Турбонадув!!! Есть множество способов форсирования ДВС. Наддув двигателя по праву является одним из самых лучших. На первом такте работы двигателя происходит всасывание двигателем смеси, причем смесь попадает в цилиндр под атмосферным давлением,и хотя в некоторых случаях удается увеличить КН до 1.0 и даже выше, все равно выше головы не прыгнуть. Чтобы мотор смог выполнить в единицу времени больше работы, нужно в ту же единицу времени сжечь больше топлива, и соответственно, подать ему больше окислителя – воздуха в нашем случае. И один из способов дать больше воздуха для поддержания нужного состава смеси это накачать его в цилиндр компрессором. Мы выделим турбокомпрессор или ТКР. Он представляет из себя узел, состоящий из газотурбинного двигателя и приводимого им в во вращение центробежного компрессора. Выхлопные газы вращают турбинное колесо, а сидящее с ним на одном валу компрессорное колесо качает воздух в мотор через интеркулер, служащий для охлаждения сжатого воздуха. Каждая турбина, как и любой другой узел имеет свои характеристики, от которых зависит выбор или не выбор ее в качестве насоса для каждого конкретного мотора. Турбокарта это график, демонстрирующий основные показатели турбины, такие как развиваемое давление, производительность, обороты турбины, линия помпажа и т.д.
Данный график расположен на координатной сетке, по оси абсцисс которой размечено измеряемое давление, в атмосферах, по оси ординат - производительность турбины, в фунтах в минуту. Измеряемое давление это частное от деления абсолютного давление на выходе компрессора на абсолютное давление на входе компрессора за вычетом потерь на декомпрессию улитки. Абсолютное давление это давление с учетом атмосферного, а измеряемое давление это давление, измеряемое приборами, так как манометры расчитаны так, что показывают только давление выше среднего атмосферного, это 14.7psi - pounds per square inches или 1атм или примерно 1 бар (1.01атм). Это давление воздуха на уровне моря при н.у.
Линия нижнего предела эффективности ТКР (ЛНПЭ) - для гарретовских турбин это линия, за которой КПД ТКР падает ниже 58%. А это означает, что опасно загонять ТКР в три крайности, в линию помпажа, нижний предел эффективности и предел по оборотам.
Линия предельных оборотов - предельные обороты, допустимые для подшипников ТКР.
Линия помпажа это краяняя левая вертикальная линия. Если рабочий режим ТКР попадает левее этой зоны, оная беда имеет место. Помпаж обычно происходит когда резко останавливается поток воздуха, например, резко закрывается дроссельная заслонка, а ТКР при этом продолжает накачивать воздух по инерции, при этом давление катастрофически возрастает, а поток воздуха падает почти до нуля: точка работы ТКР смещается за пределы линии помпажа, происходят ударно-вибрационные нагрузки на лопатки компрессора, причем компрессорное колесо может разрушиться. Помпаж сопровождается стрекочащим звуком. Для борьбы с этой бедой есть несколько приспособлений.
1. Blowoff valve (BOV) - Это клапан, который при превышении давления между компрессором и дросселем свыше определенного предела выпускает часть воздуха в атмосферу 2. Bypass valve - Аналогично BOV, только воздух выпускается не в атмосферу, а возвращается на вход компрессора 3. Ported Shroud - В компрессоре имеется канал, через который часть воздуха уходит на рециркуляцию во впуск.
Производительность ТКР это количетсво воздуха, которое компрессор способен прокачать через себя, измеряется в единицах веса.
Если вы захотели увеличить мощность двигателя с помощью ТКР, то в первую очередь необходимо подсчитать, сколько воздуха будет требоваться мотору. Можно считать, что 100л.с. съедают 330кг/час. Возьмем, к примеру, мотор 2112 объемом 1.5литра, и хотим с него снять 280сил на 8000об/мин. Теперь можно приступить к подбору турбины.
280лошадей съедают 900кг воздуха в час, теперь можно применить физические уравнения.
P - необходимое АБСОЛЮТНОЕ давление на выходе компрессора AF - необходимая производительность компрессора, в ф/мин VE - коэффициент наполнения на оборотах максимальной мощности RPM - обороты максимальной мощности D - Объем двигателя, в кубических дюймах Ti- температура воздуха на входе ТКР, в градусах по Фаренгейту G - 639,6 = const, газовая константа
Температура воздуха на впуске очень важна, чем выше температура, тем больше объем воздуха при той же массе. Поэтому, чтобы прокачать больше воздуха, его нужно охладить. В среднем, температура на впуске около 50-60градусов при использовнии интеркулера, тогда как без него она может достич и 100-150. Подставляем наши данные в уравнение.
Мы получили абсолютное давление, которое необходимо для получения 280сил на 8000об/мин, чтобы получить избыточное или измеряемое давление, нужно вычесть из полученного результата атмосферное давление на вашей высоте относительно моря, вычтем 14.7. Получаем 19.2psi, это 1.3атм избытка.
Чем больше объем, тем меньшее давление необходимо мотору для получения заветных 280сил, однако ему будет нужно все те же 900кг/час воздуха.
Но к нашим 19,2psi нужно прибавить 2psi (как потери на разгерметизацию улитки), то бишь 1.42атм.
Ну чтож, мы знаем, что нам нужно от турбины для нашего 2112, осталось подобрать турбину, которая удовлетворяет этим требованиям.
Делается это следующим образом: берем турбокарты всех доступных турбин, наносим на турбокарту пиковую точку - 900кг (33lb/min) и 2,42атм. Получаем точку на турбокарте и смотрим, чтобы она была как можно в более эффективной зоне работы и чтобы она была как можно дальше от линии помпажа. Потом считаем, сколько будет потреблять воздуха мотор на планируемом пике момента и так же накладываем на турбокарту. Нужно чтобы обе точки были в рабочей зоне ТКР. Если какая-либо точка находится левее линии помпажа, то турбина слишком большая (это как раз один из тех случаев, когда больше не значит лучше). Или вы рискуете некоторое время слушать стрекот турбины с последующей покупкой новой. Если точка лежит правее ЛНПЭ, то турбина слишком маленькая... Наш случай, 2112 1.5L 16v и GT2540R
Теперь перейдем к такому понятию, как A/R (Area/Radius). Это основной геометрический показатель любого центробежного насоса; это отношение радиуса, проведенного от оси вращения вала колеса к площади канала по срезу этим радиусом. Турбокомпрессор состоит из двух частей: компрессор и приводящий его в движение газотурбинный двигатель.
Мы можем разделить A/R для турбины и компрессора.
компрессорный A/R: по большому счету, особого значения не имеет и изменение его очень незначительно влияет на производительность компрессора, однако большое значение оной величины часто используется для улучшения наддува с небольшим избытком, а малые значения - для моторов, в которые давят с большим избытком.
Турбинны A/R: а вот тут все намного интересней.
С маленьким отношением, выхлопные газы поступают на колесо турбины с большой скоростью, что улучшает работу на низких оборотах двигателя и уменьшает время, необходимое на раскрутку турбины. Но с другой стороны, из-за такой геометрии газы поступают на турбину и давят на лопатки ближе к центру, что ухудшает общую пропускную способность турбины, ухудшает продувку цилиндров на высоких оборотах, создает противодавление.
С другой стороны, большое отношение приводит к меньшим скоростям газов в турбине, увеличению отклика турбины, но газы попадают на внешнюю сторону лопаток, что увеличивает пропускную способность турбины, улучшает ее работу на высоких оборотах из-за уменьшения противодавления, ведь чем ближе к концам лопаток давит газ, тем легче крутить колесо (простейший рычаг).
Так что выбрать? Можно рассмотреть две крайности: возьмем наш 2112 и поставим на него турбины с турбинным A/R 0.69 и 1.09:
В первом случае, турбина будет себя хорошо вести на низких оборотах двигателя, будет резво и приятно откликаться на педаль газа, будет подчеркнуто приятный и хороший момент. Однако на верхах мотор начнет тупить, из-за ухудшения продувки цилиндров. Такой вариант будет хорош для ежедневного использования в пробках, да и просто для приятной езды.
Второй случай будет иным. Такой мотор будет вяло откликаться на педаль на низких оборотах мотора, будет провал, однако на высоких оборотах, на оборотах максимальной мощности, турбина будет давать мотору все, чтое му нужно, продувка цилиндров будет на порядок выше, чем в первом варианте, однако в пробках мотор будет простым разжатым атмосферником.
А что касается выпускных коллекторов, в целом, правило как всегда одно – короче и прямее.
Закис азоту!!! Наверное первое, что приходит в голову человеку при фразе “форсирование двигателя”, это турбина и, конечно же, “закись” или как иногда ее называют - «нитрос». Данный вид форсирования окутан стереотипами, предрассудками; даже те, кто устанавливал ее себе, не всегда отдают себе отчет в том, что же они делают и как оно работает; а уж те, кто посмотрел трешевые фильмы, вроде “The Fast and the Furious 1/2/3”, тем более уверен, что закись взрывается (При том, что она не горит). Однако зачастую даже один вид баллона в багажнике приводит некоторых личностей в суеверный трепет. При этом 99% уверены, что от этого мотор быстро выйдет из строя, взорвется, “растеряет клапана” и т.д. на ваш выбор. Но на вопрос “отчего же?”, обычно не могут дать сколь нибудь вразумительного ответа. А без ума, как известно, можно и ...кхм...столб погнуть.
Аксиома:
Закись азота – самый дешевый, быстрый и эффективный способ повысить термическое КПД и мощность двигателя, правда кратковременно.
История:
Оксид азота (закись азота) в качестве ингаляционного наркоза используется и по сей день начиная с середины 19века. Вдыхание смеси этого бесцветного со слабым приятным запахом газа с воздухом вызывает кратковременное состояние схожее с опьянением (Назван веселящим газом английским химиком Х. Дэви, который, изучая на себе действие Закиси азота (1799), обнаружил в начальной фазе возбуждение, сопровождающееся смехом и беспорядочными телодвижениями, в последующем — потерю сознания.). Как способ увеличения мощности применение закиси ведет историю еще с 1912 года, когда на авиасоревнованиях «Кубок Шнайдера» некоторые пилоты устанавливали на своих этажерках криогенные баллоны с оксидом азота – вот вам и тюнинг. Боевое крещение системы подачи закиси прошли во время Второй мировой, когда немецкие конструкторы первыми на некоторых модификациях FW-190 штатно использовали данное соединение, позволявшее кратковременно поднимать мощность авиационных моторов в полтора-два раза и давать преимущество в воздушном бою. Однако в авиации вскоре воцарилась эпоха реактивных двигателей и про закись забыли. А вспомнили о ней как раз тюнеры автомобилей в 70е годы. Новая эра началась с кустарных и не надежных систем впрыска закиси, откуда и пошли слухи о взрывоопасности. И вот уже в 1978 году американская компания «Nitrous Oxide systems» впервые предложила всем автолюбителям универсальную систему подачи N20. Потом были ZEX, Edelbrock и прочие фирмы, но смысл был именно в промышленном масштабе и востребованности данной продукции. Сейчас нонсенсом считается американский дрегстер на котором не установлено системы хотя бы на 50 сил.
Закись азота N2O — бесцветный газ со слабым приятным запахом и сладковатым вкусом.
Плотность при 0°С и 101 325 н/м2(760 мм рт. ст.) 1,9804 кг/м3, tкип — 89,5°С, tпл — 102,4°С.
Химически N2O с водой, растворами кислот и щелочей не реагирует, кислородом не окисляется.
Выше 500°C разлагается: 2N2O = 2N2 + 2O; поэтому при повышенных температурах действует как сильный окислитель и поддерживает горение. (обратим на это внимание)
Принцип действия системы:
1. N2O подается в цилиндр, уже перемешанная с топливовоздушной смесью. При сжатии и воспламенении топливовоздушной смеси закись азота разлагается на азот и кислород (2N2O->2N2+2O) под воздействием температуры (~350C). В результате высвобождается атомарный кислород, который позволяет окислить (сжечь) дополнительное количество топлива. Кислорода, содержащегося в N2O, в 1.6 раза больше, чем в воздухе (по массе). 2. Кроме того, азот, который так же высвобождается, работает как антидетонатор, не давая процессу горения идти лавинообразно. 3. Закись хранится в баллоне в сжиженом состоянии. Высвобождаясь при расжирении, начинает кипеть, резко охлаждаясь. А поскольку Тпл и Ткип рядышком, то, едва вскипев, замерзает и переходит в твердое состояние и летит дальше в виде кристаллов (снега). Стремительно отбирая тепло у окружающей среды, система работает как интеркулер на наддувных двигателях (резкое понижение температуры смеси в коллекторе дает увеличения потока топливовоздушной смеси и, собственно, плотности заряда).
Важно: Топливновоздушная смесь сгорает максимально эффективно при определенном соотношении топлива и окислителя (стехиометрическое отношение – такое соотношение топлива и окислителя, при котором данная смесь сгорает полностью и без остатка) требуемого для данного типа топлива. Если мы добавляем больше окислителя, то необходимо пропорционально подавать больше топлива, иначе смесь неизбежно обеднится, будет перегрев двигателя, детонация, которая, к слову, в случае с закисью очень опасна: пара “хороших стуков” и к примеру поршень вполне может лишиться колец с перегородками или мы увидим «руку дружбы» в виде сломанного шатуна в дыре блока цилиндров. В то же время, подача закиси без доптоплива вообще даст легкую прибавку, возможно даже без детонации, а при увеличении дозы оной и при появлении детонации мотор начнет “тупить” и глохнуть.
Системы: И раз мы затронули дополнительное топливо, то неплохо разобраться с типами систем. Основное подразделение идет на системы подачи N2O в цилиндры в газообразном или жидком виде. Первые системы более просты и маломощны(до 50сил в зависимости от объема двигателя), их как раз и выпускают многие фирмы. Вторые же серьезны, предназначены они для повышения мощности в разы, стоят значительно дешевле, проще в реализации и схемотехнике и надежны.
В основе своей разговор пойдет о втором типе систем как наиболее приемлемом для русского сердца: раз играть, то по полной, нам же не нужны полумеры. Хотя при правильной постройке и настройке, а мы будем говорить о собственноручном изготовлении, мотор проживет достаточно долго.
Далее системы делятся на “сухие” и “мокрые” вне зависимости от агрегатного состояния закиси азота подаваемой в коллектор.
“Сухая” система является самой дешевой и простой, закись подается одной форсункой в коллектор, качество смеси регулируется возможностями карбюратора или штатных мозгов и форсунок и говорить о доптопливе в виде спиртов или газов нет возможности (разумеется, если только они не являются основным топливом). Система неуправляема, ее можно только включить и выключить. Есть шанс выйти за пределы штатных возможностей топливоподачи и обеднить смесь, что не есть хорошо для мотора.
“Мокрая” система, в которой закись подается также как в «сухой», но дополнительно происходит подача топлива с помощью отдельной форсунки, что позволяет избегать появления детонации и достичь максимальных показателей для этого типа впрыска. Подача может осуществляться из дополнительного бака механически. Есть возможность использовать в качестве доптоплива бензины, спирты и даже газы с более высоким октановым числом.
Отдельная песня это многоточечный впрыск или direct port. Закись впрыскивается в каждый цилиндр в непосредственной близости от впускного клапана. Более точная и правильная система.
Как и договорились, подачу закиси газом далее вообще рассматривать не будем. Хотя нет, обосновать все-таки это нужно. Газ сам по себе занимает объем, лишнее пространство в цилиндре. Есть разница, пропихнуть 1см3 жидкости или 1см3 газа? А сколько в итоге газа окажется в цилиндре? В случае с жидкостью – больше. Это раз. Во-вторых, жидкость при нагревании начинает кипеть, отбирая тепло у деталей КС, поршней, цилиндров. Химия... Надеюсь, теперь меньше будут упираться рогом, доказывая, что газовая подача закиси это суперправильно, а “жидкость убивает мотор”.
Так как в обычной одноуровневой системе в единицу времени поступает одно и то же количество газа, то и прирост мощности всегда будет одинаковым при одном и том же кол-ве газа, поступающего в коллектор. НО.
Пусть за 1с в коллектор поступает 14гр закиси (жиклер 0.7мм). при этом обороты двигателя равны 6000об/мин. Тогда количество тактов всасывания равно Tвсас = 200 тактов всасывания в секунду, тогда в каждый цилиндр попадает 14гр/200=0,07гр за один такт. При этом прибавка крутящего момента будет, к примеру, Х. Ежели обороты будут, к примеру, 600об/мин (холостой ход), то за один такт всасывания в цилиндр будет всасываться 14гр/20=0,7гр. И прибавка момента будет уже не Х, а 10Х!!!!!!! Таким образом, прибавка мощности будет одинаковой, а вот прибавка крутящего момента обратно пропорциональна оборотам двигателя. Именно поэтому необходимо включать закись только после определенных оборотов, иначе это может привести к поломке поршней, шатунов или коленвала. Второй миф – о взрывающихся двигателях. Как известно, без ума можно и...что-то сломать. Ведь можно подать в двигатель 20гр/сек, а можно 120гр/сек. При этом мотор не успеет развить даже критического для него крутящего момента – его убьет детонация. Поэтому необходимо расчитать необходимый поток закиси. Для этого используется тарированый жиклер, установленный после (фактически сразу на нем) электромагнитного клапана. В зависимости от диаметра жиклера изменяется количество закиси, проходящей в единицу времени через магистраль. Жиклер должен быть тщательно подобран и, в зависимости от его диаметра, должно быть подобрано количество доптоплива, поступающего в двигатель, в частности, для “сухой” системы. Опытным путем установлено, что вывереный, пролитый жиклер 0.7мм дал расход закиси 14гр/сек при давлении 52атм.
В общем случае, Добавочная мощность, при использовании закиси (в л.с.), при давлении 52атм. = D^2*const, где const = 70, а D = диаметр жиклера
на самом деле все очень сильно зависит от способа доставки закиси, ее качества; от того, насколько она успела испариться, от кол-ва доптоплива, его октанового числа. Но в среднем, при 40гр/сек прибавка получается в районе 100сил. Нужно чтобы жиклер был ОЧЕНЬ тчательно подобран, пролит, а закиси должна подаваться жидкой, газ это уже не то.
Количество доптоплива (бензина), которое должно поступать в двигатель должно иметь соотношение 8.5:1, елси это бензин и 6:1 если спирт.
Двер-крила... Абсолютное большинство серийных автомобилей оснащено стандартными дверями. Это так называемый OEM (Original Equipment Manufacturer – производитель оригинального оборудования, или попросту стандартные запчасти). Петли слева, ручка справа, дверь распахивается справа налево, по ходу движения автомобиля. Все автопроизводители признали такой вариант наиболее практичным и приемлемым с точки зрения как производства, так и безопасности. Но ведь человеку этого всегда недостаточно. А где же понты? Где фетиш? Где особенность и индивидуальность? И тогда начали появляться новые идеи, и автопроизводители стали предлагать населению эксклюзив.
Двери-крылья
Наибольшую известность получили двери гильотинного типа, или двери-ножницы (scissor), ставшие своего рода визитной карточкой автомобилей Lamborghini. В данной концепции двери открываются непосредственно вверх. Точка опоры обычно располагается в верхнем углу двери, около А-образной опоры. Поднимает дверь специальный амортизатор. Существовали конструкции, в которых вверх поднимался целиком колпак салона: двери, крыша и лобовое стекло автомобиля. В качестве примера можно привести самодельный автомобиль Александра Кулыгина «Панголина». Также нельзя не вспомнить интересные работы германского автомобильного ателье Isdera, наделившего свои автомобили дверьми, которые также открывались вертикально, но каждая со своей половинкой лобового стекла. Другой интереснейший вариант открывания дверей многим запомнился по фильму «Назад в будущее», в котором Марти МакФлай управлял автомобилем Delorean. Но еще в 1954 г. компания Mercedes-Benz показала свой знаменитый автомобиль 300 SL, прозванный Gullwing (крыло чайки). И правда, если посмотреть на автомобиль спереди, его открытые двери напоминают размах крыльев морской чайки в промежуточный момент взмаха крылом. Кстати, упомянутая выше Isdera также применяет в своих проектах такой конструкторский прием. В таком дизайне дверные петли располагаются на крыше, что требует ее укрепления. Здесь также используются амортизаторы для поддержания двери в открытом состоянии. Аналогичную по подходу конструкцию двери можно повсеместно встретить в автомобилях с кузовом универсал или хэтчбек в качестве задней двери. Другой вариант открывания дверей вызывает ассоциации с миром насекомых. Компрессорный V8 McLaren Mercedes SLR, кроме своих выдающихся характеристик, выделяется конструкцией дверей «крылья бабочки» (хотя, на мой взгляд, стрекоза – более точный аналог). «Крылья бабочки» по стилю представляют из себя нечто среднее между гильотинами Lamborghini и «крыльями чайки». Разница в том, что точка опоры этих дверей обеспечивает им поворот как бы вокруг передней стойки. Собственно дверь и крепится либо в одной точке (у основания передней стойки), либо, кроме этого, имеет и еще одно крепление на самой стойке, как в случае McLaren Mercedes SLR.
Также можно упомянуть и заслужившие весьма меткое название «суицидальные двери». В них нет ничего особенного, просто петли и ручки поменялись местами. То есть дверь открывается подобно обычным, но в обратную сторону. А названы они так пугающе потому, что, в отличие от классического дизайна, эти двери при самопроизвольном открытии, в особенности во время движения, могут привести к весьма печальным последствиям. Однако именно такой способ открывания дверей применялся на многих машинах в прошлом. Да и теперь все чаще можно встретить подобные конструкции на концептуальных автомобилях в дизайне задних дверей. Таким образом производители убирают среднюю стойку, что позволяет открывать большой проем. Если использовать такие яркие аналогии, то еще один комбинированный вариант можно было бы назвать «бабочки-самоубийцы». Речь идет о концепте Audi RSQ, использованном в фантастическом фильме «Я – робот». Здесь двери открываются слева направо и слегка вверх с подворотом. Не менее интересен и довольно часто встречающийся вариант – сдвижные двери. Зачастую такой способ открывания двери используется в минивэнах и прочих автомобилях в качестве пассажирских дверей. Но не так давно компания Peugeot показала свой интересный проект 1007. Здесь небольшой 3-дверный однообъемник имеет две боковые двери с электрическим сдвижным приводом, позволяя обойтись вообще без рук. В 1987 г. на автосалоне во Франкфурте компания BMW представила свой знаменитый родстер Z1, который удивил всех дверью, въезжающей в порог. У компании Mitsubishi был схожий проект, показанный в фильме «Доспехи Бога» с Джеки Чаном в главной роли. Сдвижные двери, наподобие колпаков кабины летчика на военных самолетах, также применялись. Некоторые самодельщики использовали этот прием, но, как оказалось, в условиях русской зимы такая конструкция могла намертво примерзнуть к кузову, и дверь невозможно было открыть. Варианты, заимствованные с военной техники с люками, сдвижными окнами-дверями и т. п., также рассматривались, но не получили большой популярности. Возможно, самым оригинальным и изящным вариантом механизма открывания двери можно признать конструкцию шведской компании Koenigsegg, производящей спортивные суперкары. Ее особый механизм позволяет двери совершать при открывании очень интересные пируэты. Хитрая система, состоящая из двух параллельных рычагов и редукторной опоры винтового типа, не просто откидывают дверь вверх или вбок, а отводят ее еще и немного вперед, в сторону от проема. Механизм оснащен газовыми амортизаторами, так что достаточно лишь слегка толкнуть дверь, чтобы она открылась. В результате дверь становится четко вертикально и сдвигается чуть ли не на крыло, тем самым почти полностью открывая дверной проем. Такой механизм требует для открывания двери минимум пространства как сбоку, так и над автомобилем.
Было бы странно, если бы никто не предложил использовать такой простой и в то же время весьма яркий способ изменить внешность автомобиля. Такие известные тюнинговые ателье, как Fab, Hamann, Kleeman, в ряде своих проектов использовали идеологию механизма поднятия дверей, примененного на McLaren Mercedes SLR. Не каждую машину можно оборудовать подобным устройством без серьезных внедрений в конструкцию. В любом случае это достаточно сложный труд. Хотя сам по себе механизм довольно простой, а в случае крепления двери в двух точках (т. е. еще и на передней стойке) он получается еще и достаточно прочным и устойчивым. Но благодаря большей универсальности значительную популярность получили другие устройства. Существует несколько различных вариантов конструкций, позволяющих переделать практически любой автомобиль, дав ему двери-ножницы. Причем переделывают не только двухдверные спорткупе, но и вполне обычные седаны, универсалы и даже внедорожники типа Hummer. Объединяет их одно – все они выполнены по технологии двери-ножницы, т. е. так или иначе подражают стилю Lamborghini. Да и сами названия таких комплектов весьма выразительны: Lambo Door Kits, Diablo Doors и т. д. Как и многие другие способы тюнинга, такие комплекты очень популярны в США. Здесь можно упомянуть такие фирмы, как Decah VDC (Vertical Door Conversion), Import Precision VLS (Vertical Lift System), GTFactory, AutoLock, Extreme Doors. Но есть и европейские производители подобных систем. LSD (Lambo Style Door) – германский эволюционировавший вариант комплектов Decah, Eurotek LSD – Бельгия, Lambotek – Великобритания. Все эти комплекты могут различаться по своей конструкции, но принцип у всех один и тот же. Имеется одна верхняя петля с несколькими степенями свободы. То есть дверь сперва нужно приоткрыть, а уж затем задрать наверх. Сделано так потому, что, в отличие от своего предка Lamborghini, обычные городские автомобили не приспособлены для непосредственно вертикального открывания дверей. Конструкция передних стоек, рамки стекол, замкового узла и т. п. делает попросту невозможным такой вариант. Зато практически все такие установочные комплекты обеспечивают полную сохранность двери. С ней, как правило, никаких работ не проводится. Сохраняется и замковая часть. Посему закрывать ее можно лишь классическим способом. Но кое-что переделывать придется. Рассмотрим процесс такого тюнинга на примере установки комплекта типа LSD. Комплект состоит из петлевого узла, амортизаторов, которые будут поднимать и удерживать в открытом состоянии саму дверь, удлинителя проводки (не всегда входит в комплект) и руководства по установке (если устанавливать самостоятельно).
Установка начинается со снятия передних крыльев. Довольно часто для этого приходится снять головную оптику и даже передний бампер. Также удаляется фиксатор открывания двери. Саму же ее закрепляют в дверном проеме в своем обычном положении. Часто это делается при помощи особо прочного скотча. Когда дверь зафиксирована, снимаются петли двери и крепления крыла. Электропроводку, проходящую в дверь, довольно часто необходимо удлинить, поскольку новая траектория открывания двери нуждается в более длинном жгуте. Далее начинается предварительный крепеж новых петлевых узлов. В идеале, если комплект петель предназначен для определенного автомобиля, он должен четко вставать на штатные места крепления двери и кузова и фиксироваться стандартными болтами. Теперь это норма. Первые же комплекты делались на такие машины, как, например, Honda Civic, а уж затем их прилаживали ко всем машинам индивидуально. И сейчас можно нередко встретить такую фразу, что на Civic комплект встает без проблем, а для другого автомобиля придется повозиться. И если комплект такой универсальный, то чаще всего делается специальный переходник на дверь (чтобы ее не изменять), а уже к нему приваривается новая петля. То же верно и для закрепления петли на кузове, но чаще или в ней высверливают новые посадочные отверстия, или ее попросту приваривают. Варианты бывают разные, все индивидуально. Предварительно закрепив петлю, устанавливают и закрепляют амортизатор поднятия двери. Далее начинается подгонка и выравнивание двери в проеме. Проверяется то, как она открывается, не задевает ли за детали кузова. Для грубой подгонки крепежные отверстия на петлях сделаны щелевыми. Для тонких регулировок в комплектах часто предусматриваются специальные регулировочные болты. Когда все отрегулировано, крепежные болты последовательно и постепенно (чтобы исключить уход настроек) затягиваются, а затем зачастую и прихватываются точечной сваркой, чтобы исключить самопроизвольное отворачивание, и эти места подкрашивают во избежание коррозии. Затем дверь снова проверяют на беспрепятственное открывание. Но куда больше достается крылу. Ему приходится вырезать внутреннюю стенку, находящуюся в дверной нише. Этого требует новый механизм открывания. Разрезанные края, как правило, загибают внутрь крыла. Все описанные выше процедуры повторяются с другой дверью. Далее все собирается обратно. Не слишком изящную дырку, появившуюся в районе новых дверных петель, иногда облагораживают специальными пластиковыми накладками, оставляющими лишь необходимую щель для беспрепятственной работы механизма. Вся работа в зависимости от машины и комплекта может занимать от 6 часов и более. Правда, существуют устройства, которые можно поставить и за пару часов, и, по словам самих компаний, они не требуют вообще никаких переделок – только замены штатных петель на новые. Никакой сверлежки, сварки и особенно резки железа.
Колеса!!! Часто, самой первой доработкой машины является замена колесных дисков.
Труднее всего при покупке дисков выбрать нужный диаметр изделия. Если диски будут слишком маленькие, то будут недостаточно заметными и испортят общий вид машины. Если слишком большими, то авто может стать медленнее, а шины будут тереться об колесные арки. Для большинства автомобилей установка дисков, на 2 – 3 дюйма больше стандартных, не вызывает каких-либо проблем.
Существует несколько типов дисков
Кованые диски самые прочные, но они ограничивают фантазию дизайнеров. Им можно придать только простые геометрические формы.
Литые диски могут иметь самый разнообразный дизайн. Они имеют достаточную прочность, но уступают по этому параметру кованым дискам.
Составные диски обладают преимуществами обоих предыдущих типов. Их конструкция состоит из кованого обода и прикрепленной к нему литой ступичной части. Главным недостатком таких дисков является высокая цена.
Что означает PCD
PCD указывает на:
число отверстий в диске, предназначенных для крепежных болтов расположение отверстий относительно оси вращения диска Буквально, величина PCD обозначает диаметр в миллиметрах воображаемой окружности, центр которой совпадает с осью вращения диска. Отверстия для крепежных болтов равномерно распределены по этой окружности. Например, если ваш автомобиль имеет 4 * 100 PCD, то на диаметре 100 мм. равномерно расположены 4 отверстия.
Вылет
Вылет (измеряется в миллиметрах и обозначается ET) определяет положение колес относительно продольной оси автомобиля. Важно помнить, что чем меньше вылет колеса, тем глубже оно будет располагаться в арке.
При замене колеса важно сохранить его радиус, от этого зависит правильность показания спидометра. Радиус измеряется от центра колеса до края протектора шины. Не очень приятно, когда показания радара и спидометра отличаются.
При увеличении диаметра диска, радиус колеса можно сохранить, подобрав правильные покрышки. Необходимо, чтобы сумма радиуса диска и профиля шины оставалась неизменной до и после замены колеса. Например, 17 дюймовые диски с покрышками 215/55R17 могут быть заменены на 19 дюймовые с покрышками 215/35R19 с сохранением радиуса колеса.
Как считать
1 дюйм = 25,4 мм.
В маркировке шины ее профиль указывается в процентах от ширины.
Получаем
До замены радиус колеса равен 25,4*17+215*0.55=550 мм.
После замены 25,4*19+215*0,35=558 мм.
В результате получаем, что диаметр колеса изменился менее чем на 2 сантиметра.
Спойлер!!! Как работает спойлер? Как перевернутое вверх дном крыло самолета. Тогда как работает крыло? Возникновение подъемной силы достаточно сложный процесс, поэтому остановимся на основных принципиальных моментах.
Быстро движущийся поток воздуха создает большее давление на ту сторону предмета, где скорость потока ниже. Для проверки этого зажмите между пальцев 2 листа бумаги так, чтобы расстояние между ними было несколько сантиметров, и подуйте в промежуток. Листы начнут сходиться вопреки ожиданиям. Это происходит оттого, что поток воздуха создает низкое давление между листами, заставляя их сближаться. Установка одного заднего спойлера без других аэродинамических элементов бесполезна.
Итак, для создания подъемной или прижимной силы скорость потока воздуха с одной стороны предмета должны быть больше, чем с другой. Для создания необходимой прижимной силы используют 2 спойлера. Величина воздействия воздуха возрастает с повышением угла атаки аэродинамических элементов, но при этом увеличивается сопротивление движению вперед.
Типичная форма автомобиля такова, что, как и в случае с крылом самолета, воздух проходит больший путь через крышу. Открытый на скорости люк усугубляет проблему еще больше. У любого обычного автомобиля, едущего на большой скорости теряется сцепление с дорогой. У авто с установленным только задним спойлером на высоких скоростях передняя ось будет разгружаться. Сцепление с дорогой управляемых колес станет опасно малым.
Для увеличения воздействия потока воздуха на переднюю ось на бампер устанавливают специальную “юбку”. С ее помощью также можно контролировать количество воздуха, проходящее под машиной. При установке аэродинамических элементов необходимо помнить, что они снижают максимальную скорость авто и увеличивают расход топлива.
Лучшими спойлерами являются регулируемые, имеющие возможность быть настроенными под определенные дорожные условия. Например, медленная дорога с большим количеством поворотов требует иные настройки, чем скоростной трэк с длинными прямыми. Для повышения эффективности спойлеры также регулируются по высоте. Вертикальные плоскости увеличивают устойчивость на скоростных прямых.
Боковые “юбки” улучшают процесс прохождения воздуха под машиной. Поток движется быстрее, уменьшая подъемную силу.
Щеплення!!! Мы все стерпим и выдержим! Если вы считаете, что серьезный тюнинг автомобиля заканчивается на мощном двигателе, больших «модных» колесах и паре спойлеров, то глубоко заблуждаетесь. Это только начало. Ведь возросший потенциал мотора надо еще передать на колеса. И первым на себя принимает удар сцепление. Сцепление состоит из большого количества деталей. Но нам будут интересны только исполнительные механизмы, к которым относятся: диск сцепления ведомый (в обиходе – просто диск сцепления), диск сцепления нажимной (так называемая «корзина») и муфта выключения сцепления с подшипником (или «выжимной подшипник»).
Дам или не дам Миссия сцепления проста - передавать или прерывать передачу крутящего момента от маховика к первичному валу коробки передач. Зачем? С передачей все понятно: колеса должны вращаться, машина ехать. Шлицы ступицы ведомого диска не дают ему провернуться относительно первичного вала коробки передач. А разрывать кинематическую связь трансмиссии с двигателем необходимо, чтобы плавно трогаться, и при переключении передач «выравнивать» угловые скорости вращения коленчатого вала и первичного вала КПП. Делать по возможности это надо мягко. Конечно, в драге слова мягко и плавно - нонсенс, поэтому на быстрых машинах вопрос со сцеплением решается кардинально - полная замена!
Крутятся диски Представь себе два вращающихся жесткозакрепленных относительно друг друга диска. Один из них - маховик, второй – «корзина». Между ними, как между молотом и наковальней то разгоняясь, то уменьшая свою скорость, вращается диск сцепления – своеобразный «передатчик» момента. Когда сцепление включено, плита нажимного диска «давит» на диск ведомый, прижимает его к маховику и последнему просто некуда деваться - маховик, «корзина» и диск с первичным валом вращаются вместе. При нажатии на педаль сцепления (сцепление выключается), муфта выключения давит на лепестки, лепестки отжимают от маховика плиту нажимного диска, и ведомый диск вращается независимо от двигателя.
«Почему постоянно надо что-то менять?» Даже на обычных моторах сцепление – один из самых нагруженных механизмов. Что же говорить о специально подготовленных монстрах. Поэтому замена сцепления, это чуть ли не следующий шаг после чипа. Попробуем разобраться, что и зачем меняют.
Дискобол Как ты поняли, ведомому диску приходиться сложнее всего: несколько тонн железа с одной стороны и бешеный крутящий момент с другой. Плюс высокая температура. Почти всем знаком запах паленого сцепления. Это «горят» фрикционные накладки, функция которых заключается в непосредственном контакте с «корзиной» и маховиком. С одной стороны они должны быть «мягкими» для плавного старта, не «кушать» маховик и «корзину», а с другой стороны «жесткими» для приемлемого ресурса и выполнения своего прямого назначения. Но те, кто заражен вирусом штампа «скорость», не привыкли к компромиссам. Поэтому спортивные ведомые диски делают как можно «жестче». Сначала накладки делали из асбеста или органики с металлическими включениями, потом кто-то придумал гламурное слово «суперорганика», из спорта подоспела керамика, теперь вот из космоса пожаловал кевлар. То ли еще будет.
Но материал накладок это еще не все. Важны геометрические параметры (такие очевидные вещи, как дисбаланс, биение и т.д. не затрагиваем, и так понятно, что все должно быть в норме) и масса.
Хорошего диска должно быть много Чем больше площадь контакта диска с маховиком и плитой, при прочих равных условиях, тем больший момент он может «выдержать». Следовательно, чем мощнее двигатель, тем больше в диаметре диск и «корзина». Но до определенного размера, после которого резко возрастает масса вращающихся частей и диаметр картера сцепления, что влечет за собой повышение расположения центра масс. Тупик? Нет, инженеры нашли выход – многодисковые сцепления, компактные, легкие и с огромной площадью контакта. Недостаток которых – сложность конструкции и конечно же цена.
«Сколько вешать в граммах?» Другое направление тюнинга «сцепы» – уменьшение веса диска. И не надо смеяться. Несколько сот грамм вращающихся со скоростью 7000 об/мин превращаются в потерянные секунды на квотере. Здесь то и пригодились «агрессивные» материалы, пришедшие из автоспорта. Они дали возможность уменьшить рабочую площадь. Диск стали делать не сплошным, а сегментным. Сейчас в продаже можно встретить диски с всего лишь двумя(!!!) сегментами. Жертвой такого экстремизма пал ресурс маховика… Кстати, хоть формально маховик и не относиться к сцеплению, но при замене комплекта сцепления зачастую меняют и его. Предпочитают легкий, из алюминия со вставками в рабочей плоскости. Вкупе это серьезно уменьшает время раскрутки двигателя до максимальных оборотов. Придает ему «живой и веселый» характер. Одновременно ухудшает плавность работы ДВС, но кто о ней вспоминает на стартовой прямой?
Нажми на муфту, получишь результат Еще недавно «корзины» встречались двух видов: «лапковые» и лепестковые (диафрагменные). Не будем вдаваться в подробности, просто сообщим итог - эволюция не оставила «лапкам» ни одного шанса. Они проиграли по всем статьям и сейчас практически не применяются. Задача нажимного диска – плотно прижимать ведомый диск к маховику. И все! Однако есть небольшой нюанс. Сила прижима диска напрямую зависит от усилия необходимого для преодоления этой самой силы. Многие клиенты таких мощных машин как Porsche Turbo жаловались на огромное усилие на педали сцепления. Здесь ничего не поделаешь, выхода два: либо большой ход педали (что ни есть хорошо для информативности привода), либо чрезмерное усилие (что в принципе терпимо и даже полезно для здоровья).
«Там где плавится пластмасса». В наш век повсеместного применения полимеров, муфты выключения стали изготавливать из пластмасс. На сток лучше и не надо: муфта стала легче, дешевле, меньше подвержена коррозии и износу. Но на тюненых машинах, в связи с возросшими нагрузками, резко возрастает температура всего узла и пластмасса порой не справляется. Поэтому тюнинг выжимного подшипника сводится к замене муфты на более надежную металлическую.
Вместо итога. Все в тюнинге требует сугубо индивидуального подхода и решений под конкретные задачи. Мы увидели, что даже такой утилитарный узел как сцепление может быть абсолютно разным. Резким и плавным, мягким и жестким, легким и тяжелым. В этом и есть философия тюнинга.
Виды сцеплений
Органика Диски с органическими накладками дешевы и неприхотливы. Поэтому устанавливаются на большинство серийных автомобилей. Рекомендуются для тех, кто любит комфорт.
Карбон Faber-Carbon – эти диски разработаны, как износостойкая, высокопрочная и высокотемпературная альтернатива органике. В состав входит керамическое и углеродное волокно. По своим фрикционным свойствам карбоновые накладки очень похожи на органические, но выдерживают больший крутящий момент без увеличения прижимной силы корзины. Износостойкость на высоте.
Кевлар Накладки этих дисков изготовлены из кевларового волокна. Привет из космоса. Отличия от органики - великолепная износостойкость и способность легко выдерживают повышенные температурные режимы.
Керамика Жестко. Реально смертельная хватка. Не рекомендуется для повседневной езды по городу.
Керамика без демпферных пружин Это уже жестоко. Износостойкие, надежные и облегченные за счет отсутствия пружин-демпферов. Для профессионального спорта.
Купер Керамические накладки плюс медь – «гремучая смесь», исключительно для драга на короткие дистанции. Крайне агрессивен к корзине и маховику. Имеет огромную прижимную силу.
Хочеш стати кервником групи? 1. Для того, щоб стати кервником групи, треба бути активним, тобто обновлювати фото, сворювати теми та слдкувати за ними, поповнювати вдео т.д. Пля клькох днв ви можите попростити мене про це (написавши та розказавши, що ви зробили). Чекаю.
Пластиковий капот своми руками! Привт! Розкажу, як можна зробити самому у дома, чи гараж змнити прикольно вигляд свого авто за смшну цну. Треба лише ваше бажання та вмння працювати з матералом.
Стаття не моя а: Shadow (умничка)
Изготовление пластикового капота своими руками А не сделать ли капот, пластиковый?! Этот вопрос я начал обдумывать после очередного просмотра сайта с тюнингом еще осенью 2005 года. И вот в раздумьях прошло пол года... ... ну все, хватит думать, пора приниматься за дело. На вооружение был взят вариант клейки по матрице (по научному пуансон), зачем?... Ну например, для того чтобы сделать 2 капота, если конечно хватит терпения и самой матрицы :) Итак, как обычно сначала определяемся с формой капота, для себя в качестве примера я взял такой образец:
боковые жабры было решено не делать из-за последующей сложной обработки, хотя был и такой вариант капота.
Матрицу будем делать как слепок с капота, поэтому до начала этого процесса делаем на своем родном капоте все наросты какие у нас будут, примерно так:
Здесь применен картон и оконная замазка (можно взять пластилин). В принципе, если применить фантазию, то можно слепить что угодно. Итак, получилась у нас типа болванка для изготовления матрицы :) Матрицу, используя мой предыдущий опыт, было решено делать из гипса. Для этого нужен собственно алебастр (строительный гипс, далее гипс), разводим его мелкими порциями, примерно по пол литра до состояния жидкая сметана и выливаем на капот слоем в 5-10 мм, на весь капот у меня ушло около 10 кг. В разведении гипса есть один нюанс, если делать его жидким, то хватит на большую площадь, если сделать густым, то будет очень прочным и твердым, в таких местах приходилось потом форму доводить напильником, т.к. наждачкой было очень тяжело. Чтобы матрица без проблем отошла от капота, я его смазал полиролью, в тех местах где была лепка, сверху наложил пищевую пленку. Начало процесса литья матрицы…
Закончив с гипсом, ждем пару дней для того чтобы гипс хоть немного просох. Для увеличения прочности нашей будущей скорлупы делаем следующее: берем лист пенопласта и полиуретановый пеногерметик. Сначала выдавливаем пеногерметик через весь капот не толстой дорожкой и еще пара дорожек примерно на 50 см от середины (под размер листа пенопласта), прикладываем сверху лист пенопласта, выравниваем горизонталь и ждем следующего дня. В дальнейшем этот лист будет усилителем конструкции и опорой когда матрица будет перевернута. Затем задуваем промежутки между листом и скорлупой, но не задувайте сразу все, только небольшими частями и с паузами в сутки для того чтобы у вас не повело матрицу вместе с капотом. Ну вот все задуто.
Теперь можно пару дней побалдеть, подождать пока пеногерметик отвердеет на все 200%, заодно и гипс досохнет и потеряет в весе минимум в 2 раза (от разведенного состояния), а иначе если снять раньше, скорлупу выдует просто в миг и все придется начинать заново. А вот и долгожданный момент снятия матрицы с капота. Отделение прошло на ура, немного по откалывались края где толщина была меньше 4 мм, складки от пищевой пленки оставили свой след, их можно заделать обычной строительной шпаклевкой.
Остальная поверхность матрицы была настолько ровной и гладкой (как капот), что было видно свое отражение. Вес матрицы получился порядка 15 кг, поэтому учтите что основание (стол, тумбочка) на котором это все должно стоять, должны выдерживать минимум 50 кг. В выбранном варианте капота, центральная его часть углублена, поэтому приклеим нарост. Тут взят кусок пенопласта, пластилин, бумага, шпаклевка… …что попалось под руку.
Вот она матрица доклеенная. Начинаем клеить капот… хотя нет, сначала делаем антиадгезионное покрытие матрицы для того чтобы эпоксидка не приклеилась. Тут я начал применять всякие варианты: парафин, зажигаем свечу, капаем, а затем строительным феном (термопистолетом, далее фен) плавим в тонкий слой; или берем кусочек мыла, растворяем его в воде и наносим кисточкой; или берем пищевую пленку и покрываем ею всю поверхность, хотя лучше всег
Тюннг Двигуна ВАЗ 2106 стаття 3 Единственный недостаток - повышенной содержание СО на оборотах более 2000 (на ХХ можно добиться 0%). Еще одно обстоятельство важное надо отметить. Дело в том, что под каждый движок жиклеры надо все-таки подбирать индивидуально. Я привел общую, усредненную схему, но многое зивисит от состояния и объема мотора, конкретного карбюратора, а также от самих жиклеров. Они все индивидуальны! С одной и той же маркировкой даже у родных ДААЗовских может быть немного (а иногда и много) разная пропускная способность, не говоря уже о кооперативных. Так что их надо подбирать индивидуально. Еще один резонный вопрос - а почему бы не поставить "Солекс"? Он по сравнению с "Озоном" обеспечивает ведь лучшую динамику. Все верно, но с "Вебером" и даже переделанным "Озоном" машина едет все равно лучше, денег не надо вкладывать, а самое главное - это надежность. Я думаю, владельцы Самар могут рассказать о капризности и ненадежности сего агрегата, избавиться на нем от провалов, рывков и дерганий непросто. А вечно откручивающаяся крышка? А барахлящий электромагнитный клапан? Зато тот же "Озон" и тем более "Вебер" один раз настроил - и забыл о нем как минимум на год каждодневной езды! В общем, что-то много у меня получилось, уже пальцы устали, до трамблера как-нибудь потом доберусь. <<br /> Буду рад конструктивной критике, я не считаю себя профессионалом, с терминами мог что-то напутать, как в прочем и в теории. Все, что написал, пробовал лично сам, а также мои друзья. ЗЫ: Если кто-то спросит, а на фига это все надо, могу ответить, что тому, кто так спрашивает, это точно не надо )) Тут все на любителя. С уважением ко всем, просьба сильно не пинать, Алексей. По поводу воздушного фильтра могу сказать, что над увеличением диаметра и размера проходного сечения как-то не задумывался - надо попробовать. Слыхал, правда, один способ увеличить количество поступающего в карб воздуха - "псевдотурбонаддув". Для этого шланг подвода подогоретого воздуха, прикрепленный к воздушному фильтру, меняют на аналогичного диаметра, но более длинный, и выводят его вперед к радиатору в непосредственной близости от вентилятора таким образом, чтобы воздух в него поступал прямым потоком, без завихрений, лишь только проходя радиатор. Говорят, что это улучшает динамику. Есть правда одно обстоятельство, которое заставило меня отказаться от этого. Дело в том, что при таком положении шланга в него попадает очень много пыли, мусора и т.п., который свободно проходит через соты радиатора и в очень больших количествах скапливается в воздушном фильтре. Учитывая, что не весь мусор полностью задерживается фильтром (особливо если сама кастрюля старая и слегка кривоватая ), много всякой дряни проникает в цилиндры, а отсюда повышенный износ поршневой. Честно говоря, мне как-то движок жалко, хотя многие хвалят этот "псевдотурбонаддув".
Тюннг Двигуна ВАЗ 2106 стаття 2 Разгон становится более ровным, без провалов. 3. Берем малый диффузор первичной камеры (это такая хреновина, которая вставляется сверху в главный, или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5, и выкидываеи его куда-нибудь подальше - он точно не понадобится. Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 - такой же, как во вторичной камере карба. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного "30" на увеличенный "40" (от карба "Вебер" 2101-03 и еще, если не ошибаюсь, 2107). Динамика разгона, особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает. 4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически не рекомендуют практически ВСЕ мануалы - к увеличению жиклеров. Если там почитать, то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклер со 150 на 162 - то все, катастрофа, бензин надо лить ведрами, СО зашкалит любой прибор и т.д. )) Гы-Гы... Сразу же, конечно, ставить сильно измененные комбинации стремно как-то, так что начать можно с малого. - Первичная камера: ГТЖ(главный топливный жиклер)-125, ГВЖ (главный воздушный жиклер)-150. Вторичную пока не трогаем. Разгон получше, но хочется большего... - тогда смело плюем на всех и ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190! О как сразу! Максимальные жиклеры из всех, которые когда-либо выпускались и ставились только на "Вебер" 2106. Но здесь надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у "Озона" такой же, как и у "Вебера". А так ли уж часто мы открываем дроссельную заслонку первичной камеры, особенно если перед этим немного поколдовать с карбом?Я, например, когда езжу , редко тапку более чем на половину жму - не надо просто, и так хватает. Зато если надо резко ускориться и, предположим, обогнать за городом в конце подъема, то это очень даже полезно. В результате получаем эффект, что как только педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув включается, а двигло легко раскручивается до 6000 - 6500 об. Расход растет конечно, но не сильно - но предположим, и этого мало, хочется погорячее... Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигла 1500 и ГТЖ-135 для двигла 1600, а ГВЖ для обоих - 170. Более увеличивать жиклеры нету смысла, поскольку при резком нажатии на педальку карб начинает просто переливать и захлебываться - динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, по-моему, то что надо. А во вторичной камере так и остается ГТЖ-162, ГВЖ-190. А теперь что касается расхода топлива. Дело в том, что поставив такую комбинацию жиклеров, при нормальной городской динамичной езде тапку жать в пол на каждом светофоре нет необходимости - динамика и так на уровне зубилы. поэтому расход бензина можно удержать на уровне 10,5-11 л /100 км по городу (без пробок!) На ХХ расход топлива остается все время неизменным - мы же не сбивали его регулировки! А поскольку на "Озоне" автономная система ХХ, то и регулировки ее очень мало изменяются. Зато если надо ускориться где-нибудь, вытянуть при обгоне или проехать внатяг участок грязи - тут уж увеличенный жиклеры очень помогают. В качестве примера могу привести реальный случай: машина 21043, в ней четыре нехилых мужичка плюс прицеп с 250 кг груза, пробег Москва-Урал. Так вот, по трассе при средней скорости 100-110 км/ч и интенсивных обгонах, особенно в горах, расход не превышал 9,5 л/100 км! А уж тапку я жал при обгонах на полную )) Но это еще не все. Последние два года я езжу с карбом "Вебер" 2101 и описанной комбинацией жиклеров (135-170 и 162-190). При нормальной регулировке зажигания и трамблере с вакуумным автоматом (я шланг от трамблера подсоединил к коллектору в то место, где когда-то подключалась в первый же день выкинутая мною система ЭПХХ) моя 2106 - просто самолет! Все-таки на мой взгляд, "Вебер" первых выпусков самый надежный и простой карб, обеспечивающий наилучшую динамику...
Наверное, для настоящих профессионалов это не является откровением или новостью, тем более мне хотелось бы выслушать их компетентное мнение. Итак, как известно, улучшения динамических и мощностных качеств автомобиля можно добиться разными путями. Прежде всего, это тщательная доводка самого двигателя (облегченные и подогнанные по весу шатуны и поршни, облегченный коленвал, шлифованные и подогнанные коллекторы - как впускной, так и выпускной, тщательная балансировка всего и вся и т.д.). Кроме того, это доводка систем питания и зажигания двигателя (сейчас я говорю исключительно о карбюраторных моторах). Еще следует упомянуть изменение передаточных чисел трансмиссии (как правило в сторону их увеличения) и соответствующую доводку ходовой части - измененные пружины и амортизаторы, усиление кузова, резина, диски, тормоза и т.д. Может, еще чего забыл упомянуть, ну да это не важно. Дело в том, что для большинства из этих видов работ требуется специальное оборудование, высокая квалификация, масса времени и естественно МНОГО ДЕНЕГ. А как же иначе? Ведь в результате получается по сути эксклюзивный автомобиль, по своим качествам разительно отличающийся от серийного. Но доступен весь этот путь далеко не всем. А что делать, если ты не новый русский, в распоряжении потрепанный Жигуль семейства 2101-2107, зато в пассиве полное отсутствие гаража с оборудованием, а также нехватка денег и времени, а ездить побыстрее (хотя бы на уровне зубил) тоже очень хочется?! Зато есть желание и энтузиазм. Остается единственный более или менее доступный по времени и деньгам вариант - эксперименты с карбюратором и зажиганием. Капиталовложений, оборудования и гаража не требует, фундаментальных инженерных знаний тоже, хотя, конечно, хорошее представление о работе данных систем желательно В общем, дано: движок 1500 или 1600 с обыкновенной контактной системой зажигания и карбом "Озон". Сначала несколько мыслей. Дело в том, что я лично неоднократно убеждался, что карбюратор "Озон" с штатным трамблером (датчиком-распределителем по-научному) "душит" двигатель. Попробуйте раскрутить его более чем на 4500 об/мин. После этого рубежа набор оборотов и скорости происходит крайне медленно и неохотно, и даже штатные обороты максимальной мощности (5600) не каждый двигатель способен развить. Кстати, вопреки широко распространенному убеждению, мой опыт (на многих машинах и у нескольких людей, между прочим) убеждает меня, что двигатель жигулевский крутить можно и даже нужно (не всегда конечно, но периодически - да!). Если масло в двиге нормальное, то на оборотах высокой мощности, например, выгорает нагар из цилиндров, а также после 4000 тыс начинают проворачиваться клапаны во втулках, что препятствует образованию лунок на их торцах (вычитано в ЗР). Есть, конечно, и отрицательные моменты, но ИМХО ресурс двигателя не снижается на сколько нибудь значительную величину. Я буду описывать извращения с карбом постепенно, от простого к сложному, как шел сам. 1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры - делается за 5 минут. Способ широко известный и описанный в том же ЗР. Улучшение динамики чувствительное, расход топлива увеличивается максимум на 0,5 л / 100 км. 2. Можно переделать привод дрос. заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: надо взять небольшой кусочек проволоки , например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть колечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дрос. заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался между этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом "Вебере"). Затем гайку надо, конечно, затянуть хорошо. Я, конечно, путанно объясняю, но посмотрев поближе, это легко сообразить. Получаем еще некоторое улучшение динамики, особенно на повышенных оборотах, расход топлива практически не изменяется... (продовженн
Залишати чи банити рекламу на нашй стн групи? Залишати чи банити рекламу на нашй стн групи? Голосуйте голосування до 01/12/2010 Ваш варант та коменти, пропозиц пишть тут.
Як показало голосуванна залишаться перший варант: (Так! (але лише всього, що стосуться автомоблв). Але якщо ви не згдн голосуйте дал можливо ваш варнт набере бльше голосв.
ДЛЯ АДМНВ НШИХ ГРУП ТА КЛУБВ!!! Привт! Мене звати Руслан. Я власник SRR тюннг клубу та тюннг магазину SRR. Пропоную стати дружнми групами ВКОНКТАКЕ та по можливост на форум.
Якщо ви бажате дружити клубами, обмнюватись нформацю, досвдом, подями .т.д. - поза межами сайту вконтакте.ру тод я вам пропоную вислати мен на мою ел.криньку: info@srr.com.ua нформацю про ваш клуб, контактн дан (осб та х позицю у клуб) та ваш логотип. На нашому форум у роздл тему "Тюннг Клуби - Наш Друз" викладу усю нформацю про ваш клуб. Так пропонувам вдкрити на нашому форум власну глку, де ви зможите переписуватись з вашими членами клубу викладувати нфу т.д.
Бой считаю отличный был! Благодаря своей мощи Монсон и вы стоил! А то что нокаута не было это не главное! Видимо тактика которую тренеры дали Федору перед боем! В борьбу не лез и правильно! Наносил сильные удары руками и лоукик ногою! Монсону уважение то что терпел все три раунда! А Федору пожелаю дальнейших побед! Следующий бой в Епонии вроде! Последний Император возвратился!!!
Автобусный тур из Ростова на бой Федора Емельяненко Организуется автобусный тур из Ростова на московский бой Федора Емельяненко! vkontakte.ru/emelianenko_rostov Можем подобрать людей по пути. Подробности и маршрут в группе.
Кубок России по версии WAFC 13 февраля 2010 13 февраля 2010 года в 18-00 в г.Раменское Московской области во дворце "Борисоглебский" состоится Кубок России по панкратиону по версии WAFC. Одним из организаторов является многократный победитель и призер международных турниров и чемпионатов России по ММА Андрей Рудаков.
На турнире пройдут два турнира-четверки в категориях 75 и 85 кг, а также рейтинговые бои. Состав турнира уточняется, известно что примут участие Николай Оникиенко, Сергей Терезимов, Денис Новичков, Алавутдин Гаджиев и др. бойцы.
Справки по приобретению билетов и т.д. можно получить по телефонам 8(495)772-99-61 8(495)465-25-36.
Железо для бойца Существует множество мнений, нужно ли единоборцу (борцу, боксеру и др.) тренироваться со штангой. Кто-то считает, что нет, железо закрепощает (тренеры старой школы по боксу). Однако если посмотреть на фигуру Тайсона или Карелина... Кто-то слишком много ставит на силовую подготовку, в ущерб технике, выносливости и т.д Известный нам Федор Емельяненко, например со штангой сейчас не занимается, вот цитата о нем:
"Значит так ,как Федор стал выступать по смешанным боям, от железа отказался вовсе, железом занимался когда боролся , то есть традиционная подготовка борца, скорей всего это круговые тренировки, и все что связано чисто с борьбой. В силой подготовки применяет турник и брусья также постоянно упражнения на пресс, много бегает кроссы , много борьбы, также по роликам вы могли видеть бой с тенью с маленькими гантелями ,привязанный жгут к стене чисто борцовское упражнение , кувалда. Железа нет вообще в подготовки Федора ,так что господа кто накачивает сиськи ,не трудитесь, пыжится над железом чтобы побеждать в мордобое. Больше техники, больше борьбы и СФП которая не качает сиськи и двигает тонны ,все идет вровень с техникой и тактикой бойца. Респект." (с) Николай ВДВ
В этой теме предлагаю делиться мнениями и советами по поводу силовой подготовки, писать свои тренировочные программы, т.к это одна из наиболее нераскрытых и противоречивых тем в мире контактного спорта.
Думаю, все хорошо в меру, но полный отказ от железа это неразумно, и связано как раз с предрассудками старой школы. Железо дает силу,такую силу которую ничто не заменит. Возьмем те же брусья или турник. Вот дошли вы до 15-20 или 30 повторений, а дальше что? Дальше растет выносливость а не сила. А вот если подвесить блинчик кг на 15, все пучком. Дошли до пятнашки, еще набросили и т.д. О пользе приседаний и становой для силы я вообще ничего говорить не буду.
октября 2009 года состоялся дебют Александра Емельяненко, трехкратного чемпиона Мира и чемпиона Европы по боевому самбо, на профессиональном боксерском ринге в рамках турнира памяти Эдмунда Кто видел этот бой ? какие у Вас впечатления? и что вы думаете по этому поводу?
В этом топике можно задавать любые вопросы по теме блога!
Голосумо активно! Це допоможе зробити цю групу цкавшою для вас.
Есть множество способов форсирования ДВС. Наддув двигателя по праву является одним из самых лучших. На первом такте работы двигателя происходит всасывание двигателем смеси, причем смесь попадает в цилиндр под атмосферным давлением,и хотя в некоторых случаях удается увеличить КН до 1.0 и даже выше, все равно выше головы не прыгнуть. Чтобы мотор смог выполнить в единицу времени больше работы, нужно в ту же единицу времени сжечь больше топлива, и соответственно, подать ему больше окислителя – воздуха в нашем случае. И один из способов дать больше воздуха для поддержания нужного состава смеси это накачать его в цилиндр компрессором. Мы выделим турбокомпрессор или ТКР. Он представляет из себя узел, состоящий из газотурбинного двигателя и приводимого им в во вращение центробежного компрессора. Выхлопные газы вращают турбинное колесо, а сидящее с ним на одном валу компрессорное колесо качает воздух в мотор через интеркулер, служащий для охлаждения сжатого воздуха.
Каждая турбина, как и любой другой узел имеет свои характеристики, от которых зависит выбор или не выбор ее в качестве насоса для каждого конкретного мотора. Турбокарта это график, демонстрирующий основные показатели турбины, такие как развиваемое давление, производительность, обороты турбины, линия помпажа и т.д.
Линия нижнего предела эффективности ТКР (ЛНПЭ) - для гарретовских турбин это линия, за которой КПД ТКР падает ниже 58%. А это означает, что опасно загонять ТКР в три крайности, в линию помпажа, нижний предел эффективности и предел по оборотам.
Линия предельных оборотов - предельные обороты, допустимые для подшипников ТКР.
Линия помпажа это краяняя левая вертикальная линия. Если рабочий режим ТКР попадает левее этой зоны, оная беда имеет место. Помпаж обычно происходит когда резко останавливается поток воздуха, например, резко закрывается дроссельная заслонка, а ТКР при этом продолжает накачивать воздух по инерции, при этом давление катастрофически возрастает, а поток воздуха падает почти до нуля: точка работы ТКР смещается за пределы линии помпажа, происходят ударно-вибрационные нагрузки на лопатки компрессора, причем компрессорное колесо может разрушиться. Помпаж сопровождается стрекочащим звуком. Для борьбы с этой бедой есть несколько приспособлений.
1. Blowoff valve (BOV) - Это клапан, который при превышении давления между компрессором и дросселем свыше определенного предела выпускает часть воздуха в атмосферу
2. Bypass valve - Аналогично BOV, только воздух выпускается не в атмосферу, а возвращается на вход компрессора
3. Ported Shroud - В компрессоре имеется канал, через который часть воздуха уходит на рециркуляцию во впуск.
Производительность ТКР это количетсво воздуха, которое компрессор способен прокачать через себя, измеряется в единицах веса.
Если вы захотели увеличить мощность двигателя с помощью ТКР, то в первую очередь необходимо подсчитать, сколько воздуха будет требоваться мотору. Можно считать, что 100л.с. съедают 330кг/час. Возьмем, к примеру, мотор 2112 объемом 1.5литра, и хотим с него снять 280сил на 8000об/мин. Теперь можно приступить к подбору турбины.
280лошадей съедают 900кг воздуха в час, теперь можно применить физические уравнения.
AF*G*(460+Ti)
P= ------------------ , где:
VE*RPM/2*D
P - необходимое АБСОЛЮТНОЕ давление на выходе компрессора
AF - необходимая производительность компрессора, в ф/мин
VE - коэффициент наполнения на оборотах максимальной мощности
RPM - обороты максимальной мощности
D - Объем двигателя, в кубических дюймах
Ti- температура воздуха на входе ТКР, в градусах по Фаренгейту
G - 639,6 = const, газовая константа
Температура воздуха на впуске очень важна, чем выше температура, тем больше объем воздуха при той же массе. Поэтому, чтобы прокачать больше воздуха, его нужно охладить. В среднем, температура на впуске около 50-60градусов при использовнии интеркулера, тогда как без него она может достич и 100-150.
Подставляем наши данные в уравнение.
33,0633*636,6(460+130) 21048,1*590
P,psi= ---------------------------- = ---------------- = 33.912psi
1,0*8000/2*91,53 366120
Мы получили абсолютное давление, которое необходимо для получения 280сил на 8000об/мин, чтобы получить избыточное или измеряемое давление, нужно вычесть из полученного результата атмосферное давление на вашей высоте относительно моря, вычтем 14.7. Получаем 19.2psi, это 1.3атм избытка.
Но к нашим 19,2psi нужно прибавить 2psi (как потери на разгерметизацию улитки), то бишь 1.42атм.
Ну чтож, мы знаем, что нам нужно от турбины для нашего 2112, осталось подобрать турбину, которая удовлетворяет этим требованиям.
Делается это следующим образом: берем турбокарты всех доступных турбин, наносим на турбокарту пиковую точку - 900кг (33lb/min) и 2,42атм. Получаем точку на турбокарте и смотрим, чтобы она была как можно в более эффективной зоне работы и чтобы она была как можно дальше от линии помпажа. Потом считаем, сколько будет потреблять воздуха мотор на планируемом пике момента и так же накладываем на турбокарту. Нужно чтобы обе точки были в рабочей зоне ТКР. Если какая-либо точка находится левее линии помпажа, то турбина слишком большая (это как раз один из тех случаев, когда больше не значит лучше). Или вы рискуете некоторое время слушать стрекот турбины с последующей покупкой новой. Если точка лежит правее ЛНПЭ, то турбина слишком маленькая...
Наш случай, 2112 1.5L 16v и GT2540R
Теперь перейдем к такому понятию, как A/R (Area/Radius).
Это основной геометрический показатель любого центробежного насоса; это отношение радиуса, проведенного от оси вращения вала колеса к площади канала по срезу этим радиусом. Турбокомпрессор состоит из двух частей: компрессор и приводящий его в движение газотурбинный двигатель.
Мы можем разделить A/R для турбины и компрессора.
компрессорный A/R: по большому счету, особого значения не имеет и изменение его очень незначительно влияет на производительность компрессора, однако большое значение оной величины часто используется для улучшения наддува с небольшим избытком, а малые значения - для моторов, в которые давят с большим избытком.
Турбинны A/R: а вот тут все намного интересней.
С маленьким отношением, выхлопные газы поступают на колесо турбины с большой скоростью, что улучшает работу на низких оборотах двигателя и уменьшает время, необходимое на раскрутку турбины. Но с другой стороны, из-за такой геометрии газы поступают на турбину и давят на лопатки ближе к центру, что ухудшает общую пропускную способность турбины, ухудшает продувку цилиндров на высоких оборотах, создает противодавление.
С другой стороны, большое отношение приводит к меньшим скоростям газов в турбине, увеличению отклика турбины, но газы попадают на внешнюю сторону лопаток, что увеличивает пропускную способность турбины, улучшает ее работу на высоких оборотах из-за уменьшения противодавления, ведь чем ближе к концам лопаток давит газ, тем легче крутить колесо (простейший рычаг).
Так что выбрать? Можно рассмотреть две крайности: возьмем наш 2112 и поставим на него турбины с турбинным A/R 0.69 и 1.09:
В первом случае, турбина будет себя хорошо вести на низких оборотах двигателя, будет резво и приятно откликаться на педаль газа, будет подчеркнуто приятный и хороший момент. Однако на верхах мотор начнет тупить, из-за ухудшения продувки цилиндров. Такой вариант будет хорош для ежедневного использования в пробках, да и просто для приятной езды.
Второй случай будет иным. Такой мотор будет вяло откликаться на педаль на низких оборотах мотора, будет провал, однако на высоких оборотах, на оборотах максимальной мощности, турбина будет давать мотору все, чтое му нужно, продувка цилиндров будет на порядок выше, чем в первом варианте, однако в пробках мотор будет простым разжатым атмосферником.
А что касается выпускных коллекторов, в целом, правило как всегда одно – короче и прямее.
Наверное первое, что приходит в голову человеку при фразе “форсирование двигателя”, это турбина и, конечно же, “закись” или как иногда ее называют - «нитрос». Данный вид форсирования окутан стереотипами, предрассудками; даже те, кто устанавливал ее себе, не всегда отдают себе отчет в том, что же они делают и как оно работает; а уж те, кто посмотрел трешевые фильмы, вроде “The Fast and the Furious 1/2/3”, тем более уверен, что закись взрывается (При том, что она не горит). Однако зачастую даже один вид баллона в багажнике приводит некоторых личностей в суеверный трепет. При этом 99% уверены, что от этого мотор быстро выйдет из строя, взорвется, “растеряет клапана” и т.д. на ваш выбор. Но на вопрос “отчего же?”, обычно не могут дать сколь нибудь вразумительного ответа. А без ума, как известно, можно и ...кхм...столб погнуть.
Аксиома:
Закись азота – самый дешевый, быстрый и эффективный способ повысить термическое КПД и мощность двигателя, правда кратковременно.
История:
Оксид азота (закись азота) в качестве ингаляционного наркоза используется и по сей день начиная с середины 19века. Вдыхание смеси этого бесцветного со слабым приятным запахом газа с воздухом вызывает кратковременное состояние схожее с опьянением (Назван веселящим газом английским химиком Х. Дэви, который, изучая на себе действие Закиси азота (1799), обнаружил в начальной фазе возбуждение, сопровождающееся смехом и беспорядочными телодвижениями, в последующем — потерю сознания.). Как способ увеличения мощности применение закиси ведет историю еще с 1912 года, когда на авиасоревнованиях «Кубок Шнайдера» некоторые пилоты устанавливали на своих этажерках криогенные баллоны с оксидом азота – вот вам и тюнинг. Боевое крещение системы подачи закиси прошли во время Второй мировой, когда немецкие конструкторы первыми на некоторых модификациях FW-190 штатно использовали данное соединение, позволявшее кратковременно поднимать мощность авиационных моторов в полтора-два раза и давать преимущество в воздушном бою. Однако в авиации вскоре воцарилась эпоха реактивных двигателей и про закись забыли. А вспомнили о ней как раз тюнеры автомобилей в 70е годы. Новая эра началась с кустарных и не надежных систем впрыска закиси, откуда и пошли слухи о взрывоопасности. И вот уже в 1978 году американская компания «Nitrous Oxide systems» впервые предложила всем автолюбителям универсальную систему подачи N20. Потом были ZEX, Edelbrock и прочие фирмы, но смысл был именно в промышленном масштабе и востребованности данной продукции. Сейчас нонсенсом считается американский дрегстер на котором не установлено системы хотя бы на 50 сил.
Закись азота N2O — бесцветный газ со слабым приятным запахом и сладковатым вкусом.
Плотность при 0°С и 101 325 н/м2(760 мм рт. ст.) 1,9804 кг/м3, tкип — 89,5°С, tпл — 102,4°С.
Химически N2O с водой, растворами кислот и щелочей не реагирует, кислородом не окисляется.
Выше 500°C разлагается: 2N2O = 2N2 + 2O; поэтому при повышенных температурах действует как сильный окислитель и поддерживает горение. (обратим на это внимание)
Принцип действия системы:
1. N2O подается в цилиндр, уже перемешанная с топливовоздушной смесью. При сжатии и воспламенении топливовоздушной
смеси закись азота разлагается на азот и кислород (2N2O->2N2+2O) под воздействием температуры (~350C). В результате высвобождается атомарный кислород, который позволяет окислить (сжечь) дополнительное количество топлива. Кислорода, содержащегося в N2O, в 1.6 раза больше, чем в воздухе (по массе).
2. Кроме того, азот, который так же высвобождается, работает как антидетонатор, не давая процессу горения идти лавинообразно.
3. Закись хранится в баллоне в сжиженом состоянии. Высвобождаясь при расжирении, начинает кипеть, резко охлаждаясь. А поскольку Тпл и Ткип рядышком, то, едва вскипев, замерзает и переходит в твердое состояние и летит дальше в виде кристаллов (снега). Стремительно отбирая тепло у окружающей среды, система работает как интеркулер на наддувных двигателях (резкое понижение температуры смеси в коллекторе дает увеличения потока топливовоздушной смеси и, собственно, плотности заряда).
Важно:
Топливновоздушная смесь сгорает максимально эффективно при определенном соотношении топлива и окислителя (стехиометрическое отношение – такое соотношение топлива и окислителя, при котором данная смесь сгорает полностью и без остатка) требуемого для данного типа топлива. Если мы добавляем больше окислителя, то необходимо пропорционально подавать больше топлива, иначе смесь неизбежно обеднится, будет перегрев двигателя, детонация, которая, к слову, в случае с закисью очень опасна: пара “хороших стуков” и к примеру поршень вполне может лишиться колец с перегородками или мы увидим «руку дружбы» в виде сломанного шатуна в дыре блока цилиндров. В то же время, подача закиси без доптоплива вообще даст легкую прибавку, возможно даже без детонации, а при увеличении дозы оной и при появлении детонации мотор начнет “тупить” и глохнуть.
И раз мы затронули дополнительное топливо, то неплохо разобраться с типами систем.
Основное подразделение идет на системы подачи N2O в цилиндры в газообразном или жидком виде. Первые системы более просты и маломощны(до 50сил в зависимости от объема двигателя), их как раз и выпускают многие фирмы.
Вторые же серьезны, предназначены они для повышения мощности в разы, стоят значительно дешевле, проще в реализации и схемотехнике и надежны.
В основе своей разговор пойдет о втором типе систем как наиболее приемлемом для русского сердца: раз играть, то по полной, нам же не нужны полумеры. Хотя при правильной постройке и настройке, а мы будем говорить о собственноручном изготовлении, мотор проживет достаточно долго.
Далее системы делятся на “сухие” и “мокрые” вне зависимости от агрегатного состояния закиси азота подаваемой в коллектор.
“Сухая” система является самой дешевой и простой, закись подается одной форсункой в коллектор, качество смеси регулируется возможностями карбюратора или штатных мозгов и форсунок и говорить о доптопливе в виде спиртов или газов нет возможности (разумеется, если только они не являются основным топливом). Система неуправляема, ее можно только включить и выключить. Есть шанс выйти за пределы штатных возможностей топливоподачи и обеднить смесь, что не есть хорошо для мотора.
“Мокрая” система, в которой закись подается также как в «сухой», но дополнительно происходит подача топлива с помощью отдельной форсунки, что позволяет избегать появления детонации и достичь максимальных показателей для этого типа впрыска. Подача может осуществляться из дополнительного бака механически. Есть возможность использовать в качестве доптоплива бензины, спирты и даже газы с более высоким октановым числом.
Как и договорились, подачу закиси газом далее вообще рассматривать не будем. Хотя нет, обосновать все-таки это нужно. Газ сам по себе занимает объем, лишнее пространство в цилиндре. Есть разница, пропихнуть 1см3 жидкости или 1см3 газа? А сколько в итоге газа окажется в цилиндре? В случае с жидкостью – больше. Это раз. Во-вторых, жидкость при нагревании начинает кипеть, отбирая тепло у деталей КС, поршней, цилиндров. Химия... Надеюсь, теперь меньше будут упираться рогом, доказывая, что газовая подача закиси это суперправильно, а “жидкость убивает мотор”.
Так как в обычной одноуровневой системе в единицу времени поступает одно и то же количество газа, то и прирост мощности всегда будет одинаковым при одном и том же кол-ве газа, поступающего в коллектор. НО.
Пусть за 1с в коллектор поступает 14гр закиси (жиклер 0.7мм). при этом обороты двигателя равны 6000об/мин. Тогда количество тактов всасывания равно Tвсас = 200 тактов всасывания в секунду, тогда в каждый цилиндр попадает 14гр/200=0,07гр за один такт. При этом прибавка крутящего момента будет, к примеру, Х. Ежели обороты будут, к примеру, 600об/мин (холостой ход), то за один такт всасывания в цилиндр будет всасываться 14гр/20=0,7гр. И прибавка момента будет уже не Х, а 10Х!!!!!!! Таким образом, прибавка мощности будет одинаковой, а вот прибавка крутящего момента обратно пропорциональна оборотам двигателя. Именно поэтому необходимо включать закись только после определенных оборотов, иначе это может привести к поломке поршней, шатунов или коленвала. Второй миф – о взрывающихся двигателях. Как известно, без ума можно и...что-то сломать. Ведь можно подать в двигатель 20гр/сек, а можно 120гр/сек. При этом мотор не успеет развить даже критического для него крутящего момента – его убьет детонация. Поэтому необходимо расчитать необходимый поток закиси. Для этого используется тарированый жиклер, установленный после (фактически сразу на нем) электромагнитного клапана. В зависимости от диаметра жиклера изменяется количество закиси, проходящей в единицу времени через магистраль. Жиклер должен быть тщательно подобран и, в зависимости от его диаметра, должно быть подобрано количество доптоплива, поступающего в двигатель, в частности, для “сухой” системы. Опытным путем установлено, что вывереный, пролитый жиклер 0.7мм дал расход закиси 14гр/сек при давлении 52атм.
В общем случае, Добавочная мощность, при использовании закиси (в л.с.), при давлении 52атм. = D^2*const, где const = 70, а D = диаметр жиклера
на самом деле все очень сильно зависит от способа доставки закиси, ее качества; от того, насколько она успела испариться, от кол-ва доптоплива, его октанового числа. Но в среднем, при 40гр/сек прибавка получается в районе 100сил. Нужно чтобы жиклер был ОЧЕНЬ тчательно подобран, пролит, а закиси должна подаваться жидкой, газ это уже не то.
Количество доптоплива (бензина), которое должно поступать в двигатель должно иметь соотношение 8.5:1, елси это бензин и 6:1 если спирт.
Абсолютное большинство серийных автомобилей оснащено стандартными дверями. Это так называемый OEM (Original Equipment Manufacturer – производитель оригинального оборудования, или попросту стандартные запчасти). Петли слева, ручка справа, дверь распахивается справа налево, по ходу движения автомобиля. Все автопроизводители признали такой вариант наиболее практичным и приемлемым с точки зрения как производства, так и безопасности. Но ведь человеку этого всегда недостаточно. А где же понты? Где фетиш? Где особенность и индивидуальность? И тогда начали появляться новые идеи, и автопроизводители стали предлагать населению эксклюзив.
Двери-крылья
Наибольшую известность получили двери гильотинного типа, или двери-ножницы (scissor), ставшие своего рода визитной карточкой автомобилей Lamborghini. В данной концепции двери открываются непосредственно вверх. Точка опоры обычно располагается в верхнем углу двери, около А-образной опоры. Поднимает дверь специальный амортизатор. Существовали конструкции, в которых вверх поднимался целиком колпак салона: двери, крыша и лобовое стекло автомобиля. В качестве примера можно привести самодельный автомобиль Александра Кулыгина «Панголина». Также нельзя не вспомнить интересные работы германского автомобильного ателье Isdera, наделившего свои автомобили дверьми, которые также открывались вертикально, но каждая со своей половинкой лобового стекла. Другой интереснейший вариант открывания дверей многим запомнился по фильму «Назад в будущее», в котором Марти МакФлай управлял автомобилем Delorean. Но еще в 1954 г. компания Mercedes-Benz показала свой знаменитый автомобиль 300 SL, прозванный Gullwing (крыло чайки). И правда, если посмотреть на автомобиль спереди, его открытые двери напоминают размах крыльев морской чайки в промежуточный момент взмаха крылом. Кстати, упомянутая выше Isdera также применяет в своих проектах такой конструкторский прием. В таком дизайне дверные петли располагаются на крыше, что требует ее укрепления. Здесь также используются амортизаторы для поддержания двери в открытом состоянии. Аналогичную по подходу конструкцию двери можно повсеместно встретить в автомобилях с кузовом универсал или хэтчбек в качестве задней двери. Другой вариант открывания дверей вызывает ассоциации с миром насекомых. Компрессорный V8 McLaren Mercedes SLR, кроме своих выдающихся характеристик, выделяется конструкцией дверей «крылья бабочки» (хотя, на мой взгляд, стрекоза – более точный аналог). «Крылья бабочки» по стилю представляют из себя нечто среднее между гильотинами Lamborghini и «крыльями чайки». Разница в том, что точка опоры этих дверей обеспечивает им поворот как бы вокруг передней стойки. Собственно дверь и крепится либо в одной точке (у основания передней стойки), либо, кроме этого, имеет и еще одно крепление на самой стойке, как в случае McLaren Mercedes SLR.
Было бы странно, если бы никто не предложил использовать такой простой и в то же время весьма яркий способ изменить внешность автомобиля. Такие известные тюнинговые ателье, как Fab, Hamann, Kleeman, в ряде своих проектов использовали идеологию механизма поднятия дверей, примененного на McLaren Mercedes SLR. Не каждую машину можно оборудовать подобным устройством без серьезных внедрений в конструкцию. В любом случае это достаточно сложный труд. Хотя сам по себе механизм довольно простой, а в случае крепления двери в двух точках (т. е. еще и на передней стойке) он получается еще и достаточно прочным и устойчивым. Но благодаря большей универсальности значительную популярность получили другие устройства. Существует несколько различных вариантов конструкций, позволяющих переделать практически любой автомобиль, дав ему двери-ножницы. Причем переделывают не только двухдверные спорткупе, но и вполне обычные седаны, универсалы и даже внедорожники типа Hummer. Объединяет их одно – все они выполнены по технологии двери-ножницы, т. е. так или иначе подражают стилю Lamborghini. Да и сами названия таких комплектов весьма выразительны: Lambo Door Kits, Diablo Doors и т. д. Как и многие другие способы тюнинга, такие комплекты очень популярны в США. Здесь можно упомянуть такие фирмы, как Decah VDC (Vertical Door Conversion), Import Precision VLS (Vertical Lift System), GTFactory, AutoLock, Extreme Doors. Но есть и европейские производители подобных систем. LSD (Lambo Style Door) – германский эволюционировавший вариант комплектов Decah, Eurotek LSD – Бельгия, Lambotek – Великобритания. Все эти комплекты могут различаться по своей конструкции, но принцип у всех один и тот же. Имеется одна верхняя петля с несколькими степенями свободы. То есть дверь сперва нужно приоткрыть, а уж затем задрать наверх. Сделано так потому, что, в отличие от своего предка Lamborghini, обычные городские автомобили не приспособлены для непосредственно вертикального открывания дверей. Конструкция передних стоек, рамки стекол, замкового узла и т. п. делает попросту невозможным такой вариант. Зато практически все такие установочные комплекты обеспечивают полную сохранность двери. С ней, как правило, никаких работ не проводится. Сохраняется и замковая часть. Посему закрывать ее можно лишь классическим способом. Но кое-что переделывать придется. Рассмотрим процесс такого тюнинга на примере установки комплекта типа LSD. Комплект состоит из петлевого узла, амортизаторов, которые будут поднимать и удерживать в открытом состоянии саму дверь, удлинителя проводки (не всегда входит в комплект) и руководства по установке (если устанавливать самостоятельно).
Часто, самой первой доработкой машины является замена колесных дисков.
Труднее всего при покупке дисков выбрать нужный диаметр изделия. Если диски будут слишком маленькие, то будут недостаточно заметными и испортят общий вид машины. Если слишком большими, то авто может стать медленнее, а шины будут тереться об колесные арки. Для большинства автомобилей установка дисков, на 2 – 3 дюйма больше стандартных, не вызывает каких-либо проблем.
Существует несколько типов дисков
Кованые диски самые прочные, но они ограничивают фантазию дизайнеров. Им можно придать только простые геометрические формы.
Литые диски могут иметь самый разнообразный дизайн. Они имеют достаточную прочность, но уступают по этому параметру кованым дискам.
Составные диски обладают преимуществами обоих предыдущих типов. Их конструкция состоит из кованого обода и прикрепленной к нему литой ступичной части. Главным недостатком таких дисков является высокая цена.
Что означает PCD
PCD указывает на:
число отверстий в диске, предназначенных для крепежных болтов
расположение отверстий относительно оси вращения диска
Буквально, величина PCD обозначает диаметр в миллиметрах воображаемой окружности, центр которой совпадает с осью вращения диска. Отверстия для крепежных болтов равномерно распределены по этой окружности. Например, если ваш автомобиль имеет 4 * 100 PCD, то на диаметре 100 мм. равномерно расположены 4 отверстия.
Вылет
Вылет (измеряется в миллиметрах и обозначается ET) определяет положение колес относительно продольной оси автомобиля. Важно помнить, что чем меньше вылет колеса, тем глубже оно будет располагаться в арке.
При замене колеса важно сохранить его радиус, от этого зависит правильность показания спидометра. Радиус измеряется от центра колеса до края протектора шины. Не очень приятно, когда показания радара и спидометра отличаются.
При увеличении диаметра диска, радиус колеса можно сохранить, подобрав правильные покрышки. Необходимо, чтобы сумма радиуса диска и профиля шины оставалась неизменной до и после замены колеса.
Например, 17 дюймовые диски с покрышками 215/55R17 могут быть заменены на 19 дюймовые с покрышками 215/35R19 с сохранением радиуса колеса.
Как считать
1 дюйм = 25,4 мм.
В маркировке шины ее профиль указывается в процентах от ширины.
Получаем
До замены радиус колеса равен 25,4*17+215*0.55=550 мм.
После замены 25,4*19+215*0,35=558 мм.
В результате получаем, что диаметр колеса изменился менее чем на 2 сантиметра.
Как работает спойлер? Как перевернутое вверх дном крыло самолета. Тогда как работает крыло? Возникновение подъемной силы достаточно сложный процесс, поэтому остановимся на основных принципиальных моментах.
Быстро движущийся поток воздуха создает большее давление на ту сторону предмета, где скорость потока ниже. Для проверки этого зажмите между пальцев 2 листа бумаги так, чтобы расстояние между ними было несколько сантиметров, и подуйте в промежуток. Листы начнут сходиться вопреки ожиданиям. Это происходит оттого, что поток воздуха создает низкое давление между листами, заставляя их сближаться.
Установка одного заднего спойлера без других аэродинамических элементов бесполезна.
Итак, для создания подъемной или прижимной силы скорость потока воздуха с одной стороны предмета должны быть больше, чем с другой. Для создания необходимой прижимной силы используют 2 спойлера. Величина воздействия воздуха возрастает с повышением угла атаки аэродинамических элементов, но при этом увеличивается сопротивление движению вперед.
Типичная форма автомобиля такова, что, как и в случае с крылом самолета, воздух проходит больший путь через крышу. Открытый на скорости люк усугубляет проблему еще больше. У любого обычного автомобиля, едущего на большой скорости теряется сцепление с дорогой. У авто с установленным только задним спойлером на высоких скоростях передняя ось будет разгружаться. Сцепление с дорогой управляемых колес станет опасно малым.
Для увеличения воздействия потока воздуха на переднюю ось на бампер устанавливают специальную “юбку”. С ее помощью также можно контролировать количество воздуха, проходящее под машиной. При установке аэродинамических элементов необходимо помнить, что они снижают максимальную скорость авто и увеличивают расход топлива.
Лучшими спойлерами являются регулируемые, имеющие возможность быть настроенными под определенные дорожные условия. Например, медленная дорога с большим количеством поворотов требует иные настройки, чем скоростной трэк с длинными прямыми. Для повышения эффективности спойлеры также регулируются по высоте. Вертикальные плоскости увеличивают устойчивость на скоростных прямых.
Боковые “юбки” улучшают процесс прохождения воздуха под машиной. Поток движется быстрее, уменьшая подъемную силу.
Мы все стерпим и выдержим!
Если вы считаете, что серьезный тюнинг автомобиля заканчивается на мощном двигателе, больших «модных» колесах и паре спойлеров, то глубоко заблуждаетесь. Это только начало. Ведь возросший потенциал мотора надо еще передать на колеса. И первым на себя принимает удар сцепление. Сцепление состоит из большого количества деталей. Но нам будут интересны только исполнительные механизмы, к которым относятся: диск сцепления ведомый (в обиходе – просто диск сцепления), диск сцепления нажимной (так называемая «корзина») и муфта выключения сцепления с подшипником (или «выжимной подшипник»).
Дам или не дам
Миссия сцепления проста - передавать или прерывать передачу крутящего момента от маховика к первичному валу коробки передач. Зачем? С передачей все понятно: колеса должны вращаться, машина ехать. Шлицы ступицы ведомого диска не дают ему провернуться относительно первичного вала коробки передач. А разрывать кинематическую связь трансмиссии с двигателем необходимо, чтобы плавно трогаться, и при переключении передач «выравнивать» угловые скорости вращения коленчатого вала и первичного вала КПП. Делать по возможности это надо мягко. Конечно, в драге слова мягко и плавно - нонсенс, поэтому на быстрых машинах вопрос со сцеплением решается кардинально - полная замена!
Крутятся диски
Представь себе два вращающихся жесткозакрепленных относительно друг друга диска. Один из них - маховик, второй – «корзина». Между ними, как между молотом и наковальней то разгоняясь, то уменьшая свою скорость, вращается диск сцепления – своеобразный «передатчик» момента. Когда сцепление включено, плита нажимного диска «давит» на диск ведомый, прижимает его к маховику и последнему просто некуда деваться - маховик, «корзина» и диск с первичным валом вращаются вместе. При нажатии на педаль сцепления (сцепление выключается), муфта выключения давит на лепестки, лепестки отжимают от маховика плиту нажимного диска, и ведомый диск вращается независимо от двигателя.
«Почему постоянно надо что-то менять?» Даже на обычных моторах сцепление – один из самых нагруженных механизмов. Что же говорить о специально подготовленных монстрах. Поэтому замена сцепления, это чуть ли не следующий шаг после чипа. Попробуем разобраться, что и зачем меняют.
Как ты поняли, ведомому диску приходиться сложнее всего: несколько тонн железа с одной стороны и бешеный крутящий момент с другой. Плюс высокая температура. Почти всем знаком запах паленого сцепления. Это «горят» фрикционные накладки, функция которых заключается в непосредственном контакте с «корзиной» и маховиком. С одной стороны они должны быть «мягкими» для плавного старта, не «кушать» маховик и «корзину», а с другой стороны «жесткими» для приемлемого ресурса и выполнения своего прямого назначения. Но те, кто заражен вирусом штампа «скорость», не привыкли к компромиссам. Поэтому спортивные ведомые диски делают как можно «жестче». Сначала накладки делали из асбеста или органики с металлическими включениями, потом кто-то придумал гламурное слово «суперорганика», из спорта подоспела керамика, теперь вот из космоса пожаловал кевлар. То ли еще будет.
Но материал накладок это еще не все. Важны геометрические параметры (такие очевидные вещи, как дисбаланс, биение и т.д. не затрагиваем, и так понятно, что все должно быть в норме) и масса.
Хорошего диска должно быть много
Чем больше площадь контакта диска с маховиком и плитой, при прочих равных условиях, тем больший момент он может «выдержать». Следовательно, чем мощнее двигатель, тем больше в диаметре диск и «корзина». Но до определенного размера, после которого резко возрастает масса вращающихся частей и диаметр картера сцепления, что влечет за собой повышение расположения центра масс. Тупик? Нет, инженеры нашли выход – многодисковые сцепления, компактные, легкие и с огромной площадью контакта. Недостаток которых – сложность конструкции и конечно же цена.
«Сколько вешать в граммах?» Другое направление тюнинга «сцепы» – уменьшение веса диска. И не надо смеяться. Несколько сот грамм вращающихся со скоростью 7000 об/мин превращаются в потерянные секунды на квотере. Здесь то и пригодились «агрессивные» материалы, пришедшие из автоспорта. Они дали возможность уменьшить рабочую площадь. Диск стали делать не сплошным, а сегментным. Сейчас в продаже можно встретить диски с всего лишь двумя(!!!) сегментами. Жертвой такого экстремизма пал ресурс маховика… Кстати, хоть формально маховик и не относиться к сцеплению, но при замене комплекта сцепления зачастую меняют и его. Предпочитают легкий, из алюминия со вставками в рабочей плоскости. Вкупе это серьезно уменьшает время раскрутки двигателя до максимальных оборотов. Придает ему «живой и веселый» характер. Одновременно ухудшает плавность работы ДВС, но кто о ней вспоминает на стартовой прямой?
Еще недавно «корзины» встречались двух видов: «лапковые» и лепестковые (диафрагменные). Не будем вдаваться в подробности, просто сообщим итог - эволюция не оставила «лапкам» ни одного шанса. Они проиграли по всем статьям и сейчас практически не применяются. Задача нажимного диска – плотно прижимать ведомый диск к маховику. И все! Однако есть небольшой нюанс. Сила прижима диска напрямую зависит от усилия необходимого для преодоления этой самой силы. Многие клиенты таких мощных машин как Porsche Turbo жаловались на огромное усилие на педали сцепления. Здесь ничего не поделаешь, выхода два: либо большой ход педали (что ни есть хорошо для информативности привода), либо чрезмерное усилие (что в принципе терпимо и даже полезно для здоровья).
«Там где плавится пластмасса». В наш век повсеместного применения полимеров, муфты выключения стали изготавливать из пластмасс. На сток лучше и не надо: муфта стала легче, дешевле, меньше подвержена коррозии и износу. Но на тюненых машинах, в связи с возросшими нагрузками, резко возрастает температура всего узла и пластмасса порой не справляется. Поэтому тюнинг выжимного подшипника сводится к замене муфты на более надежную металлическую.
Вместо итога. Все в тюнинге требует сугубо индивидуального подхода и решений под конкретные задачи. Мы увидели, что даже такой утилитарный узел как сцепление может быть абсолютно разным. Резким и плавным, мягким и жестким, легким и тяжелым. В этом и есть философия тюнинга.
Виды сцеплений
Органика
Диски с органическими накладками дешевы и неприхотливы. Поэтому устанавливаются на большинство серийных автомобилей. Рекомендуются для тех, кто любит комфорт.
Карбон
Faber-Carbon – эти диски разработаны, как износостойкая, высокопрочная и высокотемпературная альтернатива органике. В состав входит керамическое и углеродное волокно. По своим фрикционным свойствам карбоновые накладки очень похожи на органические, но выдерживают больший крутящий момент без увеличения прижимной силы корзины. Износостойкость на высоте.
Кевлар
Накладки этих дисков изготовлены из кевларового волокна. Привет из космоса. Отличия от органики - великолепная износостойкость и способность легко выдерживают повышенные температурные режимы.
Керамика
Жестко. Реально смертельная хватка. Не рекомендуется для повседневной езды по городу.
Керамика без демпферных пружин
Это уже жестоко. Износостойкие, надежные и облегченные за счет отсутствия пружин-демпферов. Для профессионального спорта.
Купер
Керамические накладки плюс медь – «гремучая смесь», исключительно для драга на короткие дистанции. Крайне агрессивен к корзине и маховику. Имеет огромную прижимную силу.
1. Для того, щоб стати кервником групи, треба бути активним, тобто обновлювати фото, сворювати теми та слдкувати за ними, поповнювати вдео т.д. Пля клькох днв ви можите попростити мене про це (написавши та розказавши, що ви зробили).
Чекаю.
Привт!
Розкажу, як можна зробити самому у дома, чи гараж змнити прикольно вигляд свого авто за смшну цну. Треба лише ваше бажання та вмння працювати з матералом.
Стаття не моя а: Shadow (умничка)
Изготовление пластикового капота своими руками
А не сделать ли капот, пластиковый?!
Этот вопрос я начал обдумывать после очередного просмотра сайта с тюнингом еще осенью 2005 года. И вот в раздумьях прошло пол года...
... ну все, хватит думать, пора приниматься за дело. На вооружение был взят вариант клейки по матрице (по научному пуансон), зачем?... Ну например, для того чтобы сделать 2 капота, если конечно хватит терпения и самой матрицы :)
Итак, как обычно сначала определяемся с формой капота, для себя в качестве примера я взял такой образец:
боковые жабры было решено не делать из-за последующей сложной обработки, хотя был и такой вариант капота.
Матрицу будем делать как слепок с капота, поэтому до начала этого процесса делаем на своем родном капоте все наросты какие у нас будут, примерно так:
Здесь применен картон и оконная замазка (можно взять пластилин). В принципе, если применить фантазию, то можно слепить что угодно.
Итак, получилась у нас типа болванка для изготовления матрицы :)
Матрицу, используя мой предыдущий опыт, было решено делать из гипса. Для этого нужен собственно алебастр (строительный гипс, далее гипс), разводим его мелкими порциями, примерно по пол литра до состояния жидкая сметана и выливаем на капот слоем в 5-10 мм, на весь капот у меня ушло около 10 кг. В разведении гипса есть один нюанс, если делать его жидким, то хватит на большую площадь, если сделать густым, то будет очень прочным и твердым, в таких местах приходилось потом форму доводить напильником, т.к. наждачкой было очень тяжело. Чтобы матрица без проблем отошла от капота, я его смазал полиролью, в тех местах где была лепка, сверху наложил пищевую пленку.
Начало процесса литья матрицы…
Закончив с гипсом, ждем пару дней для того чтобы гипс хоть немного просох. Для увеличения прочности нашей будущей скорлупы делаем следующее: берем лист пенопласта и полиуретановый пеногерметик. Сначала выдавливаем пеногерметик через весь капот не толстой дорожкой и еще пара дорожек примерно на 50 см от середины (под размер листа пенопласта), прикладываем сверху лист пенопласта, выравниваем горизонталь и ждем следующего дня. В дальнейшем этот лист будет усилителем конструкции и опорой когда матрица будет перевернута. Затем задуваем промежутки между листом и скорлупой, но не задувайте сразу все, только небольшими частями и с паузами в сутки для того чтобы у вас не повело матрицу вместе с капотом.
Ну вот все задуто.
Теперь можно пару дней побалдеть, подождать пока пеногерметик отвердеет на все 200%, заодно и гипс досохнет и потеряет в весе минимум в 2 раза (от разведенного состояния), а иначе если снять раньше, скорлупу выдует просто в миг и все придется начинать заново.
А вот и долгожданный момент снятия матрицы с капота. Отделение прошло на ура, немного по откалывались края где толщина была меньше 4 мм, складки от пищевой пленки оставили свой след, их можно заделать обычной строительной шпаклевкой.
Остальная поверхность матрицы была настолько ровной и гладкой (как капот), что было видно свое отражение. Вес матрицы получился порядка 15 кг, поэтому учтите что основание (стол, тумбочка) на котором это все должно стоять, должны выдерживать минимум 50 кг.
В выбранном варианте капота, центральная его часть углублена, поэтому приклеим нарост. Тут взят кусок пенопласта, пластилин, бумага, шпаклевка… …что попалось под руку.
Вот она матрица доклеенная. Начинаем клеить капот… хотя нет, сначала делаем антиадгезионное покрытие матрицы для того чтобы эпоксидка не приклеилась. Тут я начал применять всякие варианты: парафин, зажигаем свечу, капаем, а затем строительным феном (термопистолетом, далее фен) плавим в тонкий слой; или берем кусочек мыла, растворяем его в воде и наносим кисточкой; или берем пищевую пленку и покрываем ею всю поверхность, хотя лучше всег
Единственный недостаток - повышенной содержание СО на оборотах более 2000 (на ХХ можно добиться 0%).
Еще одно обстоятельство важное надо отметить. Дело в том, что под каждый движок жиклеры надо все-таки подбирать индивидуально. Я привел общую, усредненную схему, но многое зивисит от состояния и объема мотора, конкретного карбюратора, а также от самих жиклеров. Они все индивидуальны! С одной и той же маркировкой даже у родных ДААЗовских может быть немного (а иногда и много) разная пропускная способность, не говоря уже о кооперативных. Так что их надо подбирать индивидуально.
Еще один резонный вопрос - а почему бы не поставить "Солекс"? Он по сравнению с "Озоном" обеспечивает ведь лучшую динамику.
Все верно, но с "Вебером" и даже переделанным "Озоном" машина едет все равно лучше, денег не надо вкладывать, а самое главное - это надежность. Я думаю, владельцы Самар могут рассказать о капризности и ненадежности сего агрегата, избавиться на нем от провалов, рывков и дерганий непросто. А вечно откручивающаяся крышка? А барахлящий электромагнитный клапан? Зато тот же "Озон" и тем более "Вебер" один раз настроил - и забыл о нем как минимум на год каждодневной езды!
В общем, что-то много у меня получилось, уже пальцы устали, до трамблера как-нибудь потом доберусь. <<br /> Буду рад конструктивной критике, я не считаю себя профессионалом, с терминами мог что-то напутать, как в прочем и в теории. Все, что написал, пробовал лично сам, а также мои друзья.
ЗЫ: Если кто-то спросит, а на фига это все надо, могу ответить, что тому, кто так спрашивает, это точно не надо )) Тут все на любителя.
С уважением ко всем, просьба сильно не пинать, Алексей.
По поводу воздушного фильтра
могу сказать, что над увеличением диаметра и размера проходного сечения как-то не задумывался - надо попробовать.
Слыхал, правда, один способ увеличить количество поступающего в карб воздуха - "псевдотурбонаддув". Для этого шланг подвода подогоретого воздуха, прикрепленный к воздушному фильтру, меняют на аналогичного диаметра, но более длинный, и выводят его вперед к радиатору в непосредственной близости от вентилятора таким образом, чтобы воздух в него поступал прямым потоком, без завихрений, лишь только проходя радиатор. Говорят, что это улучшает динамику. Есть правда одно обстоятельство, которое заставило меня отказаться от этого. Дело в том, что при таком положении шланга в него попадает очень много пыли, мусора и т.п., который свободно проходит через соты радиатора и в очень больших количествах скапливается в воздушном фильтре. Учитывая, что не весь мусор полностью задерживается фильтром (особливо если сама кастрюля старая и слегка кривоватая ), много всякой дряни проникает в цилиндры, а отсюда повышенный износ поршневой.
Честно говоря, мне как-то движок жалко, хотя многие хвалят этот "псевдотурбонаддув".
нфо взято: http://tuning.ucoz.ua/news/2007-11-12-36
Разгон становится более ровным, без провалов.
3. Берем малый диффузор первичной камеры (это такая хреновина, которая вставляется сверху в главный, или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5, и выкидываеи его куда-нибудь подальше - он точно не понадобится. Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 - такой же, как во вторичной камере карба. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного "30" на увеличенный "40" (от карба "Вебер" 2101-03 и еще, если не ошибаюсь, 2107). Динамика разгона, особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает.
4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически не рекомендуют практически ВСЕ мануалы - к увеличению жиклеров. Если там почитать, то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклер со 150 на 162 - то все, катастрофа, бензин надо лить ведрами, СО зашкалит любой прибор и т.д. )) Гы-Гы... Сразу же, конечно, ставить сильно измененные комбинации стремно как-то, так что начать можно с малого.
- Первичная камера: ГТЖ(главный топливный жиклер)-125, ГВЖ (главный воздушный жиклер)-150. Вторичную пока не трогаем. Разгон получше, но хочется большего...
- тогда смело плюем на всех и ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190! О как сразу! Максимальные жиклеры из всех, которые когда-либо выпускались и ставились только на "Вебер" 2106. Но здесь надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у "Озона" такой же, как и у "Вебера". А так ли уж часто мы открываем дроссельную заслонку первичной камеры, особенно если перед этим немного поколдовать с карбом?Я, например, когда езжу , редко тапку более чем на половину жму - не надо просто, и так хватает. Зато если надо резко ускориться и, предположим, обогнать за городом в конце подъема, то это очень даже полезно. В результате получаем эффект, что как только педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув включается, а двигло легко раскручивается до 6000 - 6500 об. Расход растет конечно, но не сильно
- но предположим, и этого мало, хочется погорячее... Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигла 1500 и ГТЖ-135 для двигла 1600, а ГВЖ для обоих - 170. Более увеличивать жиклеры нету смысла, поскольку при резком нажатии на педальку карб начинает просто переливать и захлебываться - динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, по-моему, то что надо. А во вторичной камере так и остается ГТЖ-162, ГВЖ-190.
А теперь что касается расхода топлива. Дело в том, что поставив такую комбинацию жиклеров, при нормальной городской динамичной езде тапку жать в пол на каждом светофоре нет необходимости - динамика и так на уровне зубилы. поэтому расход бензина можно удержать на уровне 10,5-11 л /100 км по городу (без пробок!) На ХХ расход топлива остается все время неизменным - мы же не сбивали его регулировки! А поскольку на "Озоне" автономная система ХХ, то и регулировки ее очень мало изменяются. Зато если надо ускориться где-нибудь, вытянуть при обгоне или проехать внатяг участок грязи - тут уж увеличенный жиклеры очень помогают.
В качестве примера могу привести реальный случай: машина 21043, в ней четыре нехилых мужичка плюс прицеп с 250 кг груза, пробег Москва-Урал. Так вот, по трассе при средней скорости 100-110 км/ч и интенсивных обгонах, особенно в горах, расход не превышал 9,5 л/100 км! А уж тапку я жал при обгонах на полную ))
Но это еще не все. Последние два года я езжу с карбом "Вебер" 2101 и описанной комбинацией жиклеров (135-170 и 162-190). При нормальной регулировке зажигания и трамблере с вакуумным автоматом (я шланг от трамблера подсоединил к коллектору в то место, где когда-то подключалась в первый же день выкинутая мною система ЭПХХ) моя 2106 - просто самолет! Все-таки на мой взгляд, "Вебер" первых выпусков самый надежный и простой карб, обеспечивающий наилучшую динамику...
Мовою оригнолу.
Наверное, для настоящих профессионалов это не является откровением или новостью, тем более мне хотелось бы выслушать их компетентное мнение.
Итак, как известно, улучшения динамических и мощностных качеств автомобиля можно добиться разными путями.
Прежде всего, это тщательная доводка самого двигателя (облегченные и подогнанные по весу шатуны и поршни, облегченный коленвал, шлифованные и подогнанные коллекторы - как впускной, так и выпускной, тщательная балансировка всего и вся и т.д.).
Кроме того, это доводка систем питания и зажигания двигателя (сейчас я говорю исключительно о карбюраторных моторах).
Еще следует упомянуть изменение передаточных чисел трансмиссии (как правило в сторону их увеличения) и соответствующую доводку ходовой части - измененные пружины и амортизаторы, усиление кузова, резина, диски, тормоза и т.д.
Может, еще чего забыл упомянуть, ну да это не важно. Дело в том, что для большинства из этих видов работ требуется специальное оборудование, высокая квалификация, масса времени и естественно МНОГО ДЕНЕГ. А как же иначе? Ведь в результате получается по сути эксклюзивный автомобиль, по своим качествам разительно отличающийся от серийного. Но доступен весь этот путь далеко не всем.
А что делать, если ты не новый русский, в распоряжении потрепанный Жигуль семейства 2101-2107, зато в пассиве полное отсутствие гаража с оборудованием, а также нехватка денег и времени, а ездить побыстрее (хотя бы на уровне зубил) тоже очень хочется?! Зато есть желание и энтузиазм.
Остается единственный более или менее доступный по времени и деньгам вариант - эксперименты с карбюратором и зажиганием. Капиталовложений, оборудования и гаража не требует, фундаментальных инженерных знаний тоже, хотя, конечно, хорошее представление о работе данных систем желательно В общем, дано: движок 1500 или 1600 с обыкновенной контактной системой зажигания и карбом "Озон".
Сначала несколько мыслей. Дело в том, что я лично неоднократно убеждался, что карбюратор "Озон" с штатным трамблером (датчиком-распределителем по-научному) "душит" двигатель. Попробуйте раскрутить его более чем на 4500 об/мин. После этого рубежа набор оборотов и скорости происходит крайне медленно и неохотно, и даже штатные обороты максимальной мощности (5600) не каждый двигатель способен развить. Кстати, вопреки широко распространенному убеждению, мой опыт (на многих машинах и у нескольких людей, между прочим) убеждает меня, что двигатель жигулевский крутить можно и даже нужно (не всегда конечно, но периодически - да!). Если масло в двиге нормальное, то на оборотах высокой мощности, например, выгорает нагар из цилиндров, а также после 4000 тыс начинают проворачиваться клапаны во втулках, что препятствует образованию лунок на их торцах (вычитано в ЗР). Есть, конечно, и отрицательные моменты, но ИМХО ресурс двигателя не снижается на сколько нибудь значительную величину.
Я буду описывать извращения с карбом постепенно, от простого к сложному, как шел сам.
1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры - делается за 5 минут. Способ широко известный и описанный в том же ЗР. Улучшение динамики чувствительное, расход топлива увеличивается максимум на 0,5 л / 100 км.
2. Можно переделать привод дрос. заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: надо взять небольшой кусочек проволоки , например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть колечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дрос. заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался между этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом "Вебере"). Затем гайку надо, конечно, затянуть хорошо. Я, конечно, путанно объясняю, но посмотрев поближе, это легко сообразить. Получаем еще некоторое улучшение динамики, особенно на повышенных оборотах, расход топлива практически не изменяется...
(продовженн
Залишати чи банити рекламу на нашй стн групи?
Голосуйте голосування до 01/12/2010
Ваш варант та коменти, пропозиц пишть тут.
(Так! (але лише всього, що стосуться автомоблв).
Але якщо ви не згдн голосуйте дал можливо ваш варнт набере бльше голосв.
Ксенон 400 грн Биксенон 600 грн корея 1 год гарантии
http://vkontakte.ru/club20318413
0982871888 Валерий
Наш скрн SRR для Firefox встановити можна тут:
http://www.getpersonas.com/persona/320994
Привт! Мене звати Руслан. Я власник SRR тюннг клубу та тюннг магазину SRR.
Пропоную стати дружнми групами ВКОНКТАКЕ та по можливост на форум.
Якщо ви бажате дружити клубами, обмнюватись нформацю, досвдом, подями .т.д. - поза межами сайту вконтакте.ру тод я вам пропоную вислати мен на мою ел.криньку: info@srr.com.ua нформацю про ваш клуб, контактн дан (осб та х позицю у клуб) та ваш логотип. На нашому форум у роздл тему "Тюннг Клуби - Наш Друз" викладу усю нформацю про ваш клуб. Так пропонувам вдкрити на нашому форум власну глку, де ви зможите переписуватись з вашими членами клубу викладувати нфу т.д.
Група у ВКОНТАКТЕ.РУ: - http://vkontakte.ru/club1858342
Форум Клубу (тльки вдкрив його): www.srr.com.ua/forum
Тюннг магазин: www.srr.com.ua
Моя ел. скринька: info@srr.com.ua
Мй моб: 0972637777 (з 10:00 до 20:00
Тут хто щось хоче продати може викладати нфу.
Как оцениваете этот бой? Какие мысли о тактике Федора??
Организуется автобусный тур из Ростова на московский бой Федора Емельяненко!
vkontakte.ru/emelianenko_rostov
Можем подобрать людей по пути. Подробности и маршрут в группе.
Фaбpициo Вepдyм oбъявил дaтy бoя c Фeдopoм Eмeльянeнкo
C бoльшoй вepoятнocтью бoй Фeдopa Eмeльянeнкo c Фaбpициo Вepдyмoм cocтoитcя 16 aпpeля.
"Я yвepeн нa 99%, чтo бoй c Фeдopoм cocтoитcя 16 aпpeля. Y мeня ecть тpи мecяцa, чтoбы пoдгoтoвитьcя к caмoмy вaжнoмy бoю в мoeй жизни", - гoвopит Вepдyм.
Бoй дoлжeн cтaть чacтью втopoгo шoy Strikeforce, кoтopoe бyдeт пoкaзaнo пo кaнaлy CBS. Нaпoмним, чтo Вepдyм зacлyжил пpaвo вcтpeтитьcя c poccиянинoм, пoбeдив cooтeчecтвeнникa Aнтoниo Cильвy.
Пpeзидeнт М-1 Global Вaдим Финкeльштeйн нe cмoг нaзвaть тoчнyю дaтy пpoвeдeния тypниpa, тaк кaк eщe нe выбpaнo мecтo пpoвeдeния шoy. Нo cкaзaл, чтo бoй cocтoитcя в aпpeлe.
13 февраля 2010 года в 18-00 в г.Раменское Московской области во дворце "Борисоглебский" состоится Кубок России по панкратиону по версии WAFC. Одним из организаторов является многократный победитель и призер международных турниров и чемпионатов России по ММА Андрей Рудаков.
На турнире пройдут два турнира-четверки в категориях 75 и 85 кг, а также рейтинговые бои. Состав турнира уточняется, известно что примут участие Николай Оникиенко, Сергей Терезимов, Денис Новичков, Алавутдин Гаджиев и др. бойцы.
Справки по приобретению билетов и т.д. можно получить по телефонам
8(495)772-99-61
8(495)465-25-36.
Существует множество мнений, нужно ли единоборцу (борцу, боксеру и др.) тренироваться со штангой.
Кто-то считает, что нет, железо закрепощает (тренеры старой школы по боксу). Однако если посмотреть на фигуру Тайсона или Карелина...
Кто-то слишком много ставит на силовую подготовку, в ущерб технике, выносливости и т.д
Известный нам Федор Емельяненко, например со штангой сейчас не занимается, вот цитата о нем:
"Значит так ,как Федор стал выступать по смешанным боям, от железа отказался вовсе, железом занимался когда боролся , то есть традиционная подготовка борца, скорей всего это круговые тренировки, и все что связано чисто с борьбой.
В силой подготовки применяет турник и брусья также постоянно упражнения на пресс, много бегает кроссы , много борьбы, также по роликам вы могли видеть бой с тенью с маленькими гантелями ,привязанный жгут к стене чисто борцовское упражнение , кувалда. Железа нет вообще в подготовки Федора ,так что господа кто накачивает сиськи ,не трудитесь, пыжится над железом чтобы побеждать в мордобое.
Больше техники, больше борьбы и СФП которая не качает сиськи и двигает тонны ,все идет вровень с техникой и тактикой бойца.
Респект." (с) Николай ВДВ
В этой теме предлагаю делиться мнениями и советами по поводу силовой подготовки, писать свои тренировочные программы, т.к это одна из наиболее нераскрытых и противоречивых тем в мире контактного спорта.
Дальше растет выносливость а не сила. А вот если подвесить блинчик кг на 15, все пучком. Дошли до пятнашки, еще набросили и т.д.
О пользе приседаний и становой для силы я вообще ничего говорить не буду.
Fedor Emilaynenko-Best- http://depositfiles.com/files/5231245
Fedor Emilyanenko-Best 2- http://depositfiles.com/files/5248813
Fedor Emelianenko vs Chris Haseman- http://depositfiles.com/files/5251748
Fedor Emelianenko v Lee Hasdell- http://depositfiles.com/files/5252218
Fedor Emelianenko vs Choi Hong-Man- http://depositfiles.com/files/5259840
Fedor Emelianenko vs Hiroya Takada- http://depositfiles.com/files/5262006
Mirco CroCop best- http://depositfiles.com/files/5263618
Семинар 1- http://depositfiles.com/files/5439979
Семинар 2- http://depositfiles.com/files/5439362
Семинар 3- http://depositfiles.com/files/5439230
Семинар 4- http://depositfiles.com/files/5439031
Семинар 5- http://depositfiles.com/files/5438738
Семинар 6- http://depositfiles.com/files/5438400
Кто видел этот бой ? какие у Вас впечатления? и что вы думаете по этому поводу?
Продаю футболки Affliction, Extreme Couture, Xzavier. Лучшая одежда, в которой ходят топ-бойцы ММА.
Подробности на моей странице.