Человек и море о хорошей морской практике
Специфика морских парусных походов практически полностью исключает возможность получения посторонней помощи; из любого положения надо выходить своими силами. Безопасность плавания определяется двумя факторами: совершенством судна и мастерством его экипажа. Нельзя выходить в море на судне, которому не доверяешь; лучший способ узнать судно – построить его своими руками. Судно с безграмотным неквалифицированным экипажем мореходным не бывает.Грамотно спроектированное, добротно построенное и должным образом испытанное парусное судно, сколь бы малым они ни было, обладает абсолютной мореходностью, и непреодолимого воздействия моря для него не существует. Возможны, разумеется, дефекты конструкции, но не о них сейчас речь.
Слабым звеном в комплексе море-человек-судно является человек. Море сильнейшим образом воздействует не только на судно, нои на физическое состояние и психику управляющего им человека. В бурном море судно еще держится, но человек деморализуется. Удары волн, рев ветра, жесткая качка, потоки воды, брызги, летящая по ветру пена, дождь со снегом, возможно излучаемые штормовым морем инфразвуки и мало ли что еще приводят к тому, что человек теряет работоспособность и им овладевает мысль: и зачем это мы сюда залезли?! И как бы отсюда унести ноги! Этот критический момент можно принять за предел мореходности данного судна с данным экипажем. Разумеется, предел зависит от выучки и волевых качеств экипажа.
Новички иногда страдают детской болезнью – храбростью неведения, лезут куда попало и на чем попало. Но после пары оплеух, полученных от моря, она быстро проходит. Опытные капитаны, не раз попадавшие в переплет, знают о существовании предела и стараются не доводить до него. Беда в том, что человек, впервые идущий в море, не знает своих возможностей, и кризис может наступить тогда, когда возвращаться назад будет уже поздно.
Существуют два пути преодоления ограничений, связанных с человеческим фактором: совершенствование конструкций судов с тем чтобы смягчить воздействие моря на человека, и то, что называют ХОРОШЕЙ МОРСКОЙ ПРАКТИКОЙ: приобретение опыта и навыков, позволяющих управлять судном в экстремальных условиях
На меня тогда это произвело впечатление. Но впоследствии я понял, что эта препозиция годится для какого-либо крупного судна, например, эсминца, где служат несколько сотен человек. На средней и малой яхте, где экипаж состоит из 3 - 6 человек, освобожденный капитан - это излишняя роскошь. Нет, в таком экипаже, капитан должен постоянно принимать участие во всех работах по яхте, которых, как известно, всегда много. Другое дело, что, как наиболее опытный (а капитан таким должен быть), он всегда в состоянии показать, как делать ту или иную работу, научить, а, в случае необходимости, и поправить. Причем, указывать на ошибки надо мягко и ненавязчиво.
Тут я приведу в пример мнение еще одного капитана, с которым мы разговаривали о взаимоотношениях в экипаже. Он мне сказал: "Знаешь, а я стою за то, что в плавании замечаний вообще не надо никому делать - это плохо воспринимается. Я лучше сам возьму и поправлю то, что сделано неправильно". И, подумав, с этим своим приятелем я также вынужден не согласиться. Замечания капитана - вещь необходимая. Это - учеба. Это - дележка опытом. Надо только всячески избегать мелочной опеки. Ну, и очень важна форма, в которой делаются замечания. Форма должна быть необидной, а если замечание сделано с юмором, то юмор этот не должен быть язвительным. Надо, чтобы матрос чувствовал, что капитан к нему дружелюбен.
С другой стороны, капитан всегда должен помнить, что идеальных матросов, как и вообще, идеальных людей, не бывает.
Здесь мне хочется привести объемную цитату из книги того же английского яхтсмена Э. Твайнейма: "Стартовать, чтобы побеждать":
"Идеальный матрос обладает следующими качествами:
1 - беспрекословно послушен;
2 - не жалуется на то, что он промок, замерз, и ему скучно;
3 - не часто получает ушибы;
4 - не выражает недовольства, когда ушибется;
5 - силен, молчалив, подвижен;
6 - получает удовольствие, когда его ругают за то, в чем он не виноват;
7 - имеет склонность к телепатии;
8 - поразительный хронометрист и учетчик курсов;
9 - обладает достаточно хорошим зрением, чтобы различить отдаленные буи (желательно, чтобы глаза могли заменять четырехкратный бинокль);
10 - любит выигрывать;
11 - умеет проигрывать;
12 - хобби: шитье, резьба по дереву и плавание.
В любом другом виде спорта и в большинстве самых различных ситуаций ни один человек, находящийся в здравом уме, не будет мириться с теми условиями, в которых должен работать матрос.
Некоторые рулевые так упорно ищут в своих матросах соединения всех этих качеств, что меняют экипажи с удивительной быстротой, находя новых добровольцев на работе или в других местах, где их репутация как "рабовладельцев" неизвестна. Но очень скоро его матросы обнаруживают, что им больше нравится водно-моторный спорт или какой-либо другой вид деятельности на свежем воздухе".
Тут я полностью присоединяюсь к английскому яхтсмену - при всей своей ответственности, при всех своих правах, капитан всегда должен помнить: его матросы - не механизмы, а люди со всеми свойственными им достоинствами, слабостями и недостатками.
Ему, капитану, следует проявлять большое внимание и осторожность при подборе экипажа. Но, если уж он включил человека в экипаж, то надо всегда помнить, что любой человек при внимательном и доброжелательном отношении к нему может стать хорошим матросом. Если, разумеется, он сам этого хочет.
Опытный капитан всегда сумеет поставить себя на место матроса и через это понять его мысли и состояние.
Причем, не следует забывать и то, что все люди - разные, достоинства и недостатки у них - тоже разные. Капитан, как внимательный родитель, должен их знать и учитывать, контролируя отношения, как свои с матросами, так и между матросами. Он должен внимательно отнестись к способностям&
Конечно, английский яхтсмен-гонщик с хорошим юмором изложил требования, предъявляемые некоторыми капитанами к матросам. Но многие из этих требований, если говорить серьезно, вполне справедливы. Например, что касается беспрекословного послушания - считаю, что лучше не скажешь. Дело в том, что даже опытный матрос не всегда сразу поймет решения капитана, особенно, когда это решение принято в сложной обстановке и быстро. Что ж, не понял - все равно выполняй. Я категорически запрещаю своим матросам, получив команду, спрашивать: "А зачем?", прежде, чем ее выполнять. Нет, выполняй немедленно, а потом, в более спокойной обстановке, спроси. Капитан охотно объяснит, почему он так решил.
Правда, объяснит он это не всегда. Дело в том, что опытные капитаны часто принимают решения интуитивно. Как говорил Клаузевиц: "Интуиция - это быстрое решение, требующее длительной подготовки". В экстремальной обстановке, когда времени на раздумье совершенно не было, мне частенько приходилось прислушиваться к своему "внутреннему голосу", и надо ему, этому голосу, отдать справедливость - как правило, он меня не подводил.
Любой член экипажа должен понимать меру ответственности капитана за яхту и за жизни команды. Он, капитан, отвечает перед всем миром и всеми видами ответственности: моральной, материальной, административной и уголовной. Матросы же несут ответственность только перед капитаном. Простой здравый смысл подсказывает: кто отвечает, тот и принимает решения.
Именно поэтому я говорю своим матросам и курсантам: "Не ждите на яхте демократии, ее не будет, а будет - диктатура. Диктатура капитана". Конечно, капитан должен этой диктатурой пользоваться весьма разумно, пуская власть в ход только в самых необходимых случаях.
Справедливо и замечание насчет жалоб на некомфортную обстановку. Если дело происходит не в гонках, капитан, возможно, примет меры, например, зайдет в укрытие, встанет на якорь. Или сменит вахту прежде срока, чтобы дать возможность отогреться замерзшим и промокшим. Если же яхта в гонке - что же тут жаловаться - все находятся в одинаковых условиях. В том числе, и капитан.
В любой, самой сложной обстановке, капитан должен сохранять спокойствие. Он, конечно, не машина, а человек, и внутри у него может бушевать буря, но показывать свое смятение экипажу он не имеет права. Один из моих курсантов, проходивших практику у капитана на Онежском озере, с большим одобрением отзывался о нем: "Спокойный, как удав!". Оставив в стороне иные качества этого животного, мне такой отзыв по душе. Тем более, что из последующих разговоров с этим капитаном мне стало известно, что ему при работе с курсантами приходилось и понервничать
Хочу отдельно сказать об ушибах и травмах на яхте. Работа яхтсмена предоставляет немало возможностей для этого - на яхте много таких деталей, о которые можно удариться, зацепиться, ободраться. Есть еще и грота-гик, роль которого хорошо известна каждому яхтсмену. История яхтинга знает немало ушибленных голов, разбитых носов и ушей при самопроизвольном повороте через фордевинд.
Но мой многолетний опыт подсказывает, что любых травм можно избежать при постоянном внимании, особенно во время передвижения по яхте.
Травма, кроме того, что причиняет человеку боль и вред, она ведь еще на какое-то время выводит человека из строя - ему надо перетерпеть болевой шок, потереть ушибленное место. А если травма связана с кровотечением, надо перевязаться. На все это уходит время, а оно,
Вывод тут очень прост: находясь на яхте, хоть в плавании, хоть на стоянке любой матрос всегда должен быть внимательным и собранным. Это не трудно, когда войдет в привычку.
Молодой матрос должен ощущать, что капитан - не надзиратель, а нечто вроде родителя - строгого, но любящего и справедливого.
Кстати матросам тоже надо проявлять заботу о капитане. Он, как правило, старше по возрасту, иногда намного, Матросы должны это учитывать и, по возможности, избавлять капитана от тяжелых физических нагрузок.
Иногда в экипаже оказываются два или больше опытных яхтсменов. Может возникнуть обстановка, про которую говорят: "Двум медведям в одной берлоге тесно".
Однажды в команде моей яхты был человек, имевший большой опыт участия в соревнованиях, причем много раз ходивший в должности капитана. У двух старых яхтсменов часто бывают разные точки зрения на необходимые действия в той или иной обстановке. Мы участвовали с ним в клубных гонках, когда на мои слова: "Потрави стаксель-шкот!" в ответ я услышал: "И не подумаю!" Спорить я не стал, но сразу понял, что сам виноват - не договорились на берегу, кто командует. В перерыве между гонками я завел разговор о том, что капитан на яхте бывает один, Он мне ответил небрежно: "Ладно, разберемся!". Тут я окончательно понял, как именно я должен разбираться с этим вопросом - спустя некоторое время этот человек вынужден был поискать себе другой экипаж.
Я не исключаю того, что может быть он, а не я, был прав насчет стаксель-шкотов. Но все же командовать на яхте всегда должен один человек.
Не менее важны взаимоотношения между матросами. Идеальный случай: весь экипаж - хорошие и давние друзья, много ходившие и много пережившие вместе, хорошо знающие сильные и слабые стороны друг друга. Такая дружба часто возникает, когда состав экипажа стабилен, и все сотрудничают на яхте много лет. Но пока пройдут эти много лет, капитану необходимо внимательно контролировать климат взаимоотношений в экипаже и всячески содействовать его хорошему состоянию.
С другой стороны каждый матрос должен ясно отдавать себе отчет, что он на яхте не один и что все остальные - ничем не хуже его. А самое прекрасное - это постоянно доброжелательное и заботливое отношение ко всем своим товарищам по экипажу.
Еще одна из капитанских забот: важно, по возможности, избегать усталости экипажа. Здесь имеет значение правильное распределение вахт и их длительность. Усталость часто приводит к ошибкам, которые в парусном спорте иногда дорого обходятся. Если в спокойной обстановке вахты, как правило, одинаковы и по составу и по длительности, то при усложнении обстановки - ухудшению погоды и в других экстремальных обстоятельствах, иногда приходится и сокращать время вахт и изменять их состав. Конечно, лучше иметь состав вахт постоянный, люди при этом срабатываются и понимают друг друга почти без слов, но возможны ситуации, когда работать приходится всему экипажу или большей его части.
На вахтенного также ложится большая доля ответственности. Разумеется, в серьезных случаях надо обращаться к капитану и даже будить его, если он спит, но по многим вопросам вахтенный принимает решения самостоятельно. И эту способность в нем надо постоянно воспитывать.
Хочу поделиться с читателями одним надежным критерием для определения того, как член экипажа относится к остальным. Этот критерий - качество приготовления пищи. Меня иногда спрашивали молодые матросы:
-Как у вас все вкусно получается! Что вы туда кладете?
-Не кладу, а вкладываю - отвечал я. - Душу!
Вот по тому, как матрос вкладывает душу в приготовление обеда, ужина или просто "перекуса"
Есть и еще одна сторона отношений между капитаном и его опытными помощниками с одной стороны и молодыми матросам - с другой. Это - доверие. Надо, чтобы любой молодой матрос понимал, что ему здесь доверяют, что на него надеются. А для этого надо почти с первых дней сажать матроса за руль, на шкоты. Конечно, следует держать его действия под контролем, но так, чтобы он этого не замечал.
Молодые всегда рвутся посидеть за рулем. Дайте им такую возможность! В спокойной обстановке я давно уже сам за рулем не сижу (насиделся за 40 лет занятий яхтингом). Даже, если я несу вахту, за рулем все равно сидит мой матрос. Зато, когда яхта и ее экипаж попадают в сложную, порой экстремальную обстановку, тут уж - извините! - за руль сажусь я сам, и рулю до тех пор, пока обстановка не станет более спокойной, или яхта не придет в укрытое место. Только на небольшое время, для практики, сажаю поочередно за руль менее опытных. Иногда за рулем приходится работать по много часов, устаю, конечно, но это - моя капитанская работа.
Затронув вопрос о доверии, следует упомянуть о доверии к сменному экипажу, если таковой предусмотрен планом плавания. Передавая яхту сменному экипажу, капитан должен быть уверен, что сменный экипаж во главе со сменным капитаном приведет яхту в свой порт в исправном состоянии, и все члены экипажа будут и живы и здоровы.
Капитан должен воспитывать своих матросов, имея в виду, что раньше или позже каждый из них должен будет получить повышение в составе экипажа: стать вахтенным, боцманом, помощником капитана, сменным капитаном. Надо следить за их яхтенной учебой, повышением квалификации. Иными словами, капитан должен готовить себе смену.
Отдельно хочу сказать об употреблении на яхте спиртных напитков. Не секрет, что непьющие яхтсмены в природе встречаются редко. Автор ни в коем случае не ратует за сухой закон на яхте. Нет, он выступает против пьянства и пьяных. Любой матрос должен знать, что, в числе прочих прерогатив, капитан является также "контролирующим органом" за потреблением в плавании спиртного. А капитан должен знать своих матросов и с этой точки зрения: кто на что способен. Кому одной стопки достаточно, чтобы потерять координацию и собранность, а кому можно позволить, если человек устал, замерз и промок. Некоторым небольшая доза помогает от морской болезни. Все это капитан должен знать и учитывать.
К этим рассуждениям следует добавить упоминание о статье 11.9 "Кодекса РФ об административных правонарушениях", которая гласит об ответственности за управление судном, в том числе и маломерным, в состоянии опьянения. Равно, как и за передачу управления лицу, находящемуся в таком состоянии Наказание за это предусмотрено весьма серьезной.
Автор данной статьи отчетливо понимает, что в ней затронуты далеко не все аспекты взаимоотношений в экипаже яхты - вопрос настолько значимый и объемистый, что всех аспектов, возможно, и никто не охватит. Но некоторые стороны вопроса мною не затронуты еще и потому, что в моей практике мне не пришлось с ними столкнуться, поэтому я и не берусь авторитетно судить о них. Например, взаимоотношения владельца яхты и ее капитана. Между ними, как мне приходилось слышать, нередко возникают конфликты. В экипажах яхт, взятых в чартер, что сегодня часто бывает, также могут возникнуть сложности в отношениях между капитаном и людьми, оплатившими чартер.
Выше я упоминал о том, как конфликтуют между собой два опытных яхтсмена, попавшие в один экипаж. А если таких яхтсменов не двое, а - пятеро или больше? Пять яхтенных капитанов на одной яхте, а? Тут иногда могут такие пух и перья полететь, что мало не покажется!
Очень легко возникают конфликты из-за совместной собственности. Я сам наблюдал случай, когда старые товарищи и единомышленники, не сумев "поделить"
Автору не пришлось участвовать в плаваниях, по-настоящему дальних, самое продолжительное плавание у меня продолжалось 45 дней. А, наверное., в более длительных плаваниях, например, в кругосветных, которые длятся по много месяцев - тут могут возникнуть уже качественно новые взаимоотношения. Как вы думаете или что знаете по этому поводу?
И наверняка, есть и еще аспекты взаимоотношений внутри экипажа яхты, которых я не упомянул.
Тут ведь важно не только перечислить случаи противостояний, которые могут возникнуть во время плавания, но и, что еще важнее, дать рекомендации - а как таких ситуаций избежать.
Вот я и обращаюсь к яхтсменам, посещающим наш сайт: мой материал я помещаю в порядке начала дискуссии. Примите участие в этой дискуссии все, кому этот вопрос интересен! А мне сдается, что он интересен если не всем, то многим яхтсменам. Выскажите ваше мнение по этому поводу. Автор - человек не обидчивый и не полезет в бутылку, если кто-то с ним не согласится по отдельным вопросам. Наоборот, буду благодарен, за ваши замечания и критику, считаю, что такая дискуссия будет полезна для нас всех.
В этой статье я также намеренно не касаюсь вопросов техники управления яхтой - это другая тема. Но для успеха во всех вопросах необходимо как можно большее количество совместных тренировок команды. При стремлении каждого лучше понимать всех остальных экипаж обязательно добьется успехов и в гонках и в дальних плаваниях.
Братья и сестры мои - яхтсмены! Я априори отношусь к вам всем с большой симпатией, хочу, чтобы связи между нами крепли. И считаю, что участие в таких дискуссиях - это одно из средств, укрепляющих наши связи.
Удачи вам!
(Е.А.Гвоздев, 21.03.2008)
Осенью 1979 года на яхте «ГЕТАН» мне довелось в одиночку пройти по штормовому морю за шестьдесят одни сутки свыше тысячи миль и дважды пересечь Каспий. Переделанный собственноручно из отжившего свой век спасательного вельбота, «ГЕТАН» выдержал тогда одиннадцать штормов, в том числе и ураган (ветер достигал по прогнозам синоптиков - 36м/сек.)…
Шли годы, за кормой «Лены» и «Саида» две кругосветки и сегодня, оглядываясь назад, могу со всей серьезностью сказать: - успешное окончание любого из этих плаваний в немалой степени зависело и от… приспособления для временного крепления судна к грунту дна водоема, именуемого среди яхтсменов и моряков – ЯКОРЬ.
Перед первым выходом яхты в дальнее плавание на голову капитана, как из рога изобилия, посыпались вопросы, среди которых и такой: «Сколько необходимо взять якорей?».
«Учебник судоводителя – любителя» (изд. ДОСААФ СССР – 1976г., стр. 216) предупреждает: - «… На сравнительно крупных катерах важно иметь кроме основного – станового якоря, второй – дополнительный, который обычно легче станового на 15 – 35%». И тут же авторы успокаивают доверчивого читателя: - «Если металлический якорь утерян, вместо него можно сделать якорь из дерева и камня». Другие авторы утверждают, что: «… Этот вопрос обычно встает перед капитанами сравнительно крупных катеров и яхт, предназначенных для дальних плаваний», (см. «300 советов по катерам, лодкам и моторам» изд. «Судостроение» - 1974г., стр. 34, совет 26). В этом случае, считают они, необходимо иметь второй становой якорь, который может быть на 20 – 30% легче основного и, кроме того, небольшой (5кгс) шлюпочный якорь, или кошку.
Чтобы разобраться во всем этом и принять правильное решение, обратился к истории: - «… на «Александрии» Герона было четыре якоря из дерева и восемь из железа,…» пишет О. Курти (см. «Постройка моделей судов» изд. «Судостроение», Ленинград, 1978г., стр. 360) и далее: «… В средние века суда имели от четырех до шести якорей…» (стр. 366), «В 17-м веке английские суда вооружали четырьмя носовыми или становыми якорями, двумя верпами и одним стоп-анкером» (стр. 367), и тут же: «В 18-м веке каждое судно обычно несло шесть якорей…».
Как видно, в старину к якорям относились с почтением, а каково в наш космический век?
Передо мною:
1). «Справочник судоводителя Каспийского моря», Азербайджан Госиздат. Баку- 1957г.
2). «Справочник капитана дальнего плавания», изд. «Транспорт» 1973г.
3). Учебное пособие штурмана малого плавания», изд. «Морской транспорт», 1952г.
4). А. Д. Дидык, «Устройство и техническая эксплуатация судна», изд. Морской транспорт», 1961г.
5). «Морская практика», изд. «Морской транспорт», 1952г. и другие учебные пособия – всего четырнадцать книг.
Просмотрев их, прихожу к выводу, что современные суда неограниченного района плавания должны иметь: два становых якоря, один или два (в зависимости от размеров судна) запасных якоря того же типа, как и становые и, по крайней мере, два вспомогательных (верпа). Словом, на этот счет существуют вполне определенные требования, продиктованные вековой практикой, и если капитан яхты выходит в дальнее плавание с одним, в лучшем случае с двумя сомнительными якорями, то, по моему убеждению, поступает он в высшей степени безрассудно.
«ГЕТАН» (длиной – 6,50м., шириной – 2,30м., водоизмещением около 2-х тонн, площадь парусов – 18,6кв. м.) в первом походе имел четыре якоря: два становых и два вспомогательных. На случай потери одного из становых, планировалось два вспомогательных отдавать «гуськом». Во втором плавании (25 суток без захода в порты) на борту яхты было уже пять якорей: два становых, один становой запасной и два вспомогательных.
Нынче, перед выходом в океан, даже на яхте микроскопических размеров, намерен иметь четыре якоря, тремя из них уже обзавелся, а именно:
… цепь: 1 - длина = 2,6м., вес = 2,1кг,
… конец 1 капрон плетенный, длина = 17м., вес = 1,4кг.
… цепь 2 – длина = 2,05м., вес = 1,85кг.
… конец 2 капрон плетенный, длина = 18м., вес = 1,4кг.
… конец 3 капрон плетенный, длина = 18м., вес = 1,4кг.
… «коротыш» капрон витой, длина = 3м., вес = 1кг.
… общая длина якорного конца = 56м., вес = 5,2кг.
… глубина постановки на якорь – до 15м.
… общий вес = 16,15кг (плюс: вертлюг, такелажные скобы, и пр.) итого = 16,5кг.
… Примечание: в длительном плавании вдоль берега необходимо дополнительно обзавестись куском цепи 3 – 5кг и вставлять его между концами 2 – 3. При необходимости увеличить глубину постановки на якорь, можно удлинить якорный конец, привязав к нему буксирный трос (длина = 45м.).
2). Якорь становой 2. Правый борт, вес = 6кг.
… цепь 1 = длина = 2,6м., вес = 2,1кг
… конец 1 капроновый плетенный, длина = 30м., вес = 2,3кг.
… цепь 2 – длина = 2,05м., вес = 1,85кг.
… конец 2 капроновый плетенный, длина = 31м., вес = 2,5кг.
… конец 3 капрон плетенный, длина = 46м., вес =3,0кг.
… «коротыш» капрон витой, длина = 3м., вес = 1кг.
… общая длина якорного конца = 110м., вес = 8,8кг.
… глубина постановки на якорь – до 30м.
… общий вес = 18,75кг (плюс: вертлюг, такелажные скобы, коуши и пр.) итого 19кг.
… Примечание: при длительном плавании вдоль берега следует дополнительно обзавестись куском цепи 3 – 5кг и вставлять его между концами 2 – 3.
3). Якорь вспомогательный (складная кошка с четырьмя лапами), вес = 2,5кг.
… цепь стальная, длина = 0,67м, плюс вертлюг и две такелажные скобы, итого = 1,5кг.
… якорный конец, капрон витой, длина = 27м., вес = 2,2кг.
… «коротыш» (он же кормовой швартовый) длина = 11м., вес = 0,7кг.
… общий вес = 6,9кг.
Теперь, уважаемые коллеги, ломаю голову над тем, как бы с этими железяками, веревками, буйками и прочим богатством уложиться в 40(сорок) кг и где это все разместить…
P. S. г
В океане за булку свежего ржаного хлебушка взамен готов отдать все металлические цепи и в придачу любой из якорей, а вблизи берега, да в штормовую погоду за лишний килограмм ржавой цепи не пожалел бы и десяти кг черной икры да сверх того пуд украинского сала.
P. P. S.
Простите великодушно, если забодал цифирью.
С уважением Е. Гвоздев.
(Е.А.Гвоздев, 21.03.2008)
Спору нет, идеальным соединительным звеном между якорем и судном остается стальная цепь. Однако в жизни мне доводилось отстаиваться на якоре на глубинах до 150метров и, естественно, на яхте для этих целей служил капроновый конец и куски цепи.
Предположим, на мини-крейсере имеется становой якорь весом 5кг., кусок цепи = 15кг и капроновый конец = 120м.
В штормовую погоду, при ветре со стороны берега, с учетом приливо-отливных явлений выхожу на глубину 3- 5м (в малую воду), становлюсь на якорь (якорь, + цепь 15кг, + конец 30 -40 метров) и… балдею.
Если ветер прижимной и нет возможности укрыться в бухте, то ухожу подальше от берега и на глубине примерно в четыре-пять раз превышающей высоту штормовых волн, т. есть, при высоте волн 5-6метров отдаю якорь на глубине 30-35 м (якорь + 15 кг цепи, + 120 м конца). Такая постановка на якорь мне не нравится, и я от нее отказался (бывали времена, когда якорь начинал ползти, да и в случае экстренной необходимости, даже при волнении 2-3метра выбрать вручную на палубу 20 кг металла не так то просто, тем более с глубины 150метров).
Можно было бы к якорю прикрепить цепь весом 5кг, а остальные десять килограмм цепи разделить на ровные части и вплести их в капроновый конец, скажем, через каждые десять метров (проверено на Каспии). В воде такой якорный конец работает выше всяческих похвал, и выбрать якорь – нет проблем. Но при хранении в кокпите он может так перепутаться, что прежде чем отдать его снова, вспомнишь поименно всех святых, к тому же на глубинах до десяти метров иногда появляется необходимость сместить весь груз (в данном случае цепь) поближе к якорю.
Однажды в Аргентине рыбаки подарили мне капроновый конец длиной 25метров и толщиной 16мм., внутри него по всей длине проходила хлорвиниловая трубочка, а в нее вставлена свинцовая проволока диаметром около 3-4мм. В качестве якорного конца такому подарку цены нет.
Самое умное, что за годы скитаний по морям и океанам пришло в мою седую голову, это разделить цепь на три части. При необходимости, можно соединить такелажными скобами (карабинами) все куски вместе и прикрепить к якорю. В штормовую же погоду, на глубине 30 м отдаю якорь с цепью 5 кг (общим весом 10 кг), затем оставшиеся цепи крепятся через каждые 40 м якорного конца, и преспокойно дожидаюсь окончания шторма. Амортизирует такая «система Ля-Пупс» превосходно! Выбирать по частям якорь – одно удовольствие, выбрал пять кг железа – попил чайку, выбрал еще пять кг – поковырялся в носу, оставшиеся 10кг (цепь и якорь) – даже мне, старику (75 лет!!), выбрать при качке не проблема. К тому же, в слабый ветерок в воде находится якорь с одной цепью, а засвежеет или засвистит, так оставшиеся в кокпите два куска несложно вытравить за борт.
Когда в Буэнос-Айресе (Аргентина) в яхт-клубе военных моряков я рассказал о такой постановке на якорь в штормовых условиях, это было выслушано с неподдельным вниманием и оценено по достоинству…
С уважением Е. Гвоздев.
Если кусок цепи со своим концом «пристегнуть» такелажной скобой или карабином к якорному канату и по нему опустить цепь на некоторую глубину, то, при волнении, скоба (карабин) будут перетирать якорный конец (проверено на личном опыте). К тому же, две веревки могут запутаться одна вокруг другой, и выбирать их на борт яхты придется одновременно.
На «Саиде» с обоих концов якорного каната заплетался огон, и к цепи он (канат) крепился скобой, но лучше карабином – и время надобно считанные секунды, и работать можно одной рукой.
http://www.ukryachting.net/index.php?pirs=education&... - "Считай себя ближе к опасности!"
http://www.ukryachting.net/index.php?pirs=education&... - "Управление яхтой без руля"
(из архива журнала "Катера и яхты")
Что такое "абсолютная мореходность"?
http://old.marin.ru/lib_kols_index.shtml - К.А. КОЛС "Под парусом в шторм "
Владимира Ивановича Байбакова "ПАРУС, МОРЕ И СВЕЖИЙ ВЕТЕР"
http://parusa.narod.ru/bib/books/bayb/index.htm
должен себя чувствовать в чуть более выгодном положении по сравнению с Рыжим Эриком.
Невской губы
и Восточной части Финского залива, 2004 г.
(кое-что устарело)
http://pary-spb.narod.ru/Lociya_.doc
Если небо красно с вечера,
Моряку бояться нечего.
Если ж красно поутру -
Моряку не по нутру.
Если солнце село в воду -
Жди хорошую погоду.
Если солнце село в тучу -
Берегись, получишь бучу.
Чайки коль к берегу держат свой путь -
Ветер здоровый, поверь, будет дуть.
Ходят чайки по песку,
Моряку сулят тоску.
И пока не влезут в воду -
Штормовую жди погоду.
"Барашки" ль по небу бегут,
Иль "небо ангелы метут",
Коль груза в трюме не имеешь,
Сбавь парусов - не пожалеешь!
Вечером небо коль полно огня,
Утром же зорю туман застилает -
Верные признаки чудного дня,
Старый моряк парусов прибавляет.
Коль резок контур облаков -
Ко встрече с ветром будь готов,
Когда ж их контуры мягки,
Тогда все ветры далеки.
Если тучи, сплотившись, по ветру летят -
Скоро все снасти твои затрещат,
Если ж на клочья начнут они рваться -
Ставь брамселя, их не стоит бояться.
Если дождь, а ветер вслед,
Чтоб избавиться от бед -
Ни минуты не зевай,
Марсофалы отдавай.
Если ж ветер пред дождем -
Отдавать их подождем.
При низком барометре стрелки паденье-
Требует в море вниманья и бденья,
И шкипер разумный тогда лишь заснет,
Когда он высоко и кверху идет.
При низком барометре первый подъем -
Шквалов здоровых, наверно, мы ждем.
Сразу вверх иль сразу вниз -
То погоды лишь каприз.
Ну а если постепенно
Стрелка вверх иль вниз идет -
Будет ветер непременно,
И не скоро он пройдет.
Прочесть про этот момент можно здесь: http://www.teamrussia.org/ru/news/view/broching_news...
(конечно, скорости впечатляют - до 30 узлов. а на порывах и больше)))
и помните, как спасали яхту (вертолетом, и др).
Сюжет фильма - по реальным событиям 1991 г.
Вот что есть про эту лодку, и ее экипаж:
http://www.westsail.org/satori.html
В общем, что было на самом деле:
Яхта "Satori" -дизайн "Колин Арчер" (Westsail), 32 фута, мачта укороченная, вес 11 тонн. До Perfect storm прошла 3 урагана, и ничего - нормально.
Во время шторма она перевернулась 2 раза. Сначала штормовала под рангоутом 12 часов, потом произошел переворот, мачта устояла, повреждений не было, за исключением погнутого доджера, который владелец Рэй потом снял и убрал внутрь. В лодку во время переворота попало всего 5 галонов воды (21 литр). Команда запаниковала - 2 женщины, Сюзан и Карен (Сюзан говорила, что ходила на Азоры, Карен ходила на танкерах). Чтобы их успокоить и уменьшить болтанкy, Рэй поднялся на палубу и поставил штормовой стаксель ~40 футов. Через некоторое время второй переворот, и мачта опять устояла, и парус тоже. Повреждений не было, за исключением смытого плота. Рэй разрешил девушкам позвонить кост гард и дать координаты и чтобы передали родным, что все хорошо, что и было сделано. Позднее девушки сделали еще один звонок на грузовое судно, связь была плохая и на фреитере решили, что подается сигнал бедствия. Вызвали Кост Гард (Береговая охрана), началась спасательная операция, которая в фильме отображена довольно точно, за исключением двух моментов:
1) Судно Кост Гард сначала подало 20 футовый надувной катер, который получил пробоину от ветрового автопилота яхты. После этого всех стали спасать вертолетом;
2) спасенных доставили на берег, на Кейп Код, а не на корабль. Лодка при этом дрейфовала под штормовым стакселем.
Рэй немедленно начал искать свою лодку, сделал на самолетах 3 вылета и обнаружил ее на пляже на берегу. Без повреждений, с мачтой и со стакселем. Стащили на воду (все обошлось в $10000). В 2001 году лодка была продана в Техас (город Corpus Christi).
Посмотрите вот эту статью:
http://www.yachter.ru/articles/4707/
"Повесть о настоящем человеке. Из инвалидной коляски - под паруса".
(Честно говоря, я такого представить себе не мог - чтобы полностью парализованный человек (а тем более - женщина) - в одиночку на яхте пересекла Ла-Манш, а потом - прошла вокруг Британии....).
http://www.hilarylister.com/ - ее сайт
Стивен Каллахэн
"В дрейфе: Семьдесят шесть дней в плену у моря"
http://lib.aldebaran.ru/author/kallahyen_stiven/kall...
«Парус – моя жизнь» - Л.: Лениздат, 1984.]
"Нужны ли сегодня паруса?"
Нужны ли сегодня паруса? Не зря ли сегодня тратится время на обучение моряков шлюпочному делу – гребле, управлению шлюпкой под парусом? Убежден: не зря! Шлюпки нужны и сейчас, в наш атомный век.
Вспомним дни Великой Отечественной войны.
Отряд из семи боевых кораблей Краснознаменного Балтийского флота 13 ноября 1941 года шел к полуострову Ханко. Погода была плохая, дул западный ветер в шесть-семь баллов, часто налетали сильные шквалы с мокрым снегом. Осенняя балтийская ночь темна и холодна. В Финском заливе в то время уже были выставлены сотни мин. Шторм срывал их с якорей, мины дрейфовали по заливу. На кораблях знали о минной опасности, за поверхностью моря смотрели наблюдатели. Но обнаружить мину не только ночью, но и днем было трудно…
Эскадренным миноносцем «Гордый» - одним из кораблей отряда – командовал капитан 3-го ранга Е.Б.Ефет, опытный и смелый моряк. Команда эсминца в довоенные дни выделялась отличной спортивной подготовкой. На гонках шлюпки эсминца занимали призовые места
После трех часов ночи 14 ноября отряд кораблей прошел меридиан Таллинна и вскоре в параване «Гордого» взорвалась первая мина. Корабль глубоко зарылся носом в волну, но затем выровнялся и продолжал свой путь. Однако через несколько минут у кормы раздался второй взрыв. Корабль остановился и стал крениться на борт. Механизмы перестали работать, погас свет. Многих моряков взрывом контузило, других с верхней палубы выбросило за борт.
Пробоина оказалась очень большой, заделать ее не удалось. Вода заполняла помещения… Эсминец медленно погружался в море… Из-за большого крена корабля шлюпки правого борта завалились внутрь, спустить их не смогли. Шестерка на левом борту низко повисла над водой. Командир эсминца приказал старшему лейтенанту Н.В.Дутикову спустить шлюпку и подобрать плавающих в воде.
В это же время к «Гордому» подошли корабли охранения и сняли большую часть команды. Командир и комиссар оставались на борту эсминца…
Выполняя приказание командира, старший лейтенант прыгнул в шестерку, уже касавшуюся воды. За ним последовали старшина 2-й статьи Лагутин и матрос Хренов. Они приняли с эсминца тяжело раненного матроса Провоторова и отошли, спасая людей.
Но вот раздался еще один взрыв мины… Эсминец «Гордый» исчез в водах залива. Это случилось в 04.36 14 ноября.
Подобрав из воды плавающих матросов, корабли отряда продолжали путь на запад. В темноте, среди рева ветра и шума волн шлюпку не заметили. Переполненная людьми шестерка осталась одна посреди залива. Ветер дул все злее, он срывал верхушки волн и поливал ледяной водой сидевших в шлюпке.
Управлять шлюпкой под парусом ночью да еще при ходе фордевинд, когда каждый “беляк” за кормой готов ворваться и залить шлюпку, трудно. Но командир умело управлял парусами, а Лагутин и Хренов сидели на шкотах.
Звезды скрывали нависшие над морем мрачные тучи. Кругом тьма и не видно никаких береговых ориентиров. Командир шлюпки знал, что абсолютно прямой линии курса приходе по ветру – в фордевинд – практически не бывает, шлюпка обычно незаметно уклоняется либо на ветер, либо под ветер, то есть идет или левее, или правее нужного курса.
Берега же залива и слева и справа от курса были заняты фашистами. Все это сильно беспокоило Дутикова, и он, напрягая зрение, внимательно всматривался в темную ночь. И едва лишь забрезжил рассвет, как всем показалось, что с левого борта виден берег Финляндии. Н.В.Дутиков немедленно изменил курс вправо, и шлюпка пошла бакштаг. Стало больше заливать, забеспокоились раненые, но иного выхода не было. Как только берег исчез из поля зрения, старший лейтенант вновь повел шлюпку по ветру, ориентируясь по всходившему солнцу. Матросы, кто был в силах, беспрерывно откачивали воду, вели противоминное наблюдение. К завыванию ветра и реву волн стали привыкать, днем все воспринималось легче.
К концу дня слева по носу показался Гогланд. На Южном гогландском маяке шестерку заметили. С большим трудом шлюпка подошла к оконечности острова. Артиллеристы береговой батареи помогли матросам выбраться на берег. Тут же у Южного маяка с почестями похоронили матроса Провоторова, умершего от тяжелых ран еще днем. Еще через день моряков эсминца «Гордый» доставили в Кронштадт.
Почти сутки шлюпка находилась в бурном море, переполненная людьми, вне видимости берегов. За это время она прошла не менее девяноста миль, то есть шла в среднем со скоростью около четырех узлов. Моряки были спасены благодаря тому, что на шлюпке оказался парус, которым мастерски управлял Н.В.Дутиков, ныне капитан 1-го ранга в отставке (в 1984 г).
экипаж лишней возможности спастись - глупо.
И вообще давно пора воссоздавать парусные военные суда - экономичные Корабли Контроля Моря (ККМ) , фрегаты УРО и ПЛО,
вооруженные современным оружием с дешевым наклонным бортовым стартом.
Анну Ивановну Щетинину -
http://zhurnal.lib.ru/t/tonina_o_i/ussr_navy_women_0...