Здравствуйте! Вот, за неимением средств на авто, решил купить себе мотоцикл, нравятся чопперы и спорты...Но так как количество бумажек правящих миром ооочень ограниченно, задумался над покупкой отечественного, или не совсем(ява)) мотоцикла...Хотелось бы, урал, переделанный под чоппер или иж/яву под спорт. Полазил по инету, и зарядился оптимизмом, что мозгов у меня и навыков переделать хватит..а со спортом так тут намноооого проще, и мозгов почти не надо:)

Так вот:
1)Хотелось бы узнать мнения владельцев что взять - иж или яву?Желательно послушать мнения людей, владевших обоими....
2) чем е-мое отличается юпитер 5 от планеты 5?))вообще чем пятерка допустим от четверки отличается.
3)как обстоит с запчастями на яву и ижи?
4)Урал - переделка под чоппер, чего можно достичь в итоге переделок, с родными узлами и деталями? Например вилка, родная как я понимаю не катит для чопперного так сказать вида?
5) Самый возможно глупый вопрос )- за какую стоимость можно купить иж/яву/урал?))
УРАЛ ВОЛК И ВОЯЖ НЕ РАССМАТРИВАЮТСЯ...
6)Установка более мощного, иного другими словами силового агрегата(двигателя)..каких переделок требует мотоцикл для этого?
КПП, сцепление родное как я понимаю не катит?
7)Какие литые диски подойдут от забугорных производителей без переделок маятника и вилки?если такие есть

сабж

Подскажите кто знает!!!!

Какой "совок" у вас?

Народ пожалуйста подскажите что надо будет зделать что бы поставить.

Как его сделать более дуристей?

На многих фото видел как бакам придовались спортивные формы(т.е. впуклости для ног , размеры и форма увеличивались) Как это сделать можно??

Интересно, и что же ты там хочешь увидеть?????????? и с кем поехать....???

Подскажите что можно скинуть с мото,заменить,для облегчение массы!кроме двигателя:)

ребята,мне в упор доказывают,что спидометр,тахометр и датчик температуры двигателя от ваз 2106 =) можно поставить на ижак,вот ссылка
http://vkontakte.ru/photo-1216100_89473272
выслушаем любые доводы и рассуждения,всем спасибо...

Замена глушителя — самый распространенный тюнинг мотоцикла. Трубу меняют все. Спортсмены — ради лишней пары лошадиных сил и сброшенных килограммов, стритфайтеры — для привлечения внимания водителей и прохожих-зрителей, истинные байкеры — чтобы удивить собратьев породистым звуком и полированным, как зеркало телескопа, хромом. Что хорошего и что плохого сулит замена выхлопной системы?..

Рынок тюнинговых выхлопных систем настолько обширен, что охватить его весь невозможно. На нем присутствуют как фирмы с именем, торгующие по всему миру, так и мелкие производители, работающие на местных рынках. Мировые гранды, такие как Akrapovic, Yoshimura, Arrow, могут предлагать несколько моделей глушителей и несколько типов коллекторов на один мотоцикл. Мелким и производителям дешевого “выпуска” сделать хороший выпускной коллектор не под силу, поэтому предложение зачастую ограничивается одним типом глушителя на мотоцикл. Но, правда, и разница в цене существенна: ''просто глушитель'' можно найти за 200 евро, “именитый” может потянуть и на 700. Разница в качестве изделия тоже есть. Дешевые глушители проигрывают в весе и могут рассыпаться на ходу, из них вылетают заклепки, лопаются крепления и так далее. В общем, на вкус и кошелек товарища нет, поэтому листайте каталоги и выбираете сами, что вам подходит. Выбрали, купили, а дальше?
Прикрутить новую трубу сможет практически каждый, это не сложно. Звук у мотоцикла станет приятным, как и ожидалось, а вот работа двигателя может измениться, причем, не в лучшую сторону. Вместо ожидаемой прибавки мощности появляются откровенные провалы в работе мотора. В чем же дело? Замена штатного глушителя на прямоточный, обладающий меньшим сопротивлением выхлопным газам, приводит к изменению количества воздуха, поступающего в двигатель. Соответственно нужно изменить и количество топлива, подаваемого системой питания.
Если мотоцикл карбюраторный, то к нему продаются наборы жиклеров и игл, которые перекалибруют карбюраторы под новый объем воздуха. Работа эта тонкая, жиклеров и положений игл возможно несколько и угадать идеальную комбинацию без приборов невозможно. “На глаз”, “на слух”, по цвету свечей и прочим признакам можно добиться только удовлетворительной работы двигателя во всем диапазоне оборотов, но настроить максимальную отдачу мотора не удастся. Для правильной настройки карбюраторов необходимы широкополосный лямбда-зонд и динамометрический стенд.
Если двигатель оборудован системой впрыска топлива, тогда вместе с глушителем необходимо купить топливный контроллер, например PowerCommander. Этот прибор изменяет длительность открытия топливных форсунок, в зависимости от оборотов и положения дроссельных заслонок. Подключить его к штатной проводке не очень сложно, но сам по себе прибор ничего не меняет. Для того, что бы он корректировал подачу топлива, необходимо ему в память загрузить карту корректировок. Карты обычно прилагаются на диске, да и в Интернете они общедоступны. Загрузили необходимую и можно кататься. Мороки значительно меньше, чем с карбюраторами. Но, как показывает практика, можно ''найти'' еще пару ''лошадок'', если на дино-стенде подкорректировать карту конкретно под ваш мотоцикл. Бывают случаи, когда карта прописана с ошибкой, и мотоцикл, на котором все установлено правильно, и программа загружена под эту выпускную, работает с провалом в каком-то диапазоне. В этом случае без широкополосной ''лямбды'' или дино-стенда это не исправить.
Сколько же сил реально добавляет установка прямоточного выпуска и настройка системы питания? Однозначный ответ дать нельзя. Можно судить по конкретным примерам. На R1 2004 года полный выхлоп Akrapovic добавил 16 л.с., а на СBR 1000RR полный выхлоп Arrow — всего 5 л.с.
Если все правильно настроено, то никаких отрицательных последствий тюнинг “выпуска” не имеет. Опасность представляет только неотрегулированная система питания: мало того, что ездить неприятно, так еще и есть риск повредить двигатель. Так что, господа, тюни

Вопрос о возможности турбонаддува для двухтактных двигателей неоднократно поднимался в форуме www.motoizh.ru. Однако всегда ответом были слова типа "невозможно", "бред", и т.п.

Тем не менее, не так давно я прочитал про наддув у двухтактных довоенных (!) спортивных мотоциклов. Это и заставило меня задуматься еще раз над вопросами наддува, и связанными с ними проблемами ресурса двигателя. Возможно, в мои рассуждения вкралась ошибка - буду рад исправлениям. Итак, начнем.

Для начала посчитаем производительность насоса, который бы производил наддув. Он должен быть как минимум в 1,2-1,5 производительнее поршневой системы самого двигателя, производительность которого несложно подсчитать. Для простоты подсчета возьмем рабочий объем равным 350 см3 ровно и к.п.д. равным 1 (на самом деле, эти величины несколько ниже), а число оборотов в минуту равным 5000. Итак, имеем 5000*350=1750000 см3/мин. Величина крайне нестандартная и неудобная для обращения. Переведем это в литры в минуту - 1см3=1000дм3, получаем 1750 л/мин. Весьма солидная цифра! Кстати, кому не лень, тот может подсчитать скорость движения воздуха в диффузоре карбюратора - она тоже впечатляет! Отсюда ясно, что о всякого рода электрических вентиляторах стоит забыть - чтобы получить подобную производительность (и не забывайте о давлении!) необходим двигатель не меньше киловатта, что потребует и генератора такой же мощности. Я, правда, не считал, а взял данные с... пылесосов. Если несколько и ошибся, то, по крайней мере, порядок цифр такой же.

Единственно приемлемым решением является механический наддув, причем осуществить собственно турбонаддув представляется мне невозможным. Дело в том, что при турбонаддуве наддув производится турбиной, вращаемой выхлопными газами. Выпуск же двухтактного двигателя - вещь настолько тонкая, что лезть туда с турбинами имхо абсолютно не стОит! Остается наддув с приводом от коленвала. Частота вращения крыльчатки наддувного насоса (на самом деле это вентилятор, т.к. давление его невелико, но лучше называть его насосом) должна быть не менее 10000 об/мин (по аналогии с автомобильными). Достичь ее несложно при помощи всего лишь двух шкивов - передаточное отношение невелико. Так что проблема насоса сложна, но решаема. Одно из решений описано на oppozit.ru для двигателя ЗАЗ (МеМЗ).

Теперь рассмотрим возможность наддува именно на двухтактном двигателе с точки зрения работы системы впуска. Вопрос настолько деликатный, что большинство сразу же отметало его, даже не рассматривая всерьез. Однако давайте рассуждать логически. Что мы имеем "потактно"? Я несколько вольно взял такты работы двигателя, чтобы нагляднее показать процесс.
1. Сжатие. Разрежение в камере КШМ будет точно такое же, однако давление горючей смеси со стороны впускного окна будет выше за счет наддува, что приведет к помещению большего количества (в молях) смеси в камеру КШМ. Вроде как хорошо.
2. Рабочий ход. Поскольку в рабочей камере больше горючей смеси, это вызовет увеличение давления и, следовательно, увеличит момент двигателя. Гут.
3. Выпуск. Без изменений. Почти...
4. Продувка и впуск. А вот тут беда. Находящаяся под бОльшим давлением горючая смесь будет активно стремиться в выпускное окно, и без изменений в конструкции выпуска просто вылетит наружу. Не вся, конечно, но та "добавочная доза" - большей частью.

Так что, правы были те, кто утверждали невозможность наддува в двухтактном двигателе? А как же тогда те довоенные мотоциклы? Выход есть, причем не такой уж сложный. Точнее, выходов несколько. Во-первых, выпускной клапан - конструкция порядком подзабытая, но применявшаяся в свое время на спортивных мотоциклах. Во-вторых, выпускной резонатор с острой характеристикой. В данном случае он очень даже может помочь, создавая "подпор" горючей смеси в виде резонансной волны. В-третьих, золотниковый клапан. С помощью него можно создать несимметричные фазы работы двигателя, что позволит избежать прямого выброса. В-четвертых, инжекторный впрыск. Но о нем позже.

Однако

Парни, по стольку по сколку на мотоциклах Ява стоит три компрессионных кольца, а наши ИЖи по сравнению с ними курят в сторонке, решил я на свой Юпитер поставить поршень от мотороллера муровей, для того чтоб компрессия по лучше была, да и не звенел он, сегодня сравнивал размеры, разница только в размере пальца и дно поршня несколько выше примерно на 3 мм, про палец не проблема там разберусь, а вот с высотой как вы думаете достаточна ли она будет для того чтобы мот сразу перевести на 95 бензин и не высоковат ли он будет? кто что думает по этому поводу...?

На холостых работает хорошо,резко газу даешь на полный и он буууууууу...глохнет..подскажите плиз че делать?карб стоит к62-и

Как же это сделать? Помогите!

Можно ли сделать на иж лампочку чтобы когда даешь больше чем пол газа она загоралась?
Типо как на спортивных тахометрах

Есть такой вопрос.Если поднять переднюю часть двигателя на раме,изменится что-нибудь в работе движка??Повысится ли износ поршневой???

Если кто ставил,подскажите как второй котел настроить

Когда я тюнингнул свой юпер и поставил 2 карба, то не мог найти подходящие фильтры соответствующие моим запросам техническим возможностям двигуна. Я купил на рынке (можно и в ХозМаге) поролоновую сменную трубу для покрасочного валика, разрезал пополам, с одних сторон половинки заглушил на клее толстым поролоном в натяг, другуие одел на фланецы карбов перед этим промазав в нутри поролона смантиметра на 2 для жескости герметиком, а фланци промазал маслом, и притянул это хамутами. Фильтры требуют обработки аэрозольным силиконом. Желательно перед покупкой проверять на дырявость, отгонял сезон уверяю импорту не уступает!!!!!
всеми авторскими правами обладает ВОВИС!!!!"

Рождение
В 10-20-х годах ХХ века в индустриально развитой Чехословакии было множество фирм, мастерских, производивших мелкосерийно мототехнику. Некоторые мотоциклы были и знамениты и примечательны. Достаточно вспомнить удивительный Bohmerland (самый длинный серийный мотоцикл за всю историю) или BD500 Франтишека Коха, выпускавшийся на заводе "Брейтфельд-Данек". Однако история самой знаменитой чехословацкой марки началась в Германии в 1928 году, когда немецкая фирма Wanderer, не выдерживая конкуренции с BMW, решила полностью перейти на выпуск автомобилей. В это же время в Чехословакии владелец оружейного завода Франтишек Янечек ввиду сокращавшихся заказов на вооружение решил переориентироваться на выпуск мотоциклов. В 1929 году он купил у Wanderer лицензии на новейшую 500-кубовую модель с приводом на заднее колесо карданным валом и промышленное оборудование для ее производства. Название торговой марки было образовано из первых букв имен "родителей": Janechek+Wanderer=Jawa. Такое вот рождение. Но тяжелый мотоцикл находил слишком мало покупателей в условиях начавшегося экономического кризиса. Нужна была новая модель, и для ее разработки был приглашен английский конструктор Джордж Уильям Патчетт, работавший ранее в фирмах Brough Superior, "Жак-Инвой" и FN. Патчетт разработал простой легкий мотоцикл с характерной рамой из штампованных профилей и 175-кубовым двухтактным двигателем Viliers (в Чехословакии вскоре освоили производство этого двигателя по лицензии). Мотоцикл дебютировал в 1932 году и сразу же завоевал признание чешских мотоциклистов. Вслед за ним последовали его усовершенствованные варианты, а в 1935 году - 250-кубовый мотоцикл с продувкой по патенту Шнурле. Для любителей более мощных мотоциклов выпускалась 350-кубовая модель, с четырехтактным двигателем, нижнеклапанным с 1934 по 1936 год, а с 1935 - и верхнеклапанным. Очень популярной стала выпущенная в 1937 году 100-кубовая Jawa-Robot, разработанная молодым конструктором Иосифом Иозефом.
Примерно в это же время к производству мотоциклов решил обратиться и другой чешский оружейный завод - CZ. Завод, который после войны стал частью объединения Jawa. В 1930 году он выпустил небольшую партию мотовелосипедов с двигателем, установленным на переднем колесе. Однако, опыт эксплуатации показал малую пригодность такой схемы, и с 1932 года завод освоил серийное производство мотовелосипедов с двухтактным двигателем с рабочим объемом 76 куб.см., установленным в обычном месте - в нижней части рамы. Через год была выпущена 100-кубовая модель, а в 1934 году - 175-кубовый мотоцикл с одноцилиндровым двухтактным двигателем и двойной штампованной рамой. Его дополнили в 1936 году 250-кубовый вариант, а в 1938 - одноцилиндровый 350-кубовый и двухцилиндровый (также двухтактный) 500-кубовый. Перед самой войной в 1939 году был разработан легкий мотоцикл со 125-кубовым двигателем и трубчатой рамой, ставший основой для разработки послевоенных типов.
Были в предвоенной Чехословакии и другие производители мотоциклов. Франтишек Кох спроектировал новый вариант своей известной "500-ки" - с 350-кубовым четырехтактным двигателем и приводом на заднее колесо карданным валом. Этот мотоцикл выпускался с 1930 по 1937 год под маркой Praha на заводе, производившем одноименные автомобили. Вплоть до начала войны продолжалось производство и фантастического Bohmerland. В 1937 году у него появился "народный" вариант с более короткой рамой и одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 346 куб.см.
В целом, довоенные чешские мотоциклы имели достаточно высокое качество и практически вытеснили все импортные мотоциклы с рынка Чехословакии, хотя были все же мало известны за ее пределами.
Война и возрождение
В годы оккупации заводы Jawa занимались ремонтом немецкой военной техники (в том числе и мотоциклов) и изготовлением деталей военного снаряжения. Но, несмотря на то, что работа над гражданскими изделиями приравнивалась к саботажу и наказывалась беспощадно, конструкторская работа не затихала ни на минуту.