожным, чтобы не обжечься горячим маслом или не прикоснуться к горячим частям двигателя. Для смены масла в картере или поддоне двигателя сделано отверстие со сливной пробкой. Таким образом, следует прогреть двигатель, а затем заглушить его, поставить достаточно большую емкость под двигатель и вывернуть пробку. Масло может быть относительно горячим, поэтому необходимо быть осторожным при отворачивании пробки. Необходимо также помнить, что отработанное масло относится к отходам, которые необходимо утилизировать в определенном месте. Отработанное масло ни в коем случае нельзя сливать на землю или в канализацию. Когда все масло вытечет, следует очистить пробку и ввернуть ее на место. Необходимо заменить уплотнение пробки, если старое износилось или на нем присутствуют подтеки масла [на пробке может и не быть уплотнения]. Сбоку или внизу двигателя может находиться масляный фильтр, который при смене масла, выворачивается для контроля и замены.В случае если фильтр отработал свой ресурс, он не подлежит ремонту, и его необходимо заменять. На фильтре может быть резиновое кольцо или какое-либо иное уплотнение, которое также подлежит замене, если оно не находится в нормальном состоянии. Установите масляный фильтр на место и заполните его свежим маслом. Следует помнить, что указанное в книге по ремонту и обслуживанию количество масла, например 0,7 л, не является исключительно точным, и поэтому его необходимо каждый раз контролировать вышеуказанным способом при помощи щупа.
Поврежденный фильтр, в свою очередь, пропускает пыль, что приводит к быстрому износу двигателя. Если на скутере ездят в условиях повышенной запыленности и грязи, рекомендуется выполнять замену фильтра в два раза чаше, чем рекомендует производитель скутера. Для того чтобы подобраться руками к воздушному фильтру, необходимо, в зависимости от модели скутера, либо снять только крышку воздушного фильтра, либо снимать воздушный фильтр в сборе, после чего его можно свободно открывать. Даже если придется снимать весь воздушный фильтр, то обычно это легкая и быстрая операция, хотя иногда в исключительных случаях также приходится снимать и карбюратор вместе с ним. После того, как воздушный фильтр будет снят, производится очистка корпуса и крышки фильтра, затем можно приступать к самому фильтру. Фильтр из металлической сетки в принципе вечный, и его очистка производится раствором моющего средства или бензином с использованием мягкой щетки. При использовании бензина необходимо помнить о его легковоспламеняемости: в зоне выполнения работ ни в коем случае нельзя курить или зажигать огонь. Если работы ведутся с использованием сжатого воздуха, то фильтр необходимо после мойки просушить. Если сжатый воздух недоступен, то фильтр надо просто оставить на просушку. После того, как фильтр высохнет, необходимо накапать несколько капель моторного масла на сетку фильтра - по возможности равномерно. Теперь фильтр готов к эксплуатации. Поролоновый фильтр не вечен, . Фильтр сначала промывается в бензине либо в каком-либо другом моющем растворе путем прополаскивания и отжимания. Фильтр нельзя ни в коем случае выкручивать и изгибать, поскольку при таком обращении он легко порвется. Когда фильтр будет чистым, тщательно отожмите его досуха и дайте бензину или моющему средству полностью испариться из него. После этого смочите фильтр чистым моторным маслом и выжмите его досуха. Хотя поролоновый фильтр довольно стойкий, все же после длительного срока использования он может износиться или загрязниться настолько, что его придется заменять новым. Бумажный фильтр, как правило, одноразовый, т.е. он заменяется на новый с периодичностью, которую рекомендует производитель. Если на скутере ездят не в пыльных условиях, без грязи, то иногда достаточно продуть фильтр сжатым воздухом. Фильтр продувается изнутри, т.е. со стороны карбюратора наружу. Если фильтр продувать в другом направлении, то он может еще плотнее забиться пылью.
(Источник:http://motoparts.do.am)
Концерн Piaggio, основанный в 1884 году, выпускал суда, самолеты и промышленное оборудование, но подлинная слава пришла к нему, когда в 1946 году он приступил к производству мотороллеров Vespa.
В конце 60-х годов концерн приобрел известную мотоциклетную компанию Silera, а модельная гамма пополнилась 50-кубовыыми мопедами.
С 1990 года начато производство современных скутеров нового поколения.
Сейчас Piaggio - крупнейший европейский производитель мототехники, захвативший 40 процентов рынка.
В конце 1999 года контрольный пакет акций приобрел немецкий "Дойчебанк". Современная модельная гамма включает в себя скутера с двигателями рабочим объемом от 5O до 500 см3 и мопеды.
(Взято с: http://www.motocatalog.ru)
Добавлено:
Компания Piaggio – итальянское предприятие, специализирующееся на производстве скутеров и мотоциклов. Место основного производства – город Понтедера, провинция Пиза, область Тоскана, Италия. Piaggio – четвертый по величине производитель мотоциклов и скутеров в мире, контролируя 40 процентов рынка, ежегодно выпускает более 600 тысяч единиц продукции, имея пять научно-исследовательских центров со штатом сотрудников более 6700 человек. Дистрибьюторская сеть предприятия охватила более 50 стран по всему миру.
История самого старого мотоциклетного предприятия в Италии началась 5 сентября 1884 года, когда Энрико Пьяджо приобрел участок земли в Сестри Поненте (Генуя) с целью создания деревообрабатывающего завода, который поставлял бы древесину для судостроения. В скором времени к проекту отца присоединяется сын – Ринальдо, который спустя несколько лет покинул своего отца и создал в 1887 году компанию Piaggio & C, основной специализацией которой являлось судостроение.
Ринальдо и его предприятию сопутствовал успех, так как Piaggio & C была современной, эффективной и механизированной компанией. В 1989 году компания Piaggio & C вошла в состав предприятий знаменитой в будущем в Италии династии Attilio Odero, а также дебютировала на рынке железнодорожной отрасли и приобрела новый рабочий цех в Финале Лигуре.
В 1916 году предприятие Piaggio & C начало заниматься авиационным производством. Ринальдо Пьяджо стремился, чтобы его фирма обеспечивала занятость и влияла на развитие национальной экономики. В 1920 году состоялась реорганизация Piaggio & C, вследствие которой Аттилио Одеро сбыл назначен президентом компании, а Ринальдо Пьяджо стал выполнять роль генерального директора. Все это время Ринальдо был твердо убежден в том, что компания должна руководствоваться авиационной стратегией. Поэтому Ринальдо и пригласил на завод известных авиационных инженеров Пенья Джованни и Джузеппе Габриэли, ставя перед ними задачу по разработке первого прототипа самолета под названием Rondine (итал. – «Ласточка»).
Завод в городе Понтедера был приобретен Ринальдо в 1924 году. Там же началось производство собственных, а не приобретенных по лицензии, авиационных двигателей. Следующий год принес Ринальдо Пьяджо и его компании популярность и прибыль: число экспортных поставок росло в геометрической прогрессии, увеличивался и штат сотрудников. С ростом известности состоялся и рост ассортимента товаров – компания Piaggio & C начала выпускать фуникулеры, прицепы, грузовики, классические и канатные трамваи, а также автобусы.
В 1938 году Ринальдо Пьяджо скончался, и его бизнес возглавили сыновья: Армандо стал во главе предприятий в Сестри и Финале Лигуре, которые в первую очередь занимались выпуском авиационной и железнодорожной продукции, а Энрико взял на себя ответственность за заводы в Пизе и Понтедера. Амбициозные планы Энрико были направлены на производство легкой, простой в управлении и недорогой автомобильной техники, которую мог бы себе позволить среднестатистический итальянец. Вскоре Энрико предложил вступить с ним в сотрудничество блестящему авиационному инженеру Коррадино Д'Асканио, которому приписывают также создание первого вертолета.
Тогда в дело и вступил конструкторский талант Коррадино Д'Асканио, который создал мотороллер (скутер) Vespa (итал. – «Оса»), со временем ставший культовым. Vespa оказалась первым успешно созданным скутером во всем мире и родоначальником всей европейской конструкторской школы скутеров. Именно благодаря Vespa в итальянском языке появилось новое слово «vespare», которое обозначало «поехать куда-то на Vespa».
При проектировании Vespa Д'Асканио действовал с чистого листа, не оглядываясь на существующие в то время мотоциклы. Будучи авиационным конструктором, Д'Асканио взял за основу при создании мотороллера именно авиационные принципы: совмещение всех функций и отказ от всего лишнего. Первой характерной особенностью Vespa стала безрамная конструкция. Первый прототип скутера был произведен в Понтедера и сразу же поступил в продажу.
Тепло встреченный покупателями, скутер тут же начал успешно продаваться, и уже вскоре обрел беспрецедентный успех: за 10 лет было произведено и продано более миллиона единиц этого транспортного средства. Вскоре приоритетным направлением развития для Piaggio стала экспансия мирового рынка. Лицензию на Vespa приобрели многие зарубежные фирмы, такие как «Douglas» (Англия), «Hoffmann» (Германия), «Allstate» (США).
Несмотря на то, что Vespa по-прежнему пользовалась успехом, а экспорт продолжал расти, в 1948 году началась разработка мотороллера Piaggio Ape, который стал одним из ключевых кварталов для возобновления коммерческой деятельности в период национального возрождения. В следующем году был создан Moscone – малый инновационный мотор. В 1959 компания Piaggio стала частью предприятий семьи Аньелли, владельцев автомобилестроительной компании FIAT.
В 1973 году было начато производство мотоциклов Bravo, а также запущено производство тракторов. Новое расширение постигло фирму в 1981, когда был приобретен завод Bianchi. Также предприятие пережило небольшой кризис в связи с падением продаж на Vespa, но все затраты были компенсированы за счет ввода в производство новых моделей, таких как Cosa, Superbravo, Grillo и ApeCar D в течение 1987 и 1988 годов.
В 1988 году президентский пост Piaggio & C занял Густаво Денегри, а главой Совета Директоров был назначен Джованни Аньелли. В 1990 году в Понтедера началось производство нового скутера Sfera с пластиковым покрытием. В начале 1990-х годов компания Piaggio & C была реорганизована в единый холдинг под названием Piaggio Veicoli Europei S.p.A., президентом которого стал Джованни Аньелли.
Холдинг отметил 50-летний юбилей создания модели Vespa в 1996 году с запуска в производство новой версии легендарного скутера. Однако уже следующий год принес компании внезапную смерть управляющего. С 1997 года Piaggio Group получила новый управленческий порядок. Представителями нового управления холдинга стали сначала Алессандро Барберис, а затем Данте Раззано в качестве президента. Новым генеральным директором предприятия стал Стефано Розелли Дель Турко. А в 1999 году контроль над Piaggio & C перешел к Morgan Grenfell Private Equity.
В следующем году первый специализированный магазин Vespa был открыт в Соединенных Штатах, причем на сегодняшний день таких магазинов уже более 60. Однако в то время надежды английской Morgan Grenfell на быструю прибыль не оправдались, компания Piaggio инвестировала в создание нового мотоцикла более 15 миллионов евро, но проект был заброшен еще на стадии построения прототипа. По состоянию к концу 2002 года компания была обременена долгом в размере полумиллиарда евро.
6 апреля 2004 года руководством компании Piaggio было подписано стратегическое соглашение с китайским холдингом Zongshen на производство и сбыт двигателей, транспортных средств и деталей на азиатском рынке. В честь данного события штаб-квартиру холдинга в Понтедера посетил премьер-министр Китайской Народной Республики Вэнь Цьзябао. А 9 марта 2005 года состоялось еще одно знаменательное для Piaggio Group событие: в присутствии всего руководства завода в Риме была запущена в производство модель Vespa XL – 139-я версия данного семейства с момента выпуска первой Vespa в 1946 году
(Взято с:http://www.autolabs.ru)
1.Шлем - и какой себе выбрать?
(http://vkontakte.ru/topic-43374_24023727)
2.Обкатка, что это и зачем она нужна.
(http://vkontakte.ru/topic-43374_24023707)
3.Шипы на скутер своими руками.
(http://vkontakte.ru/topic-43374_24023694)
4.Диагностика неисправностей.
(http://vkontakte.ru/note291240_10634857)
5.Формула расчета объема цилиндра.
(http://vkontakte.ru/note291240_10634909?m=3)
6.Диагностика мопеда.
(http://vkontakte.ru/topic-43374_24415421)
7.Выбор сигнализации для мопеда.
(http://vkontakte.ru/topic-43374_24415437)
8.Установка компенсатора.
(http://vkontakte.ru/topic-43374_24415448)
9.Особенности работы карбюратора скутера.
(http://vkontakte.ru/topic-43374_24415459)
10.Весна и ваш скутер.
(http://vkontakte.ru/topic-43374_24415477)
11. Брюки для мопеда или скутера.
(http://vkontakte.ru/topic-43374_24415486)
12.Ограничители скорости скутера. Удаление заглушек скутера.
(http://vkontakte.ru/topic-43374_24415519)
13.Способы восстановления мото-аккумулятора.
(http://vkontakte.ru/topic-43374_24415533)
14. Степень сжатия, компрессия двигателя, и октановое число.
(http://vkontakte.ru/topic-43374_24415545)
15.Ожидается...
Как-то раз в послевоенной Италии… Случилась самая настоящая история перевоплощения производителя велосипедов в ведущего производителя скутерного тюнинга. Сегодня история компании Polini звучит как самая настоящая сказка.
Батиста Полини после возвращения со Второй Мировой войны решил сразу вернуться к своему бизнесу по производству велосипедов. Разбитые улицы Италии тогда представляли собой самое настоящее поле боя, заставляя множество людей каратать дорогу на работу на велосипедах, украшенных логотипом Polini, очень похожим на эмблему батальона, который возглавлял во время войны Батиста.
Карло, Франко и Пьеро, сыновья Батисты, присоединились к делу своего отца еще в раннем возрасте. Неудивительно, что их страсть к двум колесам росла с каждым годом и через какое-то время все стаи первоклассными механиками. Как только в конце 50х на улицах Италии появились первые Веспы и Ламбретты, братья тут же поняли, что пора бы и им записаться в ряды моторизированных почитателей двух колес.
После небольшого знакомства с новым миром – миром двигателей – все силы, опыт и энтузиазм братьев Polini в момент переключились с велосипедов на мотороллеры. В начале 70-х Пьеро уже открывает для себя гоночный мир. Сразу же отхватив тройку титулов в гонках Эндуро, Пьеро буквально усыпал после этими титулами всю виллу Polini.
Вскоре удача посетила троих братьев, бросив их на освоение науки моторного тюнинга. Модификации для двигателей от Polini помогали заметно улучшить характеристики двухтактного двигателя, давая братьям Polini, таким образом, хороший задел для экономически целесообразной деятельности. Детали от Polini быстро завоевали популярность как среди новичков, так и среди гонщиков-профессионалов, так как отлично отвечали требованиям как первых, так и вторых. Немаловажным было и то, что Polini в своей работе стали использовать системы автоматизированного проектирования (CAD) для получения еще более качественной и производительной продукции.
Динамометрические тестовые стенды, которые используются сегодня, - это большой шаг вперед по сравнению с секундомерами, которыми приходилось испытывать производительность деталей во времена становления Polini. Высококлассное и точное оборудование – неотъемлемая часть сегодняшнего мира производства тюнинга, которая имеет огромное значение и для компании Polini. На производственных территориях Polini сегодня властвует жесточайший контроль качества, под которым сотни роботизированных станков производят для Вас сотни тысяч деталей.
POLINI MOTORI сегодня располагается во впечатляющем заводском комплексе площадью около 12,000 квадратных метров в Nembro, а POLINI RICAMBI базируется на складе площадью около 2,500 квадратных метров в Bergamo. Polini и по сей день остается семейным бизнесом, насчитывающим около 60 работников. Начиная с более чем 80-летнего Батисты и заканчивая впечатляющей и эффектной дочерью сегодняшнего шефа компании. Polini экспортирует свою продукцию более чем в 60 стран мира, и лишь в отдельно взятой Италии насчитывает более 3,000 дилеров. Компания не прекращает свою деятельность ни на минуту: ежедневно территорию склада покидает более 2,000 заказов.
Polini гордится своей историей и по сей день соблюдает все традиции качества, заложенные еще в далекие годы!
(Источник: http://www.scooterdigest.ru)
Шлем для мотоциклиста - предмет первой необходимости. Он не только оберегает кошелек от штрафов, но и защищает голову в сложной дорожной ситуации.
Разброс цен на "котелки" впечатляющий, причем даже в рамках модельного ряда отдельно взятого изготовителя. При покупке лучше ориентироваться не на марку, а на ценник: как правило, чем больше обозначенная в нем цифра, тем лучше шлем. Только помните, что зависимость эта скорее геометрическая.
За $10-50 можно обзавестись либо неимоверно "бэушным" фирменным шлемом, либо самопальной отечественной конструкцией, использование которой опасно для вашего здоровья.
$50-150 стоят "интегралы", литые из пластмассы, и любые открытые шлемы. При аварии на скорости до 100 км/ч они трескаются, от 100 и больше раскалываются в хлам. Такие "каски" защищают от ГИБДД, непогоды и мух в глазах, как правило, имеют простейшую одноканальную вентиляцию и бьющееся стекло с трудоемким механизмом замены. Подкладка толстая и неуютная, к тому же быстро и необратимо сминается, увеличивая внутренний размер шлема. Вес "изделия" около полутора кг - длительная езда превращается в серьезное испытание для мышц шеи и спины.
От $150 начинаются шлемы, клееные из легких и прочных композитных материалов. Это значит, что черепная кость не сотрется об асфальт, даже если метров пятьдесят ехать по нему головой. Стекло двухслойное (не путать с двойным). Вентиляция двухканальная. Подкладка из гигроскопичных материалов, поддающихся стирке.
За $300 и более к уже перечисленному добавляются красивые раскраски, устойчивые к появлению царапин трехслойные стекла и трехканальная вентиляция. Также приходит съемная подкладка, резиновый "нос" (чтобы на стекло не дышать) и чехол для шлема в комплекте. Чехол действительно полезен: обидно ободрать нарядную раскраску, например, при перевозке под сеткой.
От $500 идут последние новинки технологии и дизайна, например, четырехканальная вентиляция с отрицательным давлением на вытяжке или супертонкая дышащая подкладка, которая снимается почти целиком. Стекло меняется за действительно "семь секунд". Капсула легкая, но не в ущерб прочности (т.е примерно 1,3 кг +/-100 гр, если меньше то это уже за счет толщины, а значит ударопрочности)
Теперь о всяческих артефактах:
Бывают шлемы за 700 у.е, весящие 1,6кг и с вопиюще плохим обзором (Simpson Bandit). бывают интегралы, весящие 900 гр и при этом стоящие 400 у.е (Shark Carbon). возможно купить топовый шой за 350 у.е, как это когда-то удалось мне. возможно в тринити отвалить 400 у.е за шлем с надписью Бомбардье, просто не зная что для этой суперкрутой фирмы шлемы делает лазер, и точно такой же с надписью Lazer в байкленде стоит 200. короче, возможны варианты.
Теперь практические советы:
Чем больше к шлему дают аксессуаров (запасные болты к механизму стекла, силиконовая смазка, нос, чехол, пленки на стекло, наклейки), тем он лучше (не берем те случаи, когда эти самые аксессуары зажал жадный дилер). поскольку каждый производитель по-своему именует материалы, из которых делает капсулу, ориентироваться лучше на количество каналов вентиляции. чем их больше, тем выше класс шлема (не путать каналы с воздухозаборниками, которых может быть больше, чем собственно вентиляционных отверстий в капсуле). Еще один косвенный признак качества - наличие фирменной книжечки с описанием шлема именно этой модели.
Раскраска "гоночная реплика" добавляет примерно 50 у.е к стоимости. однотонная раскраска примерно 50 у.е. экономит. застежка "два кольца" надежнее, чем сложные пружинные замки, что было официально признано ведущими изготовителями. качественное стекло можно разогнуть в плоскость и оно вернется в исходную форму без трещин (верно ТОЛЬКО для еще неэксплуатированных стекол). съемная подкладка упростит стирку/сушку, что избавить вас от сытного человеческого духа внутри шлема.
Как примерять шлем:
1.Если вы можете снять надетый шлем одной рукой, значит он вам велик. Попросите померять на размер меньше.
2.Если надетый шлем при тряске головой вправо-влево стремится сохранять неподвижность и скользит по голове - он вам велик. Попросите померять на размер меньше.
3.Если шлем налез вам на голову, не снимается одной рукой, трясется синхронно с головой, и вы смогли проходить в нем безболезненно 10-15 минут - попросите померять на размер меньше - пока не найдете шлем наименьшего размера, налезающий вам на голову.
Между прокладкой и капсулой в шлемах есть слой пенопласта. Это пластичный материал, следственно сминается. Любой шлем разнашивается со временем, причем, чем он дешевле, тем сильнее раздается вширь. Учитывайте это при покупке.
4.Если у вас сложная география головы (шишки, треугольная голова, выдающиеся уши), в местах локальных неудобств на купленном шлеме можно немного промять пенопласт пальцем чтобы подогнать форму внутренностей шлема под рельеф головы.
5.Если вам "как-то неудобно" в шлеме или не нравится дизайн - поищите другой шлем. Фирм-производителей много, все модели немного отличаются и внутренне и снаружи, так что вы точно найдете тот, который вас на 100% устроит. Шлем служит долго, и неприятно будет через полгода продавать старый шлем из-за того, что вам в нем неудобно или не нравится цвет...
(Источник:http://motoparts.do.am)
Всем тем кто верит, что правильная обкатка залог правильной работы мотора.
После установки Целиндро поршневой группы или коленвала или посли покупки нового скутера, для правильной притирки всех трущихся поверхностей необходимо производить обкатку. В лучшем случае полная обкатка мотора длиться 1000 км. Минимум 500 км. Кольца можно обкатывать 150-200 км.
Единственное что следовало бы добавить, так это еще раз предупредить о обкатке. И если в ее период вы вдруг не здержитесь и начнете отжигать по полной, то после прихватов или еще каких поломок пеняйте только на себя.
ПРАВИЛА:
1. Во время обкатки нужно использовать только качественное масло, желательно синтетическое.
2. Заправляйте мотороллер бензином только с тем октановым число который рекомендует производитель (для большинства тюнинговых поршневых 95)
3. Не смотря на то, что большинство мотороллеров имеет раздельную систему смазку, обязательно залейте масло в бензобак в отношении 1/30 - 1/40 (то есть на бак объемом 4 л. 100 - 150 грамм масла).
4. Не следует открывать газ больше, чем на 2/3
5. Разгоняйтесь плавно, без резких ускорений и рывков
6. Не нагружайте мотороллер (не сажайте второго пассажира, преодолевайте затяжные подъемы с уменьшением газа…)
7. Во время движения не отпускайте резко ручку газа (закрытия газа уменьшает и подачу масла в картер в то время как обороты двигателя еще не упали, что вызывает масленое голодание мотора)
8. Не глушите мотороллер сразу после остановки. Дайте двигателю поработать на холостых оборотах 1-3 минуты.
9. Не разгоняйтесь больше 40 км/час
10. Не поддавайтесь соблазну нарушить вышеуказанные правила
11. После обкатки логично будет сменить масло в задней ступице и свечу зажигания.
Первый запуск. Производите его на улице.
1. Запустите мотор на 5 минут, заглушите мотор, дайте ему остыть 5-10 минут
2. Запустите мотор на10 минут, заглушите мотор, дайте ему остыть 5-10 минут
3. Запустите мотор на 20 минут, заглушите мотор, дайте ему остыть 10-15 минут
4. Теперь можно приступать к обкатке в движении.
Проверяйте состояние колец каждые 5000 - 10000 километров.
(Источник:http://motoparts.do.am)
Купленный новый аккумулятор скутера может намного меньше прослужить, чем старый, который можно восстановить.
Для восстановления аккумулятора потребуется: 1. Дистиллированная вода. 2. Электролит номинальной плотности. 3. Ареометр не большого размера. 4. Зарядное устройство. 5. Десульфатирующая спец. присадка к электролиту.
Причины неисправности аккумуляторных батарей.
1. В одной секции при зарядке аккумулятора закипает электролит – происходит замыкание пластин.
При замыкании пластин не стоит заряжать аккумулятор, нужно промыть банку дистиллированной водой. Только после того, как из банки будет вымываться угольная крошка, промывание можно прекратить. После этого нужно довести плотность в аккумуляторе и поставить его на зарядку.
Если все действия не принесли должного результата, то аккумулятор можно смело выкинуть, так как замкнутая батарея вышла из строя. Если емкость аккумулятора упала до нуля, то, скорее всего это засульфатированность пластин данного аккумулятора. В таком случае пригодится присадка к электролиту.
На инструкции к присадке обычно написана технология очистки пластин, но надо помнить, что электролит заливают в аккумулятор с номинальной плотностью – около 1,28 г/куб.см. В каждую банку необходимо добавить присадку, но некоторые присадки даже можно добавлять в электролит еще до заливки.
После этого аккумулятор прогоняют циклом «зарядка-разрядка», который заключается в зарядке, и сразу же разряжаем аккумулятор лампочкой стоп – сигнала. Разрядка длится до тех пор, пока напряжение в аккумуляторе не достигнет десяти вольт. Пока плотность электролита не достигнет номинальной, цикл нужно повторять.
Рекомендации по обслуживанию аккумуляторов.
Нужно всегда следить за уровнем и плотностью электролита. Не хранить аккумулятор в холодном месте. И ток зарядки аккумулятора должен составлять 0,1 от его емкости в ампер-часах.
Взято с : http://scoot-club.ru
Если кто сомневается, что зимой можно кататьса на скутере, спешу развеять Ваши сомнения. Говорят типа зимой холодно и что зимой тока обмороженные ездють и все такое. Но вспомним снегоходы. Они вообще только зимой ездють и ничего. Главное правильно одеться и не паниковать по поводу холода на улице. Конечно есть экстримальщики, которые вываливают на улицу и при минус 15, но это уж слишком, на мой взгляд холодно. Гораздо приятнее катаца при 2-6 градусах, благо такая погода очень часто в последнее время повторяется. Но вот еще что. Кататься по улицам городов с их солью и слякотью - это на мой (может и изнеженный взгляд) слишком круто или не практично или не приятно. Гораздо приятнее прохватить по натоптанным лесным тропинкам или по даче там где снег чистый и дорожки не посыпаны песком. От этого дела всем хорошо и скутер не засоливается и вы почти отдыхаете. Но колесики прокручиваются и управляемость на нуле? А что Вы хотели, надо ставить шипы! Вообще я видел фирменную скутерную резину с шипами, но это наверное оч. дорого. Поэтому предлагаю всем желающим делать шиповку самому. Для этого не потребуется спец. оборудования. Минимум, что надо это - дрель и молоток , напильник и гаечные ключи.
Старые покрышки есть у многих. Нету? Ну вот, не надо было их выбрасывать! Поклянчайте у знакомых, скажите, что типа собираетесь из них стильные цветочные клумбы делать или абажюры.:-))) Так покрышки нашли? Если да то плывем далее. Берем покрышку и размечаем на ней рисунок для шипов. Для тех кто не представляет как вообще должны размещаться шипы на колесе есть простая подсказка - смотрите на автомобильные. Примерно в шахматном порядке. Может я и не совсем прав, но эта ориентация будет по любому лучше, чем вообще без какой ориентации. Как определить скока шипов ставить? В принципе чем больше тем лучше. Для диаметра 13 дюймов надо около 150-180 шипов. Только при таком кол-ве вы будете чувствовать себя комфортно. Далее в магазине или на рынке покупаем болты и гайки. Не лишним будет и приобрести шайбы, да с диаметром побольше. Размер болтов выбирайте по своему усмотрению - чем больше диаметр болтов, тем злее шипы. Я вот ставил диаметр 5. Есть правда одно но. В некоторых моделях скутеров штатная покрышка проходит так близко к блоку двигатель-трансмиссия, что не любой размер шипов можно установить. Перед выбором диаметра болтов обратите внимание на тот факт, что чем меньше диаметр шипа тем менее жестко и четко он будет держать вертикаль по отношению к покрышке. Т.е. грубо говоря тоненькие шипы соответственно имеют маленькие по диаметру шайбочки и соответственно плохо держат шип на покрышке и при возникновении нагрузки на шип он вместо того чтоб впиваться в лед просто предательски подгибается в сторону. Поэтому если нужны «чиста конкретные» шипы диаметр болтов должен быть не менее 4 мм. Это позволит иметь общую длину шипа торчащего из покрышки 4- 5 мм. Я выбрал 5мм болты, а к ним автомобильные гайки с приваренной к ним гровер шайбой. Покупка одного "шипа" в сборе обошлась в 1руб 89 коп. две шайбы, винт+гайка (цена на декабрь 2000 г.можт можно и дешевле я отоваривался в магазине и немного на рынке). Далее сверлим дрелью отверстия под шипы. Диаметр сверла такой же как и у "шипов". Тока аккуратно, не раздалбливайте отверстия, а то шипы будут склонны к самоликвидации. Сбор шипов проводим так: сначала берем болт одеваем на него шайбу и с внутренней стороны вбиваем молотком болт в покрышку (или так ручками вставляем), после этого с внешней стороны ставим еще одну шайбу и гайку. Гайку не сильно затягиваем, но и оставлять не затянутой не надо. В общем подтянуть ее надо так, чтобы потом при максимальной подкрутке вылезло еще 3- 4 мм болта. Далее после затяжки последнего шипа нужно спилить лишнюю часть болтов торчащих из гаек. Но напильник не особо годиться, т.е. он вполне пригоден, но боюсь, что при его использовании дело может затянуться до весны. Поэтому для этого дела очень хорошо подходит "болгарка" с отрезным диском или эл. точило.
Источник: http://www.dyrchik.ru
Вот уже несколько лет существует наша команда. После нашего третьего и, хотелось бы верить, последнего переезда мы хотим рассказать об истории нашего возникновения, истории Scooter-attack Deutschland.
В 1994 году мы (Andi и Thilo) снимали старый заводской цех «Am Torhaus» в городе Саарбрюккен. Вскоре мы открыли там свой самый первый магазин. В то далекое время он именовался «RoadRace – scooter essentials». В основном мы занимались старыми мопедами, а также Vespa и Lambretta. На хлеб мы зарабатывали сварочными и фрезеровочными работами, которые проводились в импровизированной мастерской. Время от времени в наш магазин забредали клиенты, которые нет-нет, а что-нибудь и заказывали. И мы с радостью выполняли их немногочисленные заказы. На складе в то время находилось в наличии совсем мало нужных деталей.
Так как в цехе не было отопления, то зимой наши ноги буквально примерзали к земле. Но все же мы каким-то непонятным образом каждый раз доживали до новой весны и тепла, которое она приносила.
В 1996 году мы получили право называться одними из немецких импортеров продукции компании Polini. С этого момента к нам стало приезжать большое количество скутеристов из Франции, в основном владельцев скутеров MBK Booster. Дело в том, что для французов наши цены на запчасти в те времена были более приемлемыми, чем у них на родине. Наш интерес к «Автоматикам» - скутерам с вариаторной трансмиссией – стал расти день ото дня неумолимо. А старые мопеды нам к тому времени уже сильно поднадоели. Скорее всего, потому, что в этой области мы испытали почти все, что только было возможно.
У нас появились первые собственные проекты. Piaggio TPH и Vespa V50, в которые мы вкатили по заряженному полным «Эволюшеном» мотору от Piaggio Quartz.
В 1997 году мы впервые участвовали в Мотоциклетной выставке в Саарбрюккене, правда, мероприятие это прошло для нас с весьма умеренным успехом. Но сдаваться мы и не подумали!
В конце 1997-го мы окончательно завязали со своим прошлым и стали заниматься исключительно скутерами. Теперь уже не было никакого «RoadRace» - уж очень банально звучало это старое имя. Вместо него мы придумали новое название, в котором доминировало слово «Scooter». Мы стали называться «Scooter-attack». Кроме того, мы сменили наш фирменный шрифт, потому как поблизости появился другой более крупный Роллершоп с похожими фирменными атрибутами. А «Серпантин», который мы используем в своих надписях и по сей день, оказался просто замечательным шрифтом!
Одновременно со всеми этими нововведениями, мы переехали на новое место, и у нас появился настоящий, «правильный» магазин – с витриной и хорошим расположением. А еще, кроме магазина запчастей, у нас появилась отличная полностью оснащенная мастерская с собственным мощностным стендом P-4, на котором мы постоянно проводили испытания, а затем и настройки скутеров, которые, так или иначе, попадали к нам в руки... Тут уж мы крепко взялись за заработок денег – никакой халявы для друзей. Правда, не обошлось без происшествий – у нас частенько случались мелкие неприятности в виде взломов и краж. Но все эти проблемы решались благодаря крепким бейсбольным битам, которые всегда были на нашем складе в достаточном количестве. Время тогда было жестокое…
С 1996 года мы вынашивали планы о постройке отдельного отдела, профилем которого стала бы отправка запчастей по почте, и в связи с этим возник наш первый интернет-сайт. Германия, конечно, была в то время еще далека от того, чтобы ее жители начали активно заказывать детали для скутеров, пользуясь интернетом, но попытка того стоила. Все-таки мы стали первым Роллершопом, который имел свой собственный интернет-магазин :)
В 2000 году магазинчик на Ludwigskreisel площадью в 80 квадратных метров стал для нас немного тесноват. Мы решили эту проблему, переехав на несколько сотен метров дальше по улице - в помещение крупного местного магазина величиной в 220 квадратных метров. Теперь, благодаря новому пространству, мы смогли в значительной степени увеличить помещение нашего склада, а значит и количество имеющихся в наличии запчастей.
В 2001 году в рамках мотоциклетной выставки «INTERMOTO» нам удалось организовать в Саарбрюккене первую крупную встречу скутеристов. Несмотря на отвратительную погоду, на встрече собралось несколько сотен роллерфанов. Также в 2001 году появился наш новый полноценный цветной каталог запчастей. В середине года мы представили наш первый амбициозный проект – MBK Stunt с мотором от Piaggio Hexagon, на котором был установлен картинговый цилиндр в 125 кубических сантиметров от Pavesi.
В 2002 году мы вынуждены были арендовать несколько новых помещений и два гаража на Trierer Strasse, чтобы хоть не на много увеличить наше складское пространство, которого вновь стало не хватать. Наша мастерская все больше заполнялась запчастями. Дошло до того, что там уже ничего нельзя было отремонтировать или настроить. Нам стало понятно, что пробежки за очередной трубой на склад, который находится в 100 метрах от офиса, здоровья нам не принесут и поэтому, долго продолжаться не могут. Летом 2002 года общее напряженное состояние по поводу переполненности склада буквально витало в воздухе. Чувствовали его и наши клиенты.
Но, несмотря на трудности, мы и в этом году организовали крупную встречу, которая прошла около ручья Сем неподалеку от Кайзерслаутена на бывшем военном аэродроме. Количество посетителей этого знаменательного мероприятия перевалило за отметку в 800 человек!
В конце 2002 мы все же нашли подходящее здание и начали проводить в нем ремонтные работы. В это же время мы запустили в сети новую версию сайта. А в начале 2003 в полную силу заработал наш новый, более удобный интернет-магазин. Параллельно с этим мы готовились к очередному переезду.
С марта 2003 года Scooter-attack располагается в новом промышленном комплексе AW в Саарбрюккене. Раньше это здание было учебно-производственной мастерской. Это сооружение было возведено в 1935-1936 и, находясь под охраной государства, оно использовалось в качестве ремонтной базы Немецких Железных Дорог. Сейчас же оно полностью обновляется для реализации наших необъятных целей. Естественно у нас было жгучее желание получить в распоряжение еще и один из современных залов. Но… Зато в новом здании мы собираемся оборудовать по последнему слову техники новую мастерскую, в которой также как и прежде планируем проводить полномасштабные испытания на мощностном стенде.
Ну а результаты этих тестов не заставят себя долго ждать!