Статьи
Мотарды поехалитекст: Андрей Трифонов, фото: Дениса Давыдова и Наталии Любимовой
Мода на супермото выплеснулась из Европы и накрыла Россию-матушку.
Эти мотоциклы – не что иное, как асфальтовые производные эндуро. Рожденные в тюнинговых мастерских, они стремительно набирают своих поклонников. Еще бы! Создателям удалось взболтать подъемный для многих коктейль – эндуровские ходовые с длинноходными подвесками подкреплены шоссейной полусликовой резиной и мощными тормозными системами. О форсаже мотора и внешности не спрашивайте – это вы можете! Если учесть, что дорожный просвет и габариты при этом практически остаются без изменений, то понятно, почему на такие машины пересаживается все больше «юзеров»: супермотарды -- универсальная техника, как говориться, на злобу дня. А ведь такие машины всегда были в фаворе у отечественных мотоциклистов. Так что нет ничего удивительного, что эти «длинноногие» теперь «вскармливаются» и у нас.
Всякое большое дело начинается с мелочей. Мототусовку лихорадило день ото дня. То какой-нибудь кроссач на шоссейные шины поставят, то эндуро «зарядят» не хуже «спорта». Как бы то ни было, но парк супермото в России ширится год от года. Сейчас по стране можно насчитать несколько десятков хорошо подготовленных машин. Переделать эндуро в мотард не просто, а очень просто. Но только истинные фанаты этого стиля в состоянии довести дело до конца – подводных камней предостаточно.
Воистину -- все веточки в пучок. В 2002 году впервые дебютировал чемпионат мира по супермото (до этого все зарубежные любители «рубились» на национальном уровне), и в этом же году впервые «засветились» отечественные мотардовладельцы -- прошли первые три этапа российских соревнований в свободном классе. И хоть их статус был далек от официального, все атрибуты настоящих состязаний присутствовали в полной мере. Подготовленная трасса, зрители, жюри и, естественно, отчаянные райдеры. Количество участников увеличивалось от этапа к этапу в геометрической прогрессии, как, впрочем, и число зрителей.
Отличительные особенности подобного рода мероприятий – зрелищность, демократичность и компактность. Гонки супермото можно проводить на любой большой асфальтовой площадке или картодромной трассе, где все события видны как на ладони. Азарт и «сюжет» гонок «читается» каждым зрителем. При этом соревнования куда более притягательны своей массовостью и разношерстностью. Не говоря уж о том, что техника и стиль езды здесь ярче и необычнее: дикие прохождения поворотов с заносом и креном на грани фола не сравнимы с арифметически точными и уверенными траекториями спортбайков.
Есть и другая причина перспективности супермото в России. У нас полным полно кроссменов. Многие из них стремятся пробовать силы не только «в грязи», но и в цивильных условиях на асфальтовом треке. Переделать кроссач под мотард можно по минимуму (просто «переобуться» в шоссейную резину), регламент соревнований позволяет это. Ведь мастерство оно везде мастерство.
Не будем ловить журавля в небе -- супермото у нас пока на начальном уровне. Как показали первые этапы российских соревнований, многие предпочитают довольствоваться «малой кровью» и не особо доводят свои аппараты под полные критерии стиля. Только пара участников выставили подготовленные по максимуму мотоциклы. Остальные довольствовались тем, что есть – эндуро с пиленой под слик кроссовой резиной. Не сказать, что это как-то отразилось на ходе гонок – азарта только прибавилось. Правила балом на гонках команда «Терехово-13», известная успешными выступлениями в кантри-кроссах и ралли-рейдах. Но в личном зачете взяли верх признанные фаны супермото: на первом этапе победил Владимир Филатов (Honda XR650), на втором -- Александр Нифонтов (Yamaha WR426). В заключительном лидерство осталось за Филатовым.
Теперь о трассе. Ее протяженность по мировым стандартам небольшой – около километра без участков выезда на грунт. Что, по словам одного из организаторов этого движения Михаила Маркова, отражало уровень подготовки участников на настоящем этапе. Впрочем, регламент выдержали
Лепим супермото / Моторевю (Денис Панферов)
Предлагаем Вашему вниманию статью, опубликованную в одном из номеров журнала Моторевю за 2005 год. Данная публикация представляет собой любопытный взгляд опытного человека на дорожный супермото.
В Москве спортбайки выходят из моды. И это несмотря на хорошее качество столичного асфальта и избыточную ширину проспектов и улиц. Мощные моторы, эффективные обтекатели, защищающие от ветра и улучшающие аэродинамику, разгон до 100км/ч за 3 секунды – все это прекрасно, но работает только после часа ночи. Днем, в стоячих пробках, спортбайк ассоциируется скорее с болью в кистях рук, двойной осторожностью при работе с ручкой газа, жарой, липким потом и гипертрофированно раскаченными мышцами «вырезки» (длинные мышцы от шеи вдоль позвоночника вниз, ответственные за поднятие головы). 100-150 кубовый маленький скутер был бы неплохой альтернативой, но, как всякое утилитарное средство не обладает нужной «аурой крутизны», и в серьезный расчет не принимается.
Есть еще одна причина – отсутствие кольцевой трассы для полноценных мотоциклов. Дмитров больше не принимает гонки ШКМГ, арендовать малоприспособленную трассу на аэродроме Мячково стоит дороже, чем снять великолепный трек в Брно, разговоры о глобальной перестройке стадиона имени Кирова могут наложить огромный волосатый крест на трассу «Невское кольцо» в Питере. Гоняться банально негде. Альтернатив две: минибайки и супермото. Но пересаживаться с литра на 40-кубовый миник - это не путь самурая. Три великолепно проведенных этапа Открытого Чемпионата Москвы по Супермото в 2005 году показали, что для «безработных кольцевиков» может найтись работа. Массовость и накал страстей в Чемпионате России-2006 гарантированы.
Главное, это понять, что вам надо от результатов проекта, и из этих соображений подыскивать донора. Если планируется только трековое (профессиональное гоночное) использование, и фактор экономии средств не стоит на выходе из квартиры со скалкой в руке и лукавой улыбкой на устах, то алгоритм прост: возьмите настоящий кроссовый мотоцикл или очень жесткое эндуро, и «лепите» из него. Двухтактники в качестве базы для постройки лучше не рассматривать. «Рваные» характеристики мотора не дружат с асфальтом, а асфальт, в отместку, сильно сокращает им моторесурс. Так что 4 такта и 400 кубов минимум. Да там и лепить то особо ничего и не надо – пара 17” ободов с мягкой спортивной резиной, 320мм плавающий передний тормозной диск и зажать регулировки гидравлики в подвесках. Да и это, по сути, путь для Кулибиных, которым тараканы в голове спать не дают. Гораздо проще (а порой и дешевле) купить готовый гоночный супермото от европейского производителя (КТМ, Aprilia, Husqvarna, Husaberg, tm и т.д.), и прямо из магазина да на трек.
Но что делать тем, у кого нет средств на два мотоцикла, или есть желание ездить не только по треку, но и просто по городу? Тогда придется отказаться от лидерства в чемпионате, и иначе подойти к выбору донора. За основу лучше взять эндуро с полным комплектом светотехники (габарит, стоп-сигнал, фара, поворотники), и «лепить» из него. Внешний вид от «боевых» аппаратов радикально отличаться не будет, но зато надежность, удобство в реальной жизни и легальность использования (а это немаловажный фактор, неприятно будет оставить на штрафстоянке мотоцикл без ПТС и полиса ОСАГО) аппарата будут на высоте. Вот неполный список «доноров» подходящих для переделки:
- KTM 450-525 MXC (EXC), 640 LC4
- Honda: CRF-450X, XR400R, XR650R, XR650L
- Husqvarna TE 450-610
- Yamaha WR450F, TT600, XT600
- Suzuki DR650SE, DR-Z400
- Kawasaki KLX650R, KLX650C, KLR650
- BMW F650GS-Dakar
Если обобщить, то будет выглядеть примерно так: Большеобъемная, 4-тактная, одноствольная эндура на длинноходных внедорожных подвесках.
Колеса – самый важный шаг в постройке любого супермото. Как минимум потому, что без них он так и останется обычным кроссачем или эндурой, что ему на пластике не нарисуй. Диаметр новых колес делают 17”, в противовес 18”-19”-21”, которые ставятся на заводе. Поначалу стандартом было передний диск 3,5”-17”, а задний от 4,5” и шире радиусом 17”, но в последнее время, после того как мото GP перешло на 16,5” колеса, нередко используются (только для трекового применения!) размеры дисков 3,5”-16,5” перед и чуть более узкий 4,25”-17” зад. C точки зрения гибкости в выборе резины, оптимальными для городского применения все же будут диски на 17” шириной: 3,5” перед и 4,5” зад, под бублики размером 120/70-17 и 160/60-17.
От использования колес американской фирмы «секинт хент» от мертвых спортбайков я хочу вас отговорить. 100% аналога с точки зрения геометрии (ширина ступицы, вылет тормозного диска, диаметр оси, вылет задней звезды) и крепления звезд-дисков вы вряд ли подберете. Придется осваивать программирование револьверных, карусельных и фрезерных станков с ЧПУ. Да и масса (причем это будет не обычная, а неподрессоренная масса, что гораздо критичнее) литых колес будет выше, чем у спицованных. Не придумывайте велосипед – используйте спицы. Еще на литых колесах не сподручно ездить по лестницам и прыгать с трамплинов. Не любят они высоких бордюров, ступеней и приземлений. Единственный плюс – на них надеваются бескамерные шины, что пригодится при проколе. Но в скором времени и эта проблема должна исчезнуть, потому что как минимум одна компания уже производит бескамерные спицованные колеса для супермото. Продажи начнутся с 2006 года, а сейчас они проходят испытания в условиях гонок – две команды в чемпионате мира уже едут на них, и отзывы положительные. Если планируется использование аппарата, как средства для дальнобоя, то стоит заморочиться. Содрать покрышку с обычного супермотовского обода можно только в шиномонтаже – у него бескамерная геометрия бортика для шины совмещена с камерой внутри, так что добрым словом и монтировкой себе на обочине помочь никак не получится.
Колеса состоят их трех основных компонентов: ступица, спицы и обод. Наиболее бюджетный путь – купить новые обода и «супермотовские» спицы (они более крепкие, короткие и толстые чем штатные) и переспицевать. Бюджет такой операции будет примерно 250$(обод)+100$(спицы)+100$(работа) * 2колеса = 900 долларов. При заказе ободов и спиц не промахнитесь! Бывают ступицы и обода на 32 и 34 спицы. Количество дырок в ступицах и ободах должно совпадать не только между собой, но и с количеством спиц. Минус такой операции – придется выбросить штатные обода, резину и спицы. А если летом захочется по Российской глубинке поездить, или осенью-зимой грязь помесить? Тогда имеет смысл инвестировать в ступицы еще 300-600 долларов и получить два полноценных комплекта колес, которые можно перекинуть за полчаса и наслаждаться универсальностью мотоцикла. При применении штатных ступиц вы сэкономите на тормозных дисках, задней звезде и втулках. Их можно будет просто переставлять с одного колеса на друге. Если использовать тюнинговые ступицы, то скроить не удастся, но общую жесткость конструкции (что хорошо пригодится при больших углах наклона на не слишком ровном треке) можно повысить ощутимо.
Если основное применение будет городским, то не ставьте гоночных сликов или дождевой резины. Держать будет посредственно (ибо прогреть покрышки до рабочих температур в городе вам не удастся), а изнашиваться будет очень быстро. Еще на сликах плохо ездить по лестницам – колесо проскальзывает. Выберите что-нибудь умеренно спортивное с протектором или поставьте специальную резину для супермото типа Pirelli MT60 Corsa.
Тоже очень важный этап в постройке супермото. Возросшее сцепление переднего колеса с землей (комбинация гоночный слик – асфальт, это вам не кроссовая шашка – грунт) требует серьезного увеличения тормозного потенциала.
Начнем с простого – задний тормоз. Тут много мудрить не надо - махнуть «грязевые» колодки на асфальтовую синтетику (они обозначаются как “sintered” или “HH sintered”) , да поменять резиновый тормозной шланг на армированный (бюджет операции примерно 40+50 долларов). Увеличивать диаметр заднего тормозного диска или ставить 4-поршневой суппорт не стоит. При имеющейся высоте центра тяжести мотоцикла, заднее колесо будет висеть в воздухе при каждом интенсивном торможении, и задний тормоз понадобится только для мягкого ввинчивания вовнутрь поворота. Потенциала штатной тормозной системы хватит на 100%.
С передом малой кровью не отделаешься. Тут придется многое менять. Начать нужно с замены простенького жестко закрепленного грязевого переднего тормозного диска на плавающий диаметром 300-330мм. Штатный тормозной суппорт придется немного релоцировать проставкой. Готовые комплекты (диск + проставка) продаются на многие модели внедорожных мотоциклов и стоят от 150 долларов и дороже. Замена «грязевых» колодок на дорожную синтетику, и резинового шланга на армированный (с заменой тормозной жидкости на DOT5.1 и тщательной прокачкой), будет просто необходима. Бюджет такой же как «сзади» - примерно 40+50 долларов. Иногда этого может не хватить, и придется инвестировать в 4-поршневой суппорт, как на спортбайке, и новый ГТЦ (тормозная машинка на руле). Но это удовольствие не их дешевых (от 400 и 150 долларов соответственно), и не спешите тратить деньги на него, пока сами не убедитесь в недостаточной эффективности штатного суппорта.
Приятным исключением является мотоцикл Suzuki DR650SE – у него уже в заводской комплектации стоит передний тормозной диск диаметром 290мм. Достаточно только поменять колодки и тормозной шланг.
P.S.: Применение рейсинговых тормозных колодок на аппаратах, которые будут использоваться преимущественно в городе, нецелесообразно. Эффект будет только отрицательным. Тормозить будет хуже и менее предсказуемо. Проверено на себе.
Рама на супермото должна быть жесткой. Даже более жесткой, чем это требуется для кроссового мотоцикла, а тем более паркетного эндуро. Почему? При открытии газа после апекса, кроссовый мотоцикл прокручивает колесо и швыряется комками грязи веером во все стороны. А теперь представьте, насколько выше сцепление с чистым асфальтом у более широкого заднего колеса, обутого в спортивную резину. И вся энергия, тратившаяся ранее на эффективное разбрасывание грязи и щебня, перейдет в чистое ускорение. И посредником будет рама, которая должна это выдержать, не изгибаясь и не разваливаясь на части. Рамы кроссовых мотоциклов и жестких эндуро достаточно крепки и могут долго выносить такие издевательства. Из асфальтовых эндур неплохо справляются Судзуки серий DR. Другие мотоциклы (Хонда XR650L или Квака KLR650 например) не обладают достаточно жесткой рамой, и она может банально сломаться при активном трековом использовании. Вас выручит грамотный сварщик-сопроматчик, который усилит ее в критических местах косынками и перемычками. Но ищите действительно грамотного сварщика – варить надо будет аргоном или паять латунью, чтобы раме не сделать хуже перегрев ее в местах сварки.
С подвесками картина примерно такая же. Кроссовые мотоциклы и жесткие эндуро позволяют обойтись только настройкой гидравлики (отбой, сжатие) под новые условия эксплуатации. В диапазон их регулировок езда по асфальту вписывается без проблем. А вот с паркетниками не так все просто. Обычно вилки у них слишком мягкие, и требуется как минимум установка проставок над штатными пружинами (для города это еще более-менее работает, а вот на треке может сыграть злую шутку). Мой совет не экономить, а заказать пару более жестких тюнинговых прогрессивных пружин (бюджет от 80 долларов) в вилку и подобрать вязкость вилочного масла. Если выезды на трек планируется как минимум 2 раза в неделю – инвестируйте денег (от 150 долларов) в новые клапана гидравлики передней вилки и настройте ее под свой вес (новые клапана не расширяют диапазон регулировок, как многие думают, они только могут этот диапазон сместить под изменившиеся условия эксплуатации или вес пилота). Это дешевле, чем покупать вилку в сборе от Йоблинс, но эффектом обладает не сильно меньшим. Пружина заднего амортизатора (от 100 долларов) и клапана в него (от 150 долларов) позволят тонко настроить хвост мотоцикла под собственные запросы.
На мотоциклах с обычными (неперевернутыми) вилками, хорошим подспорьем в деле «сделать шасси жестче» будет третья траверса, которая ставится между стаканами вилки на уровне сальников. Дешево (от 60 долларов), но крайне полезно. Штатно такая железка ставится только на GS650 от BMW.
Нужен ли вам рулевой демпфер (от 300 долларов), вы поймете, только выехав на трек. Не спешите выкидывать деньги заранее. Не так много аппаратов его настоятельно требуют и рулиться без него не могут. К тому же его установка на эндуро – операция непростая, порой влекущая за собой замену верхней траверсы или серьезных фрезерных работ.
Бюджет моторного тюнинга лежит в пределах от нуля и до бесконечности. Все зависит только от пухлости вашего кошелька и желания тратить деньги.
На первых стадиях достаточно просто вынуть все рестриктеры. Каждая фирма душит мотоциклы по-своему, универсальные рекомендации дать трудно. Ищите в коробке с воздушным фильтром и резиновом патрубке от него к карбюратору перегородки, мешающие беспрепятственному току воздуха, в выхлопной трубе необоснованные сужения и уменьшения диаметра выпуска. Возможно, придется заменить пару жиклеров (главный и воздушный) и приподнять иглу. Прежде чем рушить достаточно сложную и неплохо настроенную на заводе систему питания и выпуска хорошо работающего мотоцикла, в робкой надежде отловить одного - двух узкоглазых и хромоногих пони, удостоверьтесь в своей компетентности. Тут потерять намного проще, чем найти. Мучают сомнения – доверьтесь профессионалам или совсем не трогайте. У 650-кубового мотора, как правило, достаточно «мяса» и в заводском исполнении, чтобы получать море удовольствия от процесса езды.
Тем, кто собирается зажигать на переделанном кроссаче по треку, вмешательств не избежать: система питания чисто кроссовых мотоциклов не настроена на долговременную езду по асфальту на оборотах, близких к максимальным при полностью открученной ручке газа. Смесь в этих режимах (при штатных настройках) получается бедной, что ведет к перегреву и может прикончить мотор. Поэтому с жиклерами и иглой надо поиграть обязательно, ориентируясь хотя бы по цвету нагара на свече.
Готовы идти дальше? Идите! Полный выпуск (минус 2-5 кило часто важнее, чем плюс 0-5 кобыл), фильтр нулевого сопротивления, дырки в крышке корпуса воздушного фильтра, набор Диноджет – это таки будет раз (как в анекдоте про еврея и золотую рыбку).
Далее начинаются совсем небюджетные детали и операции: кованые поршни с более высокой степенью сжатия, кованые шатуны, горбатые распредвалы, клапаны увеличенного диаметра, жесткие клапанные пружины, полировка каналов головки, балансировка распредвала… Товар под названием «Итого:» в самом низу счета за детали и работы будет дорожать с непостижимой скоростью. Рекомендую просчитать что выгоднее: улучшать старый аппарат, или заменить на новый, задолго до того, как стартует программа тюнинга. Этот процесс как наркотик – затягивает с головой, и только спустя некоторое время и изрядную сумму денег понимаешь, что занимаешься «резьбой по калу», и купить заводского рейсера было бы дешевле и намного эффективнее.
Первое время (в городе в пробках и на коротких асфальтовых треках особенно) следите за температурой мотора. У многих кроссачей и жестких эндуро с мотором - водянкой нет вентилятора охлаждения, и вполне возможны перегревы. Тогда понадобятся вмешательства в систему охлаждения – изменения коммутации шлангов, убирание термостата, установка вентилятора и т.д. Если тенденций к перегреву не будет – считайте, что вам повезло.
По итогам этой главы минимальные затраты можно считать нулем, а максимальными я вас пугать не буду – проконсультируйтесь с вашим гоночным инженером.
Есть необходимые вещи и цацки. К необходимым вещам относятся защиты от падений. Падать на асфальт (и вам и мотоциклу) будет гораздо больнее, чем в жидкую грязь. Защита рук с креплением в торец руля, слайдеры на ось переднего и заднего колеса, защита моторных крышек от истирания, защита днища от пагубного воздействия острых углов бордюров, не ломаемые лапки тормоза и КПП – это действительно нужно. Уложите почти готовый мотоцикл на оба бока в гараже при разных положениях руля, и посмотрите, что будет тереться и гнуться, а то находится в безопасности. Возможно, что световые приборы придется заменить или релоцировать, а выступающие агрегаты усилять или защищать. Не хочется менять фамилию на Кулибин – обратитесь к буржуинским каталогам тюнинга. Там можно найти что угодно. Минимальный бюджет – от 50 долларов за защиту рук.
Цацками мотоцикл со временем обрастет сам. Это новый пластик необычного цвета и формы, короткое переднее крыло, наклейки, яркая шкурка для седла, маска с фарой, красивые световые приборы, новый руль на смену погнутому и т.д. Только ваше чувство вкуса (или насмешки друзей) могут вас вовремя остановить. Старайтесь не руководствоваться принципом «и мне пертушки ... на тысячу!». Не утяжеляйте мотоцикл ненужными приборами, фишечками и приспособлениями. Ронять будет жалко…
После замены переднего колеса с 21 на 17” спидометр будет врать с плюс примерно на 20%, а при использовании тюнинговых ступиц вы его вообще можете лишиться. Купите велосипедный или эндурный компьютер (бюджет от 10 долларов), и вы будете всегда знать скорость, время и массу других параметров, вплоть до оборотов мотора и температуры охлаждающей жидкости на наиболее продвинутых моделях.
Все цены в статье указаны примерно - минимальные, за самые бюджетные предложения. Понравившиеся вам детали или запчасти могут на деле оказаться значительно дороже. Расходы на работы тоже были тактично замолчаны, в надежде на то, что выполнять вы их будете сами.
Практическое применение этих советов мы будем проверять на себе, превращая жесткое эндуро Honda XR650r в злой городской супермото.
2003 signalled the resurrection of the sport in the United States with the birth of the AMA Supermoto championship and with the ESPN X-Games Supermoto championship.
In 1991 Italian manufacturer Gilera released the 'Nordwest' model, the first factory produced supermoto. Other European manufactures quickly followed suit, among them KTM, Husqvarna, Husaberg AB and CCM Motorcycles; all manufacturers whose emphasis were off-road models at the time. Models were developed for both track and road use. It took another 10 years, until the mid 2000s for Japanese manufacturers, such as Yamaha (2004), Honda (2005) and Suzuki (2005) to start introducing supermoto models in the European market. Most of the supermoto bikes sold to the public are more domesticated models for road use rather than outright racing, for example the Suzuki DRZ400SM. Slower and heavier but rock solid dual-purpose motorcycles such as the Kawasaki KLR650 are good examples of this. In the spring of 2006, Italian bike manufacturer Ducati announced their entry in the class with the "Hypermotard" machine which has more in common with streetfighter-type motorcycles than realistically being considered a true supermoto bike capable of surviving jumps and crashes. KTM currently has available a 950 "V" twin that could be described as the ultimate road going Hypermoto, and a brand new (and well appreciated) the single cylinder KTM690SM. Aprilia also has two new (450 and 550) SXV v-twin track oriented supermotos for sale.
Due to the popularity, versatility, excitement and durability of these motorcycles, some owners modify them for street use. In order to do this, headlights, taillights, horn, mirrors and street-legal tires among other occasional modifications are needed. Some state motor vehicle departments take a dim view of turning off-road bikes into street legal bikes. In Europe most Supermotos are sold street legal from the factory and later tuned for race use. Supermoto type bikes make excellent city-goers as their upright seating position provides great visibility in traffic. Their narrow frames and light weight also make them incredibly maneuverable, as well as easier to ride in twisty or less than ideal road conditions that make most sportbikes have to slow down.
Родина супермото – Европа, в частности Германия и Франция. Изначально это была любительская гонка, в которой не участвовали профессионалы. Но за десять лет ряды любителей этой дисциплины достигли тысяч участников почти во всех европейских странах. После чего в это движение пришли и профессиональные мотогонщки. В 2002 году впервые стартовал Чемпионат Мира по супермото - ранее все зарубежные гонщики сражались на национальном уровне. В этом же году впервые состоялись и официальные российские соревнования в этой дисциплине.
С каждым годом супермото в России развивается все динамичнее, активно привлекая участников и поклонников. На сегодняшний день статус российских гонок - любительский
Суперхулиган
Колесная мечта
Сергей Апресов
Июнь 2005
Поиски самого лучшего гонщика привели к созданию самого лучшего мотоцикла.
В мотоспорте всегда сосуществовали два противоположных полюса: шоссейно-кольцевые мотогонки и мотокросс. Между этими специфическими дисциплинами нет почти ничего общего. Различаются и внешний вид, и конструкция мотоциклов и двигателей, и техника управления машинами, и даже требования к физическим данным пилотов (в идеале кольцевик должен обладать небольшим ростом и весом, а кроссмен – богатырской физической силой). Кроссовый мотоцикл не может быстро проехать по асфальтовому кольцу, тогда как шоссейник абсолютно беспомощен на гаревой трассе.
В то же время и спортсменов, и зрителей всегда интересовал вопрос: кто все-таки самый лучший мотогонщик, кто лучше владеет двухколесной машиной, независимо от ее специфики? В конце 1970-х – начале 1980-х в Америке шла телепередача Superbiker. В ней впервые показали невероятные гонки на мотоциклах по трассе, состоящей из асфальтовых и гаревых участков с мотокроссовыми трамплинами. Так начинали набирать популярность соревнования AMA Supermoto – гонки супермотардов.
В те времена соревнования Supermoto были очередным экстремальным шоу компании Red Bull, известной своим пристрастием к необычным спортивным состязаниям. Позже, когда выяснилось, что супермотард – это практически идеальный мотоцикл для города, серийные модели супермотардов появились в гаммах крупных мотопроизводителей. Тем не менее Supermoto по сей день присущ особый хулиганский антураж, дух безграничной свободы в городе.
Идея супермотарда проста. За основу универсального байка взят кроссовый мотоцикл. Только вместо традиционных колес (19 дюймов заднее и 21 дюйм переднее) с внедорожной резиной и развитым протектором на супермотард установлены 17-дюймовые колеса со сликами или полусликами (резиной с минимально выраженным протектором) от шоссейника.
Кроссовая основа Supermoto связана с отличной управляемостью внедорожников. Длиннобазный, низкий и широкий шоссейник с максимально опущенным центром тяжести позволяет сохранить стабильность в скоростных, но достаточно пологих поворотах. Высокий и узкий «кроссач» не стесняет свободы гонщика и дает возможность мгновенно изменять направление движения, а также контролировать положение байка в глубоком заносе. Шоссейные колеса с гладкими шинами позволяют супермотарду выиграть время на асфальте – на сликах он быстрее разгоняется, может проходить повороты «вкатыванием», без скольжений, не теряя скорости.
Супермотард сохранил кроссовую длинноходную подвеску – только лишь она способна мягко «приземлить» мотоцикл после трамплина, не допустив повреждения колес, вилки или рамы. Мотоцикл делается лишь чуть-чуть ниже, чтобы снизить центр тяжести и улучшить управляемость в скоростных асфальтовых поворотах.
Тормоза супермотарда ближе к шоссейным, нежели к кроссовым. Мощные вентилируемые диски с четырех- или шестипоршневыми суппортами – реальная необходимость для Supermoto, так как на асфальтовых участках трассы мотоциклы достигают настоящих асфальтовых скоростей (до 150 км/ч). С асфальтовыми скоростями связано и повышенное внимание к аэродинамическим качествам супермотардов: для них разрабатываются специальные обвесы.
Наконец, в гонках Supermoto чрезвычайно важна характеристика двигателя мотоцикла. В мотокроссе ключевым моментом является эластичность мотора. Мощность должна плавно нарастать с ростом оборотов двигателя, так как при ее скачкообразном увеличении гонщик потеряет контроль над мотоциклом в скольжении. Чед Уотс, механик команды Red Bull, считает, что популярные некогда двухтактные двигатели уступили место четырехтактным не из соображений экологии и маркетинга, как думают многие, а из-за своего взрывного характера. Эластичность не менее важна и для супермотарда, так как гаревые участки трассы очень скользкие. Однако для улучшения скорости на асфальте стандартные моторы форсируют, делая их чуть более резкими и выигрывая в максимальной мощности на высоких оборотах.
Считается, что настоящий супермотард обязательно нужно строить самостоятельно из кроссового мотоцикла. Тем не менее неплохого уличного хулигана вполне можно приобрести и в магазине. Модели Husqvarna Nox и KTM Duke II уже стали легендарными.
Трасса для гонок Supermoto строится на стадионе или же на любой открытой площадке. Ее основное достоинство состоит в том, что зрители могут видеть всю трассу целиком, а не отдельный ее участок. Соотношения асфальта и гари, конфигурация поворотов и разнообразных препятствий уникальны для каждой трассы. Например, трек Laguna SECA Raceway состоит на 70% из асфальта и на 30% из гари, к тому же содержит трамплины в стиле Supercross. Трасса непривычна как для гонщиков-кольцевиков, так и для кроссменов. Она готовит массу сюрпризов и для зрителей, и для пилотов.
Прежде всего, асфальтовая часть трассы не обеспечивает такого сцепления колес с дорогой, как на шоссейно-кольцевых гонках. Проезжая по гаревому участку, гонщики привозят на асфальт грязь, прилипшую к разогретым шинам. В результате асфальт становится довольно скользким. Проходить ли асфальтовые повороты в заносе или «вкатыванием» – каждый гонщик решает самостоятельно.
По словам семикратного чемпиона в суперкроссе, участника AMA Supermoto Джереми Макграта, самым сложным моментом в гонке является выезд с гари на асфальтовое покрытие. Гладкий асфальт, обильно присыпанный грязью, – это еще более скользкая поверхность, чем сама гарь. Не потерять контроль над мотоциклом и попросту не упасть в этой ситуации – задача, уже требующая солидного опыта и высокого мастерства.
Мало того, трасса изменяется по ходу гонки. Гонщики выносят все больше и больше гари на асфальт, делая его все более скользким. Умение адаптироваться к изменяющимся условиям трассы – необходимый навык для гонщика Supermoto.
Джереми Макграт говорит, что гонки супермотардов дают невероятное ощущение жесткой борьбы с соперниками. В суперкроссе трасса настолько широка, что гонщик фактически борется только с самим собой, а побеждает тот, кто в принципе способен проехать трассу быстрее. На узком треке Supermoto каждый обгон – это значительное событие. Обогнать соперника можно лишь в том случае, если он совершит ошибку или если ты способен пройти поворот намного быстрее. Контактная борьба тоже не такая уж и редкость для этих соревнований.
Гонки супермотардов проходили и в Москве, на картодроме «Пилот» в Медведково. Гаревого участка на медведковской трассе не было. Зато супермотарды имели возможность блеснуть своей фантастической управляемостью, проходя крутые повороты картодрома. Гонка прошла с огромным успехом, а главное, начало было положено. В настоящее время множество российских мотоциклистов строят свои Supermoto, делясь опытом в специальных журналах и на форумах с другими энтузиастами этого перспективного вида спорта. Серийные машины встречаются и в мотосалонах, и на дорогах.
Особенно важно и то обстоятельство, что гонки супермотардов еще не успели превратиться в арену борьбы промышленных производителей-рекламодателей за долю на рынке, не стали соревнованиями для избранных, закрытым клубом. Они обходятся организаторам сравнительно недорого и не обладают грандиозностью и пафосом, характерным для элитных шоссейно-кольцевых мотогонок и суперкросса. Соревнования Supermoto всегда проходят в непринужденной дружеской атмосфере, пилоты с радостью демонстрируют свои хулиганские машины, а зрители получают огромное удовольствие от захватывающей честной борьбы.
текст: Дмитрий Сафонов, .Stinger
Взять по дешевке юзаный кроссач/эндуро и сваять из него супермотард – идефикс небогатых, но продвинутых мотоциклистов. Как это сделать, и какие здесь тонкости? И стоит ли вообще связываться?
Все тяжелее доля простого мотоциклиста, все труднее ему перемещаться по дневному городу, преодолевая пробки и уворачиваясь от обезумевших от жары и тоски автомобилистов. Потому и мечется фантазия и неуемная мысль мотофанатов, изобретая все новые гибриды. И все ради «глотка» свободного пространства в дорожном потоке, все ради того, чтобы первым оказаться у черты очередного светофора, и на пару минут раньше приехать домой, не взирая ни на что. Ни на бордюры в 20 см высотой, ни на газоны, ни на лестничные марши подземных и наземных переходов. Есть такие сорвиголовы среди мотоциклистов, для которых дорога – не то серое полотно, ограниченное бордюрным камнем, а то место/направление, где они едут. И не важно, что у него под колесами – асфальт дорожного покрытия, трава газона, или ступеньки лестницы. Вот такие-то «безбашенные» и скрестили эндуро со спортбайком (первыми до этого додумались французы лет 20 назад).
И назвали это – супермотардом.
С течением времени и ростом популярности сложились два направления их развития – спортивное и утилитарное. У обоих направлений есть нечто общее, в частности то, что делают и спортивные супермотарды, и утилитарные из кроссачей или эндуро. Но вот переделки несколько разные.
ДЛЯ ПРОБОК… Начнем с «утилитарных» аппаратов, создаваемых как городской всепролазный штурмовик.
Что требуется от «горожанина»? Умение ползать в пробках. Значит, первая передача должна быть короткой, чтобы можно было на малой скорости просачиваться между зеркалами, и, в тоже время, мотор мог бы обеспечить злобный рывок для заколачивания себя, любимого, в неожиданно освободившуюся дырку в «пробке». Для этого же нужен руль, подобранный по высоте так, чтобы проходить над зеркалами большинства легковушек, но, в тоже время, чтобы собственные зеркала не сшибали зеркала микроавтобусов и всяких газелеподобных грузовичков. Умение ползать в пробках подразумевает не только легкое маневрирование, которое призваны обеспечить колеса уменьшенного до 17-дюймового диаметра, но и необходимость курсовой устойчивости на малых скоростях, которую обеспечивают относительно тяжелые литые диски. Они же и для дизайнерского изыска – все же на такой технике смотрятся интереснее спицованных.
Помимо умения ползать, надо уметь и быстро разгоняться. Взрывную динамику обеспечивают сближенные передаточные числа КПП. Но это по наследству переходит от трансмиссии эндуровского мотора вместе с его злобностью. Соответственно, умение работать КПП тоже должно быть кроссовым или спортбайковским.
Стремительный разгон должен осаживаться адекватными тормозами. Специфика торможения в мотокроссе подразумевает основную нагрузку на задний тормоз и небольшую – на передний. На асфальте все происходит с точностью до наоборот – основная нагрузка ложится на передний тормоз, а задний больше вспомогательный, призванный в начальный момент торможения обеспечить перенос масс на передок и загрузить длинноходную переднюю вилку, во избежание блокировки переднего колеса. Потому штатные тормоза донора отправляются в отставку и устанавливаются тормоза либо от небольшого спортбайка, либо от классика. Естественно, армированные шланги и «мягкие», «гоночные» тормозные колодки – хороший тон стиля. Само собой, установить все это не так просто – нужны всяческие переходники под диски и суппорты.
Но вернемся к нашему городскому супермото.
Рост популярности этого стиля заставил не только производителей мототехники обратить свое внимание на растущий спрос. Заинтересовались и производители моторезины. Ведь у супермотардной резины есть своя специфика – она должна обеспечивать уверенный контроль и на асфальте, и на грунте (а как же по газонам нарезать?!). Вот и появились модели, сочетающие мягкий состав протектора и развитую, «грунтовую» нарезку, чтобы и на асфальте можно было «заложить», и на грунте не поскользнуться. Типичный пример таких шин – Pirelli MT60 R, радиальная низкопрофильная покрышка «шоссейной» конструкции, но с эндуровским рисунком протектора. Резина великолепная, но с двумя «но». Во-первых, она выпускается только в «мягком» исполнении, а значит, жить будет не слишком долго. Второе – шина выпускается в единственном типоразмере, и если передняя 120/70 «встанет» на практически любой 17-дюймовый обод, то задняя 160/60 – не всегда и не везде. Это налагает особые ограничения в подборе заднего колеса для супермотарда, а кроме того, умеряет пыл тех, кто хотел поставить такую шину на небольшой неоклассик (сами понимаете, для грязного пригородного асфальта и для езды в дождь лучшей покрышки просто не может быть в принципе!).
Вообще говоря, утилитарные супермотарды рекомендуют строить из эндуро, а не из кроссачей – подумайте о комфорте. Ведь предполагается, что поездки по городу могут быть довольно продолжительными, вот и подумайте, насколько комфортно будет на кроссовой «скамейке» и довольно жесткой кроссовой подвеске. Например, родоначальники стиля, французы, вообще предпочитают «софтовые» эндуро типа Yamaha XT600 – хотя это далеко не аксиома.
Ну и заканчивает список переделок глушитель. Да такой, чтобы за версту слышно было, что это городской пробкооткрыватель и «всепроходимец» едет.
Можно, правда, вспомнить, что еще совсем недавно в той же Франции были дико популярны установка короткоходных передних вилок от легких неоклассиков и даже спортбайков, а главное – максимально эклектичный дизайн, вплоть до использования «охвостья» от скутера Aprilia Scarabeo и нейкедских «примочек» вроде полуобтекателя и «плуга». Более того, один из нас видел воочию (в Париже – где же еще?) пару лет назад супермотард на базе Suzuki DR350, совершенно правильный технически, но – с «обвесом», копирующим кроссачи и скрэмблеры 50-х: с хромированными крыльями, седлом-брусочком и баком из полированного алюминия. Смотрелось умопомрачительно, но мода на это прошла, к тому же популярность гонок супермото сделала стилистику супермотардов консервативной, с легким лишь намеком на «спортбайкоподобие». Это, кстати, коснулось и экипировки: на смену джинсам, стритфайтерным шлемам вроде Roof Boxer и «мартенсам» пришли кожаные комбезы (типа спортбайковских, но скроенные под более вертикальную посадку), кроссовые шлемы и перчатки вроде кроссовых же, но с карбоновыми накладками. Говорят, последнее было сделано в угоду той части супермотардеров, что не могла найти в комбезах место для любимого кастета.
Из основных переделок кроссача в мотард следует отметить замену руля, тормозов и резины. Замена руля (устанавливается более высокий) обусловлена своеобразной техникой прохождения поворота – мотоцикл очень сильно подламывается в поворот, и низкий руль может ложиться на ногу. Заметим, что именно кроссачи стоит использовать в качестве базы для постройки гоночного супермотарда, поскольку кроссач несколько ближе, чем эндуро по своим характеристикам и комплектации к специфике спортивных мотардов. Например, жесткие подвески, малый вес и небольшой бензобак так же актуальны, как и в мотокроссе. Вот только диаметр колес все те же 17 дюймов, что продиктовано необходимостью острой управляемости на асфальте. Да и сами колеса спицованные, в силу тех же причин. Резина, понятное дело, подбирается под специфику трассы – ведь бывают смешанные асфальтово-грунтовые трассы, а бывают чисто асфальтовые, где однозначно уместен обычный гоночный слик или псевдослик. (Часто прибегают к такому сочетанию: дождевая резина для ШКГ спереди и слик, вручную нарезанный – как правило, асимметрично! – сзади. Существуют и специальные шины, например, «псевдослики» Michelin SM F15/R14.). Кстати, смешанные трассы и требуют спицованных колес, лучше работающих на неровностях, нежели литые/кованные. Кроссовые тормоза тоже требуют замены с учетом асфальтовой специфики, но, опять же, накладывает отпечаток подготовка к конкретной трассе.
В заключение хочется отметить, что даже «утилитарные» супермотарды, несмотря на название, все же больше спортивный снаряд, чем транспортное средство. Дело в том, что поведение мотоцикла с длинноходной мягкой подвеской и жесткими тормозами очень и очень своеобразно, да и передаточный ряд КПП таков, что работать коробкой надо уметь очень хорошо. Проще говоря, супермотард настолько специфичная штука, что кому-то может откровенно не понравиться. И не стоит забывать, что поездка на 100 км за город – это предел «дальнобойных» возможностей такого аппарата. Да и вообще в технике управления супермотардом очень много отличий, как от кроссовой, так и от спортбайковской. Да, адреналина подобный аппарат способен приносить литры. Но только истинным фанатам. А вот фанатам чего – штурма пробок или убивания резины на треке – это уже отдельный вопрос.
Благодарим Михаила Маркова за консультации при подготовке материала.
28-29 июля на картодроме "Назарьево", в Фирсановке, состоится третий этап кубка России по Супермото 2007 в классе S2 (класс, предусматривающий возможность принять участие в гонках любому желающему).
Супермото - разновидность мотоциклетных гонок, которые проводятся на специальных мотоциклах, "supermotard" ("супермотард" или просто "мотард"). Обычно используются жесткие "эндуро" (адаптированные для езды по трассе кроссовые мотоциклы) или кроссовые мотоциклы, на "внедорожники" ставится шоссейная резина. Проходят заезды на смешанных трассах - 70% асфальтовое покрытие, 30% грунтовая дорога с препятствиями, может быть использована любая большая асфальтовая площадка или картодром. Если природные условия не позволяют, препятствия могут быть созданы искусственно. Длина дистанции - от 500 до 2000 метров. Продолжительность заездов - от 10 до 20 минут.
Зародилось супермото как вид спорта в Германии и Франции. Сначала это была небольшая любительская гонка, но вскоре ряды приверженцев супермото пополнили тысячи участников почти во всех европейских странах, после чего им заинтересовались профессиональные мотогонщики. В 2002 году впервые стартовал Чемпионат Мира по супермото - ранее все зарубежные гонщики сражались на национальном уровне. В этом же году впервые состоялись и первые официальные соревнования в России.
В 2007 году впервые проводится Кубок России в классе Супермото, позади уже два этапа соревнований. Четыре гонки, пять явных лидеров и непредсказуемый финал. Председатель подкомиссии МФР по Супермото, главный организатор Кубка России, руководитель компании "Multipass" Иван Шишкин ответил на вопросы нашего корреспондента.
— В гонках Кубка России будут принимать участие мотоциклы изначально создававшиеся для супермото или больше переделанных самостоятельно?
По правилам проведения соревнований участвовать могут только спортивные мотоциклы, специально созданные для супермото. Но далеко не все мотоциклы, при этом, произведены на фабрике как супермотарды. В основном, это самодельно "доведенные" машины.
— В соревнованиях принимают участие мотоциклы от 40-ка до 70-ти лошадиных сил. Они делятся на разные классы?
В этом году все выступают в классе S2, открытом для всех желающих. Но в следующем, в связи с ростом количества участников, придется поделить мотоциклы на разные классы.
— Почему для Кубка России по супермото выбран класс S2?
Потому, что в этом классе может выступить любой желающий, имеющий необходимую экипировку и подготовленный для гонок мотоцикл. Это открытый класс.
— Какие покрышки лучше использовать для идеального сцепления с дорогой в Супермото?
Используются гоночные покрышки, созданные специально для супермото. Они меняются в зависимости от погодных условий и состояния трассы - существуют покрышки для сухого покрытия и для езды в дождь.
— Для того чтобы получить супермотард, на мотоцикл ставится шоссейная резина, специализированная подвеска, а что еще необходимо переделать?
Также ставятся мощные тормоза и колеса меньшего диаметра, чем на кроссовой технике - 17-ти дюймовые.
— Легко ли получить документы на супермотард?
Мотоциклы, переделанные для супермото, не предназначены для езды по улицам города, это гоночная техника, спортивные снаряды. Вопрос о регистрации не стоит.
— Почему для заезда был выбран именно картодром в Фирсановке?
На настоящий момент это лучшая трасса для супермото. Сочетание довольно интересного для гонок асфальта и кроссовый участок, находящийся там же. Они прекрасно соединены, получается практически идеальная комбинация факторов.
— Какова длина трассы в Фирсановке?
Вы меня срезали: Точно не знаю, но, скажем так, она слегка превышает 1,5 км. С точностью до метров не скажу.
— По правилам процент соотношения асфальтовой трассы и грунтового покрытия должен быть 70% и 30%. Насколько точно трасса картодрома "Назарьево" соответствует этим требованиям?
Это идеализированный вариант. У нас получается примерно 50/50 (хотя если верить макету трассы, процент соотношения в Фирсановке ближе к идеальному - прим. кор.)
— Существуют ли в супермото установленные рекорды или фиксируются только рекорды определенного заезда?
Рекорды фиксируются, но могут быть привязаны только к конкретной трассе. Постольку, поскольку трассы часто меняются, то рекорды живут не долго.
Участвуют ли в гонках зеленоградские мотоциклисты? Насколько успешно?
Да, в прошлых этапах участвовал целый ряд зеленоградских мотоциклистов, и они очень достойно себя показали. К сожалению, в первой пятерке они не присутствуют, но заезду живости прибавили. Есть очень серьезные внедорожные гонщики, потому их будет приятно видеть в третьем этапе.
— Как вы думаете, что выделяет людей, которые идут в этот спорт? Какие основные качества им присущи?
Они универсалы. Гонщики, способные показать себя на любом покрытии. Комбинированная трасса, комбинированная техника. Люди, которые могут продемонстрировать высокий уровень владения мотоциклом сразу в нескольких категориях.
— Есть ли в предстоящих гонках явный лидер? Можно ли пытаться прогнозировать результаты?
Сейчас можно уже представить пятерку лидеров. Это Сергей Иванютин, Алексей Коломыцын, Максим Аверкин, Аурелис Тамонис и Александр Скрябин.
— Благодаря видоизменениям, супермотард идеально подходит для экстремальной езды в условиях города - бордюры, подземные переходы и прочие городские препятствия он легко преодолевает. Как часто гонщики, принимающие участие в соревнованиях, ездят по улицам?
Трудно сказать, но полагаю, что именно гонщики - редко. На тех мотоциклах, которые принимают участие в соревнованиях, по городу не ездят. Я некоторое время ездил на не спортивном мотарде и получал от этого массу удовольствия, пока не перестал ездить по городу вообще, свою дозу адреналина я получаю на треке. Насколько я знаю, вообще это довольно популярное занятие, поскольку супермото действительно идеально подходит для "прошивания" городских джунглей. Но именно среди гонщиков процент людей, ездящих по городу, думаю, не высок.
— Как к подобным гонщикам и супермотардам относится милиция?
Так же как и к другим участникам движения. Все зависит от того, как человек едет. Какого-то особенного отношения я не заметил.
— Вы сами выступаете в соревнованиях. Не будете участвовать в этих гонках?
Выступал до недавнего времени. Сейчас организация гонок отнимает столько времени, что не оставляет никакой возможности для катания.Во всем мире болельщиков и участников соревнований по супермото становится все больше. Это связано со зрелищностью и разнообразием гонок, позволяющих увидеть в одном заезде и быструю гоночную езду на асфальтовом участке, и мастерство гонщиков, преодолевающих искусственные и естественные препятствия. Кубок России будет проводиться впервые, только в этом году Супермото получил официальный статус в Росспорте с занесением в единый спортивный календарь. Между тем у нас уже есть спортсмены, способные представлять нашу страну на европейских соревнованиях. Гонки обещают быть очень интересными, об их результатах читайте в дальнейших репортажах Зеленоград.ру
"Супермото" (по-английски Supermoto) - молодой видов мотоспорта, зародившийся в 1979 году в США. Причиной его зарождения стал телеканал ABC's Wide World of Sports, задумавший новое телешоу для своих телезрителей. Цель шоу была в выявлении самого быстрого и наиболее универсального мотогонщика (superbiker) среди разных дисциплин (мотокросс, трек, драг и т.п), но при условии что мотоцикл будет на все про все один! Чтобы мотивировать гонщиков и конструкторов, им пообещали свыше 20 миллионов зрителей аудитории телеканала.
В следствие новизны такой дисциплины мотоспорта небыло известно какой тип мотоцикла подойдет лучше всего к таким испытаниям, и вначале на трэке можно было увидеть даже Харли-Дэвидсон (причем не на самом последнем месте). В результате боевых испытаний на этих гонках и был определен наиболее эффективный в подобных условиях тип мотоцикла - легкий кроссовый моноцилиндр с широкими колесными дисками и усиленными тормозами. Который разгонялся на прямой до 160 км/ч, спокойно мог прыгать на трамплинах и не терял темпа на грунте. Шоу это продолжалось до 1985 года, было проведено пять полноценных гоночных сезонов, после чего интерес к дисциплине стал угасать и оно кануло в лету. Да, шоу было забыто, но уникальный опыт полученный на этих соревнованиях и уникальные характеристики созданных в этот промежуток времени мотоциклов не остались незамеченными и по другую сторону земного шара, где движение Superbikers было подхвачено французскими энтузиастами несколько лет спустя по окончанию передачи. Мотоциклист по-французски - "motard", соответственно и название "супермотоциклист" французы переиначили на свой лад - "Supermotard", под которым оно и закрепилось в истории.
Как правильно - "супермото" или "супермотард"?
Часто возникают споры о том, как правильно называть этот вид спорта и мотоциклов - "супермото" или "супермотард"? Преобладает следующая точка зрения - "супермото" называют вид спорта и соревнований (и иногда сам класс мотоциклов, т.к. это название нейтрально с интернациональной точки зрения), а "супермотард"-ом кличут каждый отдельный мотоцикл, принадлежащий к классу супермото. По аналогии со "спортбайком", "эндуро" и тп.
Европейский вклад
Во Франции, с ее развитой системой извилистых дорог департаментального значения, движение супермото быстро завоевало популярность и оттуда мода начала расползаться по Европе. Так как заводских супермотардов на тот момент не существовало в природе, единственным способом завладеть супермотадом была его постройка. Так как движение по-началу было чисто любительским, то в качестве доноров выбирались кубатурные эндуро и кроссачи типа Honda CR500, Kawasaki KX500, Honda XR600R, Yamaha XT\TT600, Suzuki DR600, KTM LC4 620 и им подобные. Так как на мотоцикле ездили каждый день, то нужна была надежность и чистокровные кроссовые мотоциклы особой популярностью при переделках не пользовались в виду их низкого ресурса. Первый чемпионат по супермото под вывеской Guidon d'Or (Золотой руль) оффициально состоялся в 1991 году во Франции, под Парижем, на трэке под названием Carole. После чего чемпионат стал проводиться каждый год, все больше и больше набирая обороты. В 1993 году гонки в классе супермото уже широко освещались по телевидению, а страны-соседи (Италия, Испания) во всю следили за ходом гонок по телевидению и из прессы. Французские супермотардисты обрели определенную популярность!
С ростом уровня чемпионатов начало наблюдаться четкое разделение в классе на утилитарные супермотарды, пригодные для эксплуатации в качестве основного мотоцикла, спортивные супермотарды с ресурсом мотора исчисляемого
Ближе к середине 90х европейские производители оффроад-мотоциклов уже вывели выигрышную формулу супермотарда, и в рядах серийных мотоциклов появились успешные модели от КТМ, ССМ, Husaberg, Husqvarna. Японская четверка не приняла в серьез это направление и просто-напросто его игнорировала, что послужило толчком к возникновению небольших европейских фирм (таких как Monnier в Швейцарии и Dall'ara в Италии), которые занимались переделкой японских эндуро и кроссачей в супермото, и оформляя их как свою марку. Эти фирмы существуют и до сих пор, несложно догадаться почему.
Экспансия европейского супермото докатилась и назад до США, где в 2003м году, 18 лет спустя после забвения, заново стартовал чемпионат по супермото под эгидой AMA и Supermoto Canada. Сейчас американское супермото-коммьюнити ни чем не уступает европейскому, американец Джефф Вард даже ухитрился выиграть "Золотой Руль" в 2007 году.
Раз уж затронули тему Европа-Америка, то стоит отметить и национальные различия в проведении супермото-чемпионатов. Европейское супермото характерно б0льшей асфальтовой секцией с частыми поворотами, в отношении 70% асфальта к 30% грунта, в то время как американское супермото известно своей оффроад-секцией, которая легко может перевалить за 50% относительно асфальтового куска трассы. Это сказывается и на стиле вождения и на подготовке спортсменов. Современное положение дел следующее - европейцы лучше едут по асфальту и в дождь, но тушуются на мега-трамплинах и грейдерах, которые популярны в Штатах. А спортсмены из США с их развитой школой мото- и суперкросса, в свою очередь показывают класс на оффроад-участках где не оставляют шансов спортсменам из Европы.
На сегодняшний день Европа по-прежнему лидирует в производстве супермотардов и разнообразии модельного ряда.