тюнинг мопика
ТЮНИНГ СКУТЕРОВ Тюнинг - это комплекс мероприятий по улучшению ходовых качеств скутера. Как известно, нет предела совершенству, так что при желании на скутере можно улучшить все что угодно: мотор, трансмиссию, ходовую часть. Чаще всего, естественно, если говорить о тюнинге скутера, имеется в виду совершенствование его двигателя.
ОБЩИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
Обычный тюнинг двигателя можно условно разбить на несколько этапов: снятие ограничителей с изначально дефорсированных моторов, улучшение показателей двигателей, максимальная форсировка моторов для участия в гонках.
Тюнинг двухтактных «полтинников» часто проводят с целью увеличения кубатуры.
Выпускаются комплекты деталей, позволяющих довести рабочий объем до 60, 68 и иногда даже до 75 см3. Во всех случаях имеет смысл проводить тюнинг только японских или европейских моделей, у «китайцев» обычно не выдерживают коленчатые валы.
Нередко кубатуру двухтактного двигателя повышают не из-за того, что недовольны малым рабочим объемом. Парадоксально, но факт: бывает, при ремонте износившейся поршневой группы дешевле купить тюнинговый набор деталей (поршень с кольцами, цилиндр, головку, прокладки и жиклер) для большей кубатуры, чем оригинал скутера и не вмешиваясь в работу его трансмиссии.
Втягиваясь в бесконечное увлечение тюнингом, надо быть готовым к значительным расходам и возможному снижению ресурса деталей двигателя. Кроме того, получив более высокую скорость и динамику езды, одновременно можно достичь увеличения расхода топлива, степени износа деталей и снижения комфортности езды. Не всегда высокая мощность мотора — благо: езда по блокированным пробками городским улицам является сущим мучением, ведь настроенные на высокую частоту вращения коленчатого вала двигатель и вариатор на «низах» будут еле тянуть. Поэтому основная цель тюнинга — не получить максимальную мощность или скорость, а наиболее удобным образом настроить аппарат «под себя».
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ «КИТОВ»
В крупных городах России уже возможно купить (или заказать) тюнинговые наборы (их еще называют «китами», от англ. kit — набор) итальянских фирм Polini и Malossi для двигателя и трансмиссии.
Ассортимент обширный, он включает в себя ремонтные комплекты и тюнинговые наборы не только для европейских двухтактных скутеров, но и для распространенных японских машин. Установку простейших «китов» может произвести любой механик-любитель в гаражных условиях.
А вот «китостроение» для четырехтактных моторов пока не развито. Если и удается что-то найти, это выливается уже в совсем другие деньги, при том, что конечный результат — увеличение мощности и максимальной скорости — получается весьма скромным. В то же время тюнингованный «по полной программе» 80-кубовый двухтактный двигатель сможет выдать до 20 (!) «лошадок» и разогнаться быстрее 120 км\ч.
Как правило, конвертация «полтинника» в 80-кубовую версию требует доработки картера, покупки другого карбюратора, воздушного фильтра и настроенной выпускной системы. Кроме того, обязательна перенастройка вариатора и центробежного сцепления, вдобавок нередко требуется замена главной пары шестерен редуктора.
Выпускается также большое количество деталей и наборов для четырехтактных моторов типа Ноndа Super Cub. Их в огромных количествах изготавливают в Китае для мокиков, мини-байков, скутеретт и аппаратов для мини-кросса. В России тюнинговые детали к ним предлагаются в основном на заказ по многочисленным каталогам. В Европе тюнингом занимается фирма Роlini. Эта компания, например, разработала новый «кит» цилиндро-поршневой группы, куда входят цилиндр, поршень диаметром 52,4 мм, а также головка цилиндра. Цилиндр изготовлен из алюминиевого сплава с никасилевым покрытием. Если установить такой цилиндр на 50-кубовый мотор Ноndа XR50, то его рабочий объем увеличится до 90 см3. Высокопрочный поршень имеет повышенное содержание кремния.
Особенно уникальна головка цилиндра, это гордость инженеров Роlini. Она четырехклапанная (!), с одним распределительным валом, при этом сохранен цепной механизм привода.
Другие крупные
Расскажите, пожалуйста, как работает мощностной клапан в системе выпуска 2-тактных двигателей - я хочу такой изготовить и установить его на «Иж-П5».
Максим СУХАНОВ, Ростовская обл., г. Новочеркасск
Сейчас у мотоциклистов на руках полно кроссачей и эндуро прошлых лет с 2-тактными моторами. И у многих от старости не работает мощностной клапан. Часто владельцы не только не понимают, как он устроен, но и зачем он нужен вообще - и эти просто выбрасывают этот механизм. И очень зря - очень полезный узел.
Чтобы увеличить мощность 2-тактного двигателя, сохранив при этом большой крутящий момент в широком диапазоне оборотов, конструкторы с помощью различных ухищрений избавляются от симметричности фаз его газораспределения.
В системе выпуска резонатор настраивают так, чтобы волна высокого давления, отраженная от его стен, возвращалась к выпускному окну в момент, когда все отработавшие газы вышли из цилиндра в окно, и преграждала путь свежей бензовоздушной смеси. Так настраивают мотор на режим максимальной мощности или максимальный крутящий момент двигателя. Но в остальных режимах двигатель работает хуже, чем до настройки. Чтобы он стал «гибким», на рубеже 70-80-х годов в конструкциях спортивных моторов стали применять мощностные клапаны. Существует несколько конструкций, но у всех одна задача - подстраивать выпускную систему под различные режимы работы двигателя.
Мощностной клапан Yamaha (YPVS) плавно открывается в диапазоне оборотов коленвала от 4000 (вверху) до 7000 об/мин (внизу): 1 - выпускной канал; 2 - золотник. Мощностной клапан Suzuki (SAEC): 1 - выпускной канал; 2 - резонансная камера; 3 - золотник. Резонансная камера закрывается (внизу) при превышении оборотов коленвала свыше 7000 об/мин.
Конструкторы фирмы Konig не стали мудрствовать. На спортивные лодочные моторы установили резонаторы, длину средней части которых можно изменять в пределах от 28 до 35 см. При минимальной длине мощность мотора составляет 82 л.с. при 9000 об/мин, при максимальной - 67 л.с. при 7500 об/мин. Но при 7000 об/мин «удлинение» трубы поднимает мощность с 52 до 65 л.с! Именно в этом режиме механизм и раздвигает резонатор... Все вроде бы просто. На деле же это устройство очень громоздкое и тяжелое, а изготовить его так, чтобы детали не клинили и не пропускали наружу отработавшие газы, очень сложно.
Мощностной клапан YPVS от компании Yamaha - вращающийся цилиндрический золотник. Он расположен горизонтально, сразу за выпускным окном. При уменьшении оборотов коленвала он частично перекрывает выпускной канал и создает эффект, будто бы окно становится ниже. В результате двигатель работает так, будто угол открытия выпускного окна сокращается с 200° до 160°. По мере закрытия золотника максимум крутящего момента смещается в сторону низких оборотов.
Спросите, каков эффект? Вот показатели одного из спортивных моторов Yamaha выпуска 1980 года. Со свободным выпускным каналом он развил 120 л.с. при 11000 об/мин, достигая максимального крутящего момента при 9000 об/мин. Когда золотник закрыт, пик мощности перемещается к 10000 об/мин, а максимальный крутящий момент - к 8000 об/мин. Но при этом на малых и средних оборотах величина крутящего момента возрастает более чем на 30%! У менее форсированых «гражданских» двигателей золотник обычно начинает плавно открываться после 4000 об/мин и полностью освобождает выпуск при 7000 об/мин. 500-кубовые мотоциклы этой фирмы, оборудованные мощностными клапанами, много раз побеждали в гонках Гран-при - именно благодаря отличной динамике разгона. «Гражданские» версии этого устройства устанавливали на Yamaha 250 LC YPVS, 350 LC YPVS и 500 LC YPVS.
Конструкция YPVS предполагает два варианта управления золотником: механический TZ - когда на изменение частоты вращения коленвала реагирует центробежный механизм с грузиками и поворачивает золотник тягой, а также RD, у которого электроника определяет частоту импульсов системы за
Мощностной клапан Honda (АТАС): 1 - окно резонансной камеры; 2 - клапан АТАС; 3 - рычаг; 4 - пружина; 5 - управляющий вал; 6 - ролик; 7 - вал системы АТАС; 8 - коленчатый вал; 9 - центробежный автомат, одновременно управляющий АТАС и углом опережения зажигания.
В отличие от «плавного» YPVS, система АТАС фирмы Honda действует ступенчато. Ее клапан открывает проход из выпускного канала в резонансную камеру, и величина, на которую он открыт, влияет на работу двигателя гораздо меньше, чем YPVS. С увеличением частоты вращения коленва-ла шарики управляющего механизма на ко-ленвале поддействием центробежной силы перемещаются в канавках и давят на диск, который через систему рычагов закрывает клапан. При этом изменяется настройка выхлопной системы и, как следствие, максимумы мощности и крутящего момента сдвигаются в сторону высоких оборотов.
У системы Suzuki Automatic-Exhaust-Control-System (SAEC) спортивного мотоцикла RG500 (атакже ТХ250Х и т.п.) проход в резонансную камеру перекрывает поворотный золотник. Он, как и клапан системы АТАС, влияет на работу мотора ступенчато. В ранних конструкциях золотник поворачивал центробежный регулятор. Позже его заменил шаговый электродвигатель, которым управляет датчик на коленчатом валу. Вместо громоздкой системы тяг конструкторы установили трос. Тот и другой варианты срабатывали при 7000 об/мин.
В системе Kawasaki-Integrated-Power-Valve-System (KIPS) отработавшими газами управляют два маленьких цилиндрических золотника, расположенные вертикально в двух дополнительных выпускных каналах. Их вращает центробежный автомат, который заодно регулирует момент опережения зажигания. На высоких оборотах золотники не мешают отработавшим газам поступать из цилиндра в глушитель. При снижении оборотов они перекрывают боковые каналы и направляют часть отработавших газов из центрального канала в общую резонансную камеру - и настройка выпускной системы изменяется.
Мощностной клапан Kawasaki (KIPS): 1 - основной выпускной канал; 2 - дополнительные выпускные каналы; 3 - резонансная камера; 4 - золотники. Слева - работа клапана на высоких оборотах, справа - на низких.
Все эти системы - механические и электрические - хоть и немного, но отбирают мощность у двигателя. Инженеры фирмы Rotax, придумавшие устройство под названием Rave, поступили хитрее - воспользовались дармовой энергией отработавших газов: давление в глушителе пропорционально нагрузке на двигатель, значит, его можно привлечь для управления мощностным клапаном! Отработавшие газы под давлением поступают в камеру клапана (см. рисунок) и, преодолевая силу пружины, поднимают заслонку. Канал, соединяющий камеру и выпускную систему тонкий - поэтому колебания давления у выпускного окна сглаживаются. Эта система хороша еще и тем, что клапан реагирует не только на обороты двигателя, но и на величину нагрузки на двигатель. Чем больше открыта дроссельная заслонка и чем выше обороты двигателя, тем большую мощность развивает мотор . А значит, тем больше давление в выпускном канале и тем шире откроется мощностной клапан. Разница давлений возле выпускного окна велика. Сравните: 6,2 атм. при максимальном крутящем моменте и 4,4 атм. при 4000 об/мин! Причем наиболее резкое увеличение начинается после 7000 об/мин. При меньших оборотах заслонка перекрывает выпускное окно на 20%.
Система оказалась очень эффективной, вот почему ее много лет применяли в мотокроссе. 125-кубовые моторы развивали 32 л.с. при 11700 об/мин - казалось бы, не много. Но этой мощности сопутствовал невероятный для такого рабочего объема крутящий момент: 17,2 Н.м при 9000 об/мин!
Все вышеописанные системы существенно улучшили показатели двухтактных двигателей. Но им были присущи и недостатки, с которыми конструкторы до конца так и не справились: затраты мощности на управление клапанами (кроме Rotax Rave), оказались слишком велики, чтобы на них не обращать внимание. Основная причина того, что золотники и заслонки двига
Но вот что самое существенное: мощностной клапан эффективен только на форсированных моторах, чем выше уровень форсировки - тем больший эффект. Из отечественных двигателей только у «Иж-ПС» и, может быть, у«Иж-Ю4» после установки такого устройства могут стать лучше характеристики, да и то, если их оборудовать хорошо настроенной выпускной системой. И вот теперь резюмирующий ответ на вопрос читателя: пристраивать мощностной клапан к «Иж-П5» - бессмысленная затея.
Мощностной клапан Rotax (Rave): 1 - камера клапана; 2 - гибкая мембрана; 3 - пружина; 4 - заслонка; 5 - канал, через который давление поступает в камеру клапана.
Каждый, кто когда-нибудь встречался с серьезным мотоциклом, запомнил ту встречу: сильное впечатление произвел звук - звук "прямотока". Как устроен прямоточный выпуск? За счет чего обеспечивает прирост мощности?.. За информацией мы обратились в "Ускоритель" -дистрибьютору компании Akrapovic в России и СНГ.
Задача, над которой бьются все производители прямоточных систем, максимально использовать потенциал потоков выхлопных газов, выходящих из двигателя. К ее решению вплотную приблизилась компания Akrapovic. 2006 год она встретила полностью измененной конструкцией выпускных систем. Теперь выпускной коллектор целиком сделан с применением гидроформовки. Эта технология позволяет создать оптимальный поток выхлопных газов - благодаря уменьшению негативной турбулентности (этот термин обозначает образование вихрей). Внедрение гидроформовки позволило не только наиболее эффективно использовать конусные формы, но и изготовить новое поколение выпускных систем.
Сечение в форме буквы D свидетельствует о выдающихся характеристиках там, где возникает турбулентность, или, проще говоря, множество мелких завихрений, которые тормозят поток газов и уменьшают мощность. Благодаря применению гидроформовки и сечения "D-type" улучшены показатели прироста мощности в спортивных системах.
В глушителе за основу взята "сандвич"-конструкция. Она состоит из демпфирующей набивки и сложенных слоями (отсюда и термин) специальных перфорированных капсул. Размер и расположение перфорации математически рассчитаны и создают резонансный эффект. Благодаря ему происходит (без прерывания потока выпускных газов) глушение резких нот в звуке выхлопа и рождается как раз тот неповторимый звук, который так завораживает своей глубиной. Суть резонансных процессов состоит в том, что происходит гашение волн звука... самим же звуком, причем без снижения скорости потока и, соответственно, без ухудшения мощностных характеристик двигателя. Все это еще и исключает нежелательную турбулентность, и взрывы внутри самой трубы.
Еще одно новшество - применение деталей, произведенных по технологии CNC-штамповки. Соединительные части между составными деталями системы изготовлены целиком штампованными -они без швов, что и позволяет достичь идеально плотной подгонки соединений, абсолютной герметичности "трубы".
Внутренние рукава и выпускной коллектор систем Akrapovic полностью независимы. Трубы коллектора - свободно плавающие, они крепятся специальными пружинами. На резьбовых креплениях устанавливаются только фланцы, прикрученные к блоку цилиндров - они и удерживают внутренние рукава. Такой способ крепления позволяет очень быстро снимать и устанавливать элементы системы или же менять ее целиком, что удобно в условиях гонки или когда в помощники звать некого. Конструкция снижает до минимума нагрузку на саму выпускную систему, не порождая дополнительных вибраций
Материалы, которые использует Akrapovic, также необычны. При изготовлении систем Evolution в дело пошел специальный сплав с титаном японского производителя Kobe Steel. Нагреваясь до высоких температур, сплав деформируется минимально: при 800 градусах он на порядок жестче, чем другие титаносодержащие сплавы.
Быстро и четко смонтировать систему можно благодаря предельной точности изготовления ее составляющих. Чтобы форма выпускной системы и взаимное расположение ее патрубков было абсолютно правильным, конструкцией предусмотрены дополнительные трубчатые крепления. Идеально выполнена и внутренняя поверхность "прямотока". Новейшая технология сварки позволила соединять детали, не оставляя здесь неровностей и швов. Удалось сократить количество сварных соединений. Теперь их минимум - только в тех местах, где без них обойтись невозможно. Все это позволяет не нарушать оптимально сформированный поток выпускных газов, отчего характеристики "трубы" близки к идеальным. Познакомившись с тем, что нынче предлагает Akrapovic, осведомленный оценит: компании удалось создать новое поколение выпускных систем
для широкого круга пользователей, вне зависимо
Slip-on line
Эти предназначены для простой замены стандартного глушителя на "банку" Akrapovic. Все другие части выпускной системы остаются нетронутыми. При внешней схожести "банки" спроектированы индивидуально для каждой модели мотоцикла. Bolt-on line
Также построена по простому принципу замены концевика. Остальные детали остаются стандартными. Bolt-on line
"Суперспортивная линия" предполагает полную замену выпускной системы. Это первый уровень значительных улучшений характеристик мотоцикла при небольших вложениях. Карбоновый концевик идет в стандартной комплектации, в то время как остальные компоненты подбираются в зависимости от выбранной конфигурации.
SP series
Товар, в котором превосходное соотношение "цена-качество". Это полноценная спортивная система, но адаптированная для езды в городе. Специальные вставки позволяют без хлопот проводить техосмотр, выхлоп соответствует мировым нормам по шуму и содержанию вредных веществ. Evolution line
Каждая модель уникальна. Эта же линия соответствует не только гоночному духу, но и эстетическим требованиям спорт-байкеров. Evolution line - исключительный продукт, применяемый лучшими гоночными командами, поскольку создан с учетом высочайших гоночных требований. Система настроена таким образом, чтобы выдавать максимальные характеристики только на высоких оборотах, а они нужны спортбайкерам именно в гоночных режимах эксплуатации. Racing line
Завершенная и неразъемная выпускная система. В ней двухсторонняя полировка поверхностей, идеально обработаны сварные соединения. Позволяет максимально использовать энергию потока выпускных газов. В гонках, как известно, это немаловажно.
Здесь вы найдете как избавиться от этого бремени самим т.к. в некоторых фирмах за эту не очень трудную операцию требуют деньги и не малые.
Единственное, что вызовет затруднения в домашних условиях так это удаления аппендикса на глушителе. Тут без сварки не обойтись.
1. Если вы в курсе как работает вариатор (если нет, то читайте статью Билли-Бонса в рем-зоне на нашем сайте) то знаете, что ведущий диск состоит из двух половинок. При максимальных оборотах эти половинки сходятся и выталкивают ремень на самый верх. Таким образом диаметр ведущего шкива увеличивается. Но на ось между двумя этими половинками производители ставят шайбу, которая не дает сойтись этим половинкам. И в результате передаточное число не достигает максимума.
Удалить эту шайбу не очень тяжело. Для начала снимите ремень с ведомого шкива. Затем надо зафиксировать вал ведущего шкива любым подходящим способом и открутить единственную гайку с оси. Аккуратно сняв в сборе ведущий шкив, удалите шайбу. При сборке, смажьте резьбу клеем для резьбовых соединений.
2. Глушитель.
Параметры выпускной системы играют не малую роль в работе моторчика скутера. Попробуйте при работающем двигателе чуть прикрыть выхлопную трубу рукой. Мотор сразу почувствует это и если не заглохнет, то начнет сбоить и сбросит обороты.
Как ни странно, но инженеры мотопрома до этого тоже догадались и "давят" двигатель именно глушаком. Да еще иногда и в двух местах.
Первое самое распространенное дело, это так называемый отросток. Взгляните на глушитель своего скутера. Если в самом начале глушителя есть разветвление и одно из них кончается тупиком, знайте эту грыжу надо удалять. Этот отросток создает завихрения газов и образует своеобразную газовую пробку, которая и мешает свободному выхлопу.
Фирма Пьяджо любит сувать в глушаки "свистки". У кого есть ПЬЯДЖО тот знает, что в отличии от глушителя Ямахи, глушитель Пьяджо состоит из двух частей. Первая коротенькая трубка от цилиндра до начала "саксофона", а вторая часть сам "саксофон". Так вот развинчиваем соединение этих двух частей и смотрим на впускное окно "саксофона", если оно примерно в два раза меньше, чем окно прокладки, то знайте, здесь впаяна трубка меньшего диаметра. Обычно для ее удаления достаточно молотка, зубила и металического стержня (диаметром чуть меньше "свистка" - для расшатки оного).
3. И еще одна "радость", которую хитрые дяденьки инженеры и конструкторы вставляют в карбюратор - отбойник. Похоже это на клапан, который срабатывает от повышения давления. Перекрывает он окно для поступления топлива в камеру смешения его с воздухом. И стоит он как правило в поплавковой камере. Но здесь надо быть особо осторожным и не удалить чего-нибудь лишнего.
4. Ну и последнее для истинных извращенцев.
Для увеличения мощности можно отполировать (до зеркала) все полости и каналы, по которым идет горючая смесь. Это касается и картера. Хотя прибавка в мощности от этой затеи мала 5-10%.
Очистка выхлопной системы от нагаров.
Устройство двухтактных двигателей по сравнению с четырехтактными намного проще. Но за простоту нужно платить, и часть этой платы уходит на систему выхлопа :) Так как масло в 2-х тактных двигателях смешивается с бензином, топливная смесь сгорает оставляя за собой нагар в камере сгорания и выхлопной системе. Качественное масло оставляет минимум таких нагаров, а вот не совсем качественное довольно много. Еще повышенному отложению нагара способствует не герметичность глушителя впуска, воздушного фильтра, что приводит к попаданию пыли и грязи в цилиндр. Мало того, так вся эта грязь убыстряет износ поршневой системы. Поэтому, если вы нашли много отложений в выхлопной системе, то после ее очистки проверьте воздухофильтр и соединение его с карбюратором.
Если вы чувствуете, что мощность и максимальные обороты вашего скута стали падать, карбюратор стал богатить, не обязательно менять поршневую и крутить карб, проверьте выхлопную систему.
Для начала снимите выхлопную трубу. С креплением разберитесь на месте, так как у разных скутов оно разное. Попробуйте завести без глушителя и проехать, если не боитесь :)) Если мощность заметно возросла, то глушитель забит. Хотя не факт что со снятым забитым глушителем мотороллер сразу хорошо поедет. Ему может не хватать топлива и он вообще нормально не поедет. В двухтактных двигателях любые изменения в системе впуска и выпуска могут сильно влиять на работу двигателя.
Загляните в ту дырочку выхлопной трубы, куда поступает выхлоп с цилиндра. Если там есть нагар, удалите его, можно с помощью острой большой отвертки. Затем в эту дырочку подуйте (да, да, подуйте! Только ж протрите все тряпочкой, и желательно через марлю). Глушитель должен продуваться без особых усилий. Если же вы краснее от напряга легких или дуется довольно тяжело - глушитель забит и Вам здорово не повезло :о)
Очистить его дело сложное. Можно попробовать вскрыть (самый эффективный метод, но и самый сложный), все вычистить и прожечь паяльной лампой. Но в этом случае вы испортите немножко внешний вид, не каждый на это пойдет. Зато в этом случае можно еще и удалить одну-две перегородки, мощность и громкость выхлопа в этом случае увеличатся. Можно попробовать снятый глушитель хорошо пропалить паяльной лампой, почти до красна, затем аккуратно обстукать его молоточком и постепенно вытрусить из него всю грязь. Но это не очень эффективный способ. После всех таких операций глушитель придется заново красить.
Можно попробовать химический способ очистки. Глушитель сначала хорошо пропаливаем паяльной лампой до тех пор, пока из него не выгорят все остатки масла и бензина. Одним словом, из отверстий должен перестать идти дым и огонь. Затем обстукиваем молоточком, вытрушиваем все что отпало внутри.
Покупаем химикат для очистки отложений в чайниках (и побольше). Можно попробовать использовать лимонную кислоту. Разбавьте горячей водой. Одно из двух отверстий глушителя заглушите и заполните приготовленным раствором. Поставьте так, что-бы вода не вытекала и грейте глушитель паяльной лампой. Вода в нем закипит. Покипятить нужно подольше. Затем остуживаем, хорошо взбалтываем и сливаем все что залили. Снова повторяем сначала. Долгий процесс, но может принести хороший результат без разрезания выхлопной трубы
В некоторых случаях, после таких операций владельцы не могут узнать свой скут, так хорошо он начинает работать и намного меньше кушать топлива! Возможно, после чистки, придется подрегулировать карбюратор.
Начну с того, что, перечитав гору статей на различных сайтах и прочих массмедиа, пришел к выводу - ото всех них за версту несет рекламой. Да, это, конечно, круто выглядит - блестящий глушитель от Лео, лейбл Малоси на борту… Но как ни крути, из Жога Хаябусу не сделаешь. И тут возникает вопрос:
Итак, зачем нам нужен скутер? Летать за сотню по шоссе – дык любая восьмушка разгоняется за сотню, а цена в итоге меньше и безопасность не в пример выше. Вы скажете: “Нужны права и регистрация”, а я отвечу: “Можно подумать, пролетая на скутере за сто мимо гайца, вы сможете ему доказать что вы гужевая повозка? А на чем от него свинчивать - это уже без разницы”. Спортсменов я в расчет не беру – тут другая специфика. "Продвинутая молодежь", для которой понт дороже денег? Но и они через некоторое время вырастают из 50-125 кубов и берут литр. Остаются простые люди, для которых крейсерская скорость 80-90 , мизерный расход, возможность плевать на пробки и на жару - само то, никакого напряга, едешь себе в удовольствие. Вот и получается, что не стоит овчинка выделки. С этой точки зрения я и решил поделится своими изысканиями в плане низкобюджетной форсировки.
За основу была взята Хонда Дио. Дешевая, надежная, с хорошим ресурсом . При покупке есть два варианта. Взять за $50 - $100 развал, откапиталить его, вложив еще сотню-другую, или найти за $300 - $500 ходовой аппарат в нормальном состоянии. Какой из них предпочтительней - решать вам. Я выбрал первый. У меня есть опыт работы с железом, мастерская и, самое главное, желание. Если вы не обладаете первыми двумя - попросите помочь брата, друга или отца (он тоже в молодости наверняка любил откручивать по полной программе), в крайнем случае перебирать аппарат можно и у себя в комнате (но придется как минимум учиться на пятерки J и обещать маме регулярно прибирать все по местам). Ну, а без третьего нечего и начинать.
В этом варианте еще один плюс: есть настойчивая необходимость полностью перебрать аппарат, что прибавит ему надежности, а вам уверенности и гордости. Второй вариант тоже неплох, но здесь лучше брать скутер у хороших знакомых, которые укажут на косяки и слабые места – поверьте, они всегда есть, а не станут пускать пыль в глаза, чтобы поскорее продать. Тут желательно также проверить состояние подвесок и рамы .
Итак, объект есть, начнем работать. Первое, что будем делать – обеспечивать низкое сопротивление на впуск . Для этого приобретаем воздушный фильтр от 41-го москвича. Нам нужен не бумажный, а полипропиленовый (он такой беленький с оранжевыми пластизольными уплотненителями). Аккуратно отдираем пластизоль и получаем круглую трубу. Затем берем родной поролоновый фильтр или его шаблон, и размечаем ширину будущего самодельного фильтра, оставляя по 10 мм запаса на каждую сторону. Теперь берем острый нож и аккуратно разрезаем трубу вдоль по крайним границам под углом к касательной примерно градусов 45. Это нужно, чтобы при выравнивании сектора внутренняя сторона не получилась меньше наружной.
На срезе видно, что фильтр состоит из четырех слоев – первый и четвертый плотный каркас, второй для грубой очистки воздуха и третий для тонкой. Нам нужно убрать внутренний каркас, для этого кончиком ножа, не разгибая (!) заготовку срезаем его, стараясь как можно меньше задевать слой тонкой очистки. Теперь помещаем заготовку под пресс (или подходящий груз) и ждем, пока она не примет более-менее плоскую форму. Долго держать не надо, т.к. в корпусе она все равно прижмется направляющими.
Потом вырезаем портняжными ножницами или ножом фильтр уже один в один со старым (дырку можно прожечь, а потом выровнять выходы).
Далее займемся корпусом фильтра. На основной его части, в том месте, где фильтр прилегает к кромке, есть этакая канавка. Ее надо залить герметиком (силиконовым) для предотвращения подсоса воздуха . Герметик должен выступать над краем на 0.5-0.2 мм. Чем ровнее будет заливка, тем лучше. Бойтесь резких перепадов. Плавные не страшны. Лучше заливать за один раз без остановки.
Пока герметик сохнет, подбираем шланг по наружному диаметру фланца карбюратора. Обычно подходит патрубок от системы охлаждения автомобиля (наличие корда желательно), главное, чтобы он одевался на карб без лишних сложностей. Пусть он будет чуть больше – хомут все равно его прижмет. Длина патрубка подбирается по месту и должна быть такой, чтобы он на пару сантиметров уходил вглубь корпуса (имеется в виду за фиксирующий буртик). Теперь удаляем из коробки фильтра родной патрубок (отверткой это делается легко) и растачиваем напильником отверстие до наружного размера нового патрубка - он должен входить с натягом (прокручивайте шланг при установке). Делается это полукруглым драчевым напильником за пять минут. Старайтесь, чтобы отверстие получилось ровным и круглым J , и не сильно царапайте внутренности.
Далее все собираем в кучу и привинчиваем. При установке переделанной коробки на скутер обязательно залейте герметиком предварительно обезжиренное место стыковки патрубка с корпусом. Благо он резиновый и гнется легко. С впуском закончили. Правда, ничего сложного?
Теперь перенастройка карбюратора. После "облегчения дыхания" в него попадает больше воздуха, а бензина подается столько же. Результат - бедная смесь. Снимаем карбюратор и разбираем поплавковую камеру. Видим два жиклера: один холостого хода (он чуть сбоку), другой главный (он по центру). Главный совмещен с эмульсионной трубкой – не ошибетесь. Его можно рассверлить, но я не советую. По резьбе идеально подходят жиклеры от карбюратора Вебер (Жигули классика), но я не нашел нужного размера. Можно поискать от чего-нибудь другого или привезти на заказ - но это долго и не оправдывает затрат. Поступим хитрее. В продаже имеется огромный выбор жиклеров от Солекса (ВАЗ 2108/2109). Высверливаем старую резьбу М4 и нарезам новую М5. Меняем родной жиклер 95 на ВАЗовский 97,5. Покатавшись, подбираем высоту иглы по цвету изолятора свечи. На момент написания статьи не могу настоятельно рекомендовать именно такой жиклер, и, судя по всему, я буду его увеличивать. Подобрать размер каждый может самостоятельно, ибо сезон в разгаре, а снять карбюратор дело пяти минут.
Идем далее. Выпуск. Снимаем глушитель. Вскрываем его по заднему шву, но, так как внутри находится перегородка, разрез лучше провести, отступив от шва сантиметр к середине корпуса. Разрезав по периметру, поворачиваем его по продольной оси и снимаем с удерживающей трубки 1. Затем под углом в 60-70 градусов отрезаем от трубки 1 как можно больший кусок (я его потом приварил к задней стенке корпуса глушителя, предварительно просверлив отверстие по внутреннему диаметру трубки - можете поступить так же, но я немного сомневаюсь в целесообразности данного действия). Все, свариваем обе части вместе и устанавливаем глушитель на место. Кстати, все эти
Рис.1 Переделка глушителя Honda Dio
В принципе, на этом можно и остановиться, но лучше в плюс к этому очистить от нагара камеру сгорания и подобрать вес роликов. Грузики облегчаются путем высверливания отверстия. Желательно подбирать их вес опытным путем, постепенно облегчая и следя за изменением поведения скутера. Но можно просто уменьшить их вес на полграмма и этим ограничиться.
И напоследок - настоятельно рекомендую добавлять масло в бензин в пропорции 1:100 или 1:80.
Алексей Еремеев aka Бармалей (wlline@mail.ru)
КОММЕНТАРИИ от Black Bird-а (bbird@mail.ru):
"Летать за сотню" - речь идет, естественно, о показаниях спидометра (которые в конце шкалы изрядно завышены). Чтобы добиться на 50-кубовом скутере настоящей скорости 100 км/ч, тюнинг понадобится очень и очень неслабый. А вот получить скорость 75-80 км/ч гораздо легче - но очень полезно, чтобы уверенно держаться в потоке машин.
Honda Dio - аппарат действительно сравнительно доступный, с хорошим ресурсом и надежностью двигателя. И, как почти любая Хонда, прямо-таки требующий тюнинга - ибо штатная модификация задушена не в меру. Предлагаемый "тюнинг за два доллара" для нее как раз то, что доктор прописал. А если его дополнить еще заменой коммутатора зажигания на спортивный (без ограничителя оборотов) и не забыть удалить втулку-ограничитель в вариаторе (встречается на всех европейских Хондах и некоторых партиях японцев) - то аппарат вы просто не узнаете.
У Dio проблемы с рамой очень редки. А вот подвески, особенно штатная передняя вилка - больное место. В передней вилке от грязи рвутся резиновые манжетки, после чего грязь и песок идут внутрь вилки, сдирая с перьев хром. Как только хром содран - вилку уже не спасти, перья начинают быстро изнашиваться и окисляться, также изнашиваются направляющие втулки. Вилка начинает болтаться - а это катастрофически уменьшает устойчивость аппарата и увеличивает шансы навернуться на скорости. Поэтому, покупая Дио, проверьте - не болтаются ли перья вилки, нет ли на них следов сильного износа и свободно ли они ходят на всю длинну. "Подклинивания" при ходе перьев вверх означают, что хитрый продавец разрезал направляющие втулки и подмотал под них изоленту, пытаясь скрыть износ вилки. Надолго такого фокуса не хватит - поэтому Дио с изношенной вилкой покупать не стоит. После покупки сразу разберите вилку, проверьте состояние резинок, промойте и тщательно смажьте перья, и в будущем внимательно следите за ними. Протирайте перья от грязи после каждой поездки и слегка смазывайте старым трансмиссионным маслом - и они прослужат долго. Кстати, не помешает поставить и более мощные пружины - как вперед, так и назад.
Низкое сопротивление на впуске дает прирост мощности мотора только в паре с переделкой карбюратора (увеличением главного жиклера или, как минимум,
Вместо возни с силиконовым герметиком можно уплотнить самодельный фильтр кольцом из поролона толщиной 5-8 мм, вырезанным по контуру старого фильтра. Кстати, если вы найдете поролон толщиной около 10 мм с открытыми порами (воздух через него вдыхается ртом без заметного сопротивления) - можно сделать улучшенный воздушный фильтр из него, придав для увеличения площади поролоновой перегородке W-образный в разрезе профиль с помощью пары проволочных вкладышей-спиралей. И не забывайте пропитывать поролон маслом и мыть каждые 1000 км! Хотя, конечно, предлагаемый сухой фильтр из "москвичовского" несколько более практичен - поскольку дольше служит без очистки и лучше фильтрует мелкую пыль.
А в целом - очень правильный и разумный подход к тюнингу скутера. Вот так и делаются аппараты, которыми можно по праву гордиться - своими руками и головой. А накупить итальянских тюнинг-китов на много сотен баксов и дурак сможет, только результат от них не всегда лучше, чем от такого тюнинга "за два доллара", а уж смысла в прикручивании таких китов к скутеру за 300-500$ точно крайне мало. Если, конечно, вам интересен результат, а не понты..
Установка тюнинговой выхлопной трубы - один из самых популярных способов улучшить "голос" и внешний вид байка. Но эта простая, в сущности, операция таит несколько хитростей. Проигнорируете их - и желаемого результата вам не достичь.
1. После демонтажа штатной трубы не поленитесь закрыть выпускной патрубок ветошью. Если этого не сделать, в выпускную систему может попасть какая-нибудь мелочь - винтик, болтик, малюсенькая гаечка... Извлечь ее крайне трудно, а оставить нельзя: при работающем двигателе вместо тюнингового рыка вы получите раздражающий перезвон летающего по резонатору крепежа.
2. Тюнинговые трубы сделаны точно под размер стандартных патрубков и садятся "в натяг" Поэтому при установке нового глушителя отложите подальше герметик и асбестовые прокладки - они не понадобятся.
3. Если натяг чрезмерный и осадить глушитель собственными силами не удается, можно подтянуть его при помощи болтов. Но будьте внимательны: возникает вероятность продавить внутренности глушителя слишком длинными болтами. Обязательно проследите, чтобы выходной патрубок глушителя не был ориентирован на колесо - ни к чему, чтобы труба "плевала" на покрышку.
4. Теперь закрепим новый глушитель прилагаемым к нему хомутом. Его нужно подогнуть, чтобы он точно соответствовал диаметру трубы. Примеривая, будьте крайне осторожны: тонкая полоска металла может нетолько порезать ваши руки, но и поцарапать новенькую карбоновую трубу. Зафиксировать хомут на пассажирской подножке можно с наружной или внутренней стороны. Второй вариант предпочтительней: "ухо" хомута не будет мешать пассажиру.
5. Теперь внимательно осмотрите всю конструкцию и, если все-таки что-нибудь сделали не так, начните заново с нужного пункта