тюнинг мопика
ТЮНИНГ СКУТЕРОВ Тюнинг - это комплекс мероприятий по улучшению ходовых качеств скутера. Как известно, нет предела совершенству, так что при желании на скутере можно улучшить все что угодно: мотор, трансмиссию, ходовую часть. Чаще всего, естественно, если говорить о тюнинге скутера, имеется в виду совершенствование его двигателя.
ОБЩИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
Обычный тюнинг двигателя можно условно разбить на несколько этапов: снятие ограничителей с изначально дефорсированных моторов, улучшение показателей двигателей, максимальная форсировка моторов для участия в гонках.
Тюнинг двухтактных «полтинников» часто проводят с целью увеличения кубатуры.
Выпускаются комплекты деталей, позволяющих довести рабочий объем до 60, 68 и иногда даже до 75 см3. Во всех случаях имеет смысл проводить тюнинг только японских или европейских моделей, у «китайцев» обычно не выдерживают коленчатые валы.
Нередко кубатуру двухтактного двигателя повышают не из-за того, что недовольны малым рабочим объемом. Парадоксально, но факт: бывает, при ремонте износившейся поршневой группы дешевле купить тюнинговый набор деталей (поршень с кольцами, цилиндр, головку, прокладки и жиклер) для большей кубатуры, чем оригинал скутера и не вмешиваясь в работу его трансмиссии.
Втягиваясь в бесконечное увлечение тюнингом, надо быть готовым к значительным расходам и возможному снижению ресурса деталей двигателя. Кроме того, получив более высокую скорость и динамику езды, одновременно можно достичь увеличения расхода топлива, степени износа деталей и снижения комфортности езды. Не всегда высокая мощность мотора — благо: езда по блокированным пробками городским улицам является сущим мучением, ведь настроенные на высокую частоту вращения коленчатого вала двигатель и вариатор на «низах» будут еле тянуть. Поэтому основная цель тюнинга — не получить максимальную мощность или скорость, а наиболее удобным образом настроить аппарат «под себя».
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ «КИТОВ»
В крупных городах России уже возможно купить (или заказать) тюнинговые наборы (их еще называют «китами», от англ. kit — набор) итальянских фирм Polini и Malossi для двигателя и трансмиссии.
Ассортимент обширный, он включает в себя ремонтные комплекты и тюнинговые наборы не только для европейских двухтактных скутеров, но и для распространенных японских машин. Установку простейших «китов» может произвести любой механик-любитель в гаражных условиях.
А вот «китостроение» для четырехтактных моторов пока не развито. Если и удается что-то найти, это выливается уже в совсем другие деньги, при том, что конечный результат — увеличение мощности и максимальной скорости — получается весьма скромным. В то же время тюнингованный «по полной программе» 80-кубовый двухтактный двигатель сможет выдать до 20 (!) «лошадок» и разогнаться быстрее 120 км\ч.
Как правило, конвертация «полтинника» в 80-кубовую версию требует доработки картера, покупки другого карбюратора, воздушного фильтра и настроенной выпускной системы. Кроме того, обязательна перенастройка вариатора и центробежного сцепления, вдобавок нередко требуется замена главной пары шестерен редуктора.
Выпускается также большое количество деталей и наборов для четырехтактных моторов типа Ноndа Super Cub. Их в огромных количествах изготавливают в Китае для мокиков, мини-байков, скутеретт и аппаратов для мини-кросса. В России тюнинговые детали к ним предлагаются в основном на заказ по многочисленным каталогам. В Европе тюнингом занимается фирма Роlini. Эта компания, например, разработала новый «кит» цилиндро-поршневой группы, куда входят цилиндр, поршень диаметром 52,4 мм, а также головка цилиндра. Цилиндр изготовлен из алюминиевого сплава с никасилевым покрытием. Если установить такой цилиндр на 50-кубовый мотор Ноndа XR50, то его рабочий объем увеличится до 90 см3. Высокопрочный поршень имеет повышенное содержание кремния.
Особенно уникальна головка цилиндра, это гордость инженеров Роlini. Она четырехклапанная (!), с одним распределительным валом, при этом сохранен цепной механизм привода.
Другие крупные
Тюнинговые вариаторы - основное (но не самое эффективное) средство при сглаживании "провалов" при форсировке по оборотам.
Еще одна деталь, задействованная в настройке трансмиссии - центральная пружина, или пружина ведомого шкива. Иногда ее называют также «пружиной сцепления», хотя к его работе она не имеет никакого отношения - просто находится на том же валу, что и сцепление. Как известно, задача этой пружины - обеспечивать необходимое натяжение ремня, препятствуя раздвижению щек ведомого шкива. Как правило, необходимость в замене этой пружины возникает после установки поршневой увеличенного объема в связи с существенным ростом крутящего момента двигателя во всем диапазоне оборотов. Возросший момент предъявляет более высокие требования к натяжению ремня, в противном же случае ремень начинает проскальзывать, особенно при старте, и это мешает получить хорошее ускорении с места. К тому же при этом перегревается ведущий шкив, в котором, обычно, и проскальзывает ремень. Свидетельством этого нередко является оплавленная пластиковая оболочка грузиков вариатора. Чтобы нейтрализовать проскальзывание, устанавливают более жесткую пружину ведомого шкива. Но тут, как и в случае с грузиками и пружинками, важно достигнуть баланса. Избыточная жесткость пружины шкива также порождает проблемы: это падение максимальной скорости и непонятное колебание оборотов двигателя при старте.
Листая тюнинговые каталоги европейских скутер-шопов, вы, скорее всего, наткнетесь на еще одну деталь в разделе, касающемся вариатора. Это внешняя часть ведущего шкива, или, применяя сложившуюся терминологию, крыльчатка. Оснащенная специальными лопастями, нагнетающими воздух при работе вариатора, эта деталь также выполняет функцию его охлаждения - за это она и получила название «крыльчатка». Позиция недорогая, но и большого эффекта сама по себе, по сравнению с родной деталью, не дает. Правда, здесь есть и исключения: на некоторых скутерах стандартная крыльчатка сконструирована таким образом, что является, по сути, заводской «душилкой». В этом случае, конечно же, она подлежит замене чуть ли не в первую очередь. В остальных случаях крыльчатку меняют на тюнинговую, как правило, когда шлицы на штатной уже порядком изношены.
Говоря о сцеплении, мы упомянули пока лишь его перенастройку с помощью более жестких пружинок, однако при глубоком тюнинге, когда мощность мотора вырастает в два и более раз, этого становится уже недостаточно: часто массивные колодки стандартного сцепления срабатывают недостаточно быстро, «буксуя» при старте. А главное - при глубоком тюнинге могут потребоваться регулировки куда более точные, нежели те, которых можно добиться простой заменой пружинок. Все эти проблемы решаются заменой сцепления целиком на тюнинговое. Одновременно рекомендуется заменить и барабан сцепления - более цепкие колодки тюнингового сцепления съедят «родной» барабан очень быстро. Тюнинговые барабаны также часто имеют специальные ребра, улучшающие охлаждение барабана, что особенно актуально для перегруженной трансмиссии «заряженного» силового агрегата.
Существует и своего рода High-end в сфере скутерных вариаторов - это так называемые трансмиссии «оверрендж» (overrange). Комплект оверрендж представляет собой специальную систему скутерной трансмиссии (ведущий и ведомый шкивы в сборе плюс специальный ремень) с расширенным диапазоном передаточных отношений. Углы и диаметры шкивов здесь иные, нежели в стандартной трансмиссии, поэтому комплект
Еще одна немаловажная часть трансмиссии - редуктор, в которую также вносятся изменения при тюнинге, но это уже тема пусть и небольшой, но отдельной статьи. К тому же выбор необходимого передаточного отношения редуктора в случае не слишком глубокого тюнинга обычно рекомендован производителем компонентов для вариатора, а для гонок приходится экспериментировать своей головой.
НАПОСЛЕДОК
Подведем итог рекомендациями относительно того, какой набор тюнинга трансмиссии наиболее эффективно использовать в различных случаях с точки зрения соотношения цена/результат. Стандартный скутер: перенастройка трансмиссии более легкими грузиками.
Скутер на основе стандартной поршневой с тюнинговым глушителем, а также скутер на основе поршневой 70 см3 класса Sport: вариатор или торкдрайвер,перенастройка вариатора с помощью грузиков вариатора, пружины ведомого шкива и пружинок сцепления. Скутер на основе поршневой 70сс класса Racing: то же, что и в предыдущем случае плюс тюнинговое сцепление и барабан сцепления либо система оверрендж.
Скутер на основе поршневой 70сс класса High-end: система оверрендж, тюнинговое сцепление и барабан сцепления. Вот, пожалуй, и все о тюнинге вариатора. Я сознательно не затрагивал в нем проблему выбора деталей тех или иных производителей. Это в большей степени дело вкуса и в меньшей - особенности того или иного компонента данной фирмы для данного мотора, поэтому такие беседы куда как интереснее и эффективнее вести на каком-нибудь интернет-форуме скутер-тюнингеров. Там вы и узнаете, какое сцепление лучше: Malossi Delta или Polini Evo 2G, а вернее, какое из них лучше предпочесть в каких случаях. Главное, о чем нужно помнить при тюнинге трансмиссии -сбалансированность. Она должна проявляться во всем: от выбора тюнинговых деталей до их настройки. Лишь тогда лошадиные силы вашего новоиспеченного мотора окажутся не в воздухе, а на заднем колесе!
Во многом жертвуя его мощностью и долговечностью. Некоторые люди в попытке поднять максимальную скорость идут еще дальше - изменяют объем двигателя скутера. Для меня переход в больший “класс” представляется как нечто недопустимое. Пытаясь сделать более мощный скутер (для меня классификация видится следующая: скутер – объем до 50сс и регистрация в ГИБДД не требуется, мотороллер – объем более 50сс и, значит, требуется регистрация в ГИБДД), мы получаем мотороллер, который как мотоцикл требует... Да много чего он требует.
Кстати говоря, многие не ставят на учет эти мотороллеры, идя по пути тех “мотоциклистов”, что катаются на незарегистрированных мотоциклах. На мой взгляд, это дело каждого отдельного скутериста. В настоящее время это может пройти.
При движении в городах, да еще в правом ряду, развить скорость более 60 км/час не получится. Припаркованные в правом ряду и “вылетающие” из смежных с проезжей частью территорий машины, водители, летящие в поворот или перестраивающиеся вправо без указателя поворота, и т.п. "лихачи" сдерживают скорость скутера. По этой причине, вряд ли важно, до какой отметки может подняться Ваш спидометр при попутном ветре. А вот уверенно разгонять скутер до скорости 60 км/час – это действительно нужно. Обращаю Ваше внимание на то, что я не рассматриваю здесь вопрос участия в спортивных соревнованиях. Это отдельный разговор.
Начнем с того, что некоторые вполне доступные скутеры сразу имеют возможность ездить с такой и даже немного большей скоростью. Например, мой Suzuki Sepia ZZ без труда разгоняется до скорости 70-75 км/час. Первый недостаток этой модели проявляется при движении по дорожному полотну уже на скорости 55-60 км/час - на кочках и неровностях дороги идет “пробой” заднего амортизатора. В принципе, наверное, с него и стоит начать, особенно если скутер использует уже взрослый человек. У меня на скутере стоит задний амортизатор с изменяемой жесткостью - так называемый “тюнинговый”. Стоит на максимуме жесткости, и все равно “пробои” имеют место. Хотя сильно подозреваю, что на обычном амортизаторе было бы еще хуже. Наверное, на "тюнинговом" амортизаторе можно ездить человеку с весом до 60 кг, при условии, что он согласен выложить 150-180 долларов. Другим я бы настоятельно рекомендовал в первую очередь заменить амортизатор.
Тут есть несколько путей. Первый - это обратиться к местным мастерам. Россия всегда славилась головастыми и рукастыми мужиками. Особенно здорово, если у вас есть возможность посмотреть на работу этого мастера, послушать рекомендации его клиентов.
Второй способ более тривиален. Берется амортизатор от скутера большей “кубатуры” и к нему приваривается крепеж от амортизатора с Вашей модели. Именно так наиболее просто амортизатор изготавливается в “домашних” условиях. Некоторые ставят амортизатор от Явы (мотоцикл). Здесь главное не увлекаться и не “задирать” сильно скутер. Другие способы, так или иначе, вынуждают Вас заниматься “творчеством”, а это не у каждого может получиться.
Следующий шаг - это вариатор. В принципе, здесь все зависит от вашего желания. Задача сводится к тому, чтобы правильно подобрать грузики вариатора.
Обязательно следует разобрать и промыть карбюратор. Отнеситесь к этой процедуре очень внимательно! Главное - не забудьте, что все работы следует проводить на чистом двигателе, максимально соблюдая “стерильность”.
Последнее, о чем хотелось бы сказать - это об одной неприятой вещи. Безусловно, это относиться прежде всего к старым (б/у) скутерам. На моем скутере наблюдается довольно заметный люфт в сайлентблоке крепления заднего маятника. Мне сказали “умные люди”, что сальники “неубиваемые” - может, это и так, тогда это заводская особенность или брак. В любом случае, это следует устранить - заменить сайлентблок на стандартный или подобрать от жигуля (слышал, что такие замены возможны).
Все, что здесь написано, строго говоря, нельзя отнести к спортивному тюнингу. Это я бы назвал доводкой скутера и “глубоким” ТО. Итак, что мы сделали:
- Подняли скорость скутера, убрав различные ограничители скорости.
- Заменили амортизатор на более жесткий.
- Подогнали под себя вариатор, подобрав нужного размера и веса грузики.
- Отполировали поршень, головку блока, впускные и выпускные окна.
- Обслужили карбюратор, а за одно с ним и воздушный фильтр.
- В моем случае, заменили сайлентблок и убрали люфты в заднем блоке.
Как ни странно, но после этих несложных, и, главное, недорогих манипуляций Sepia ZZ меня приятно удивила. Стала довольно хорошо держать дорогу, перестала “подламываться” в поворотах, совершенно спокойно разгоняется до 60 км/час против ветра при общем суммарном весе “нагрузки” в 140 кг
Кстати говоря, многие не ставят на учет эти мотороллеры, идя по пути тех “мотоциклистов”, что катаются на незарегистрированных мотоциклах. На мой взгляд, это дело каждого отдельного скутериста. В настоящее время это может пройти.
При движении в городах, да еще в правом ряду, развить скорость более 60 км/час не получится. Припаркованные в правом ряду и “вылетающие” из смежных с проезжей частью территорий машины, водители, летящие в поворот или перестраивающиеся вправо без указателя поворота, и т.п. "лихачи" сдерживают скорость скутера. По этой причине, вряд ли важно, до какой отметки может подняться Ваш спидометр при попутном ветре. А вот уверенно разгонять скутер до скорости 60 км/час – это действительно нужно. Обращаю Ваше внимание на то, что я не рассматриваю здесь вопрос участия в спортивных соревнованиях. Это отдельный разговор.
Начнем с того, что некоторые вполне доступные скутеры сразу имеют возможность ездить с такой и даже немного большей скоростью. Например, мой Suzuki Sepia ZZ без труда разгоняется до скорости 70-75 км/час. Первый недостаток этой модели проявляется при движении по дорожному полотну уже на скорости 55-60 км/час - на кочках и неровностях дороги идет “пробой” заднего амортизатора. В принципе, наверное, с него и стоит начать, особенно если скутер использует уже взрослый человек. У меня на скутере стоит задний амортизатор с изменяемой жесткостью - так называемый “тюнинговый”. Стоит на максимуме жесткости, и все равно “пробои” имеют место. Хотя сильно подозреваю, что на обычном амортизаторе было бы еще хуже. Наверное, на "тюнинговом" амортизаторе можно ездить человеку с весом до 60 кг, при условии, что он согласен выложить 150-180 долларов. Другим я бы настоятельно рекомендовал в первую очередь заменить амортизатор.
Тут есть несколько путей. Первый - это обратиться к местным мастерам. Россия всегда славилась головастыми и рукастыми мужиками. Особенно здорово, если у вас есть возможность посмотреть на работу этого мастера, послушать рекомендации его клиентов.
Второй способ более тривиален. Берется амортизатор от скутера большей “кубатуры” и к нему приваривается крепеж от амортизатора с Вашей модели. Именно так наиболее просто амортизатор изготавливается в “домашних” условиях. Некоторые ставят амортизатор от Явы (мотоцикл). Здесь главное не увлекаться и не “задирать” сильно скутер. Другие способы, так или иначе, вынуждают Вас заниматься “творчеством”, а это не у каждого может получиться.
Следующий шаг - это вариатор. В принципе, здесь все зависит от вашего желания. Задача сводится к тому, чтобы правильно подобрать грузики вариатора.
Далее в нашей работе следует привести в порядок поршневую группу и головку блока. Правда, до конца не раскрыт вопрос, как следует полировать впускные или выпускные каналы. (Примечание BlackBird-а: Цилиндр полировать нельзя - это не позволит маслу
Наш первый опыт по установке веселящего газа на скутер (NRG с мотором от Runner 180) приходится еще на 2002 год. Тогда мы решили установить оригинальную систему NOS от Holley. Она является наиболее удачной альтернативой системам от NX. С самого начала мы остановились на так называемой мокрой системе, которая обладает определенными преимуществами. Не стоит путать ее с сухой системой, которая очень часто встречается в интерн ете.
При использовании сухих систем, веселящий газ поступает прямо во впускной коллектор тем самым значительно обедняя смесь и цилиндр очень быстро перегревается. В случае установки сухой системы Вам потребуется настроить двигатель таким образом, чтобы смесь была изначально довольно богатой, что неизбежно приводит к потере мощности в обычном режиме – без использования NOS. Сухие системы были изначально созданы для участия в специализированных гонках с постоянным использованием веселящего газа.
Если Вы хотите использовать NOS, как дожигатель резины или у Вас установлен спортивный или гоночный цилиндр и Вы хотели бы иметь возможность на определенный момент повысить мощность на 50-80%, чтобы обойти спортбайк или автомобиль, Вам следует остановить свой выбор на мокрой системе. В этой системе бензин и N2O смешиваются в специальном смесителе и подаются за карбюратором во впускной коллектор. В комплект входит бензонасос, повышающий давление, 2 соленоида, магнитный вентиль, который соединяет патрубки и может служить, к примеру, для открытия смесительного жиклера, жиклеры для бензопровода и газопровода, наполненный баллон, все монтажные элементы, а так же кабели и переключатели.
Мы постоянно слышим невероятные истории про NOS, начиная от.. “ваш мотор взорвется” и заканчивая тем, что “все сломается”. Все это чушь, на самом деле NOS – это гениальное изобретение, позволяющее добиться от мотора желаемого результата.
Наиболее рациональной является установка NOS, когда Вы построили мотор для повседневной езды на 12л.с. и хотите нажатием кнопки в случае надобности увеличить мощность на заднем колесе до 18л.с. (эти показатели примерно соответствуют мощности поршневых MHR). Чем сильнее затюнингован Ваш мотор, тем он восприимчивее к N2O. Когда мощность сначала доводится до 21-22л.с., а потом устанавливается нитрос, чтобы добиться 30л.с., износ возрастает неимоверно. Маленькая ошибка в настройке и мотор может очень быстро заклинить.
То, что один баллон с NOS соответствует одному взрыву мотора – это чушь. N2O не является сам по себе горючим газом! Гораздо больше молекулы N2O реагируют на повышение давления и температуры, при этом освобождается чистый кислород. Этот чистый кислород служит лучшему сжиганию смеси в камере сгорания, значительно повышая мощность двигателя.
Настроить систему NOS несколько сложнее, чем карбюратор. Чем сильнее затюнингован мотор, тем сложнее будет подобрать правильные настройки карбюратора. Вам придется искать подходящие параметры настройки, двигаясь по направлению вниз от большого жиклера, чтобы остаться довольными мощностью.
Если ты покупаешь новый скутер, то многое, что здесь написано тебе ненужно. Но! В салонах и фирменных магазинах можно купить только европейскую модель, а они очень сильно задушены. Там стоит масса ограничителей, начиная от механических на старых моделях, и заканчивая электронными датчиками сна компьютером нау самых новых. Для моделей 50 см2 существуют строгие ограничения по скорости (в разных странах от 45 до 60 км/ч) и мощности двигателя. В Европе, не доверяя безответственным ;) водителям, ограничения встроены в скутер, а в стране Восходящего Солнца, где ограничение скорости (30 км/ч) остается на их совести японцев, машинки работают от души.
Если честно, то двигателя все равно не работают так, как могут. Спортивные мотоциклы объемом 50 см2 имеют мощность 13-16 л/с, т.е. раза в два мощнее даже форсированного скутера.
Вывод: хочешь крутую тачку, всю в лампочках и эмали – бери “европейца”, иначе покупай подержанного “японца”.
С новыми скутерами пусть разбирается каждый на свой страх и риск. Лично мне очень понравилась Aprilia Area 51. Модель по дизайну и подвеске очень сильна и плюс водяное охлаждение и дисковые тормоза на оба колеса… (так слюни и потекли ;)). Если ее тюнить и поставить движок кубов на 125, , то от такой тачки снесет крышу у любого.
С подержанными скутерами вопрос сложнее. Очень многое зависит от первого впечатления, первой поездки. Мне не понравились Yamaha Jog – машинка тупит, плохо набирает скорость, не хватает запаса мощности при отрыве в пробках и обгонах. Honda Tact – надежная хорошая, спокойная, Honda Live Dio ZX мощная быстрая (про проблемы с форсированными скутерами ниже). Если в голове опилки – можно ставить ее на заднее колесо. Про технику фирмы Honda можно вообще не писать. Все знают про ее качество и отличные моторы.
Все выше написанное, это сугубо личное мнение.
P.S. Вчера покатался на Yamaha Jog с предпродажной подготовкой (вылизанный), ездил на заднем колесе, разгон до 70 км/ч… класс… Но он мне все равно не понравился, и багажника у него нет. ;) И на последок Suzuki. Про модели Address и пр. говорить не будем, их слишком мало у нас. Suzuki Sepia… по мне так это одна из самых лучших моделей скутеров. По мощности не уступает лучшим скутерам Honda, а по крутящему моменту даже превосходит их. При этом Sepia немного легче. Обычная Suzuki Sepia без тюнинга делают 75-85 км/ч, вдвоем - 75 км/ч. И это не разрывая мотора, спокойно и уверенно. Единственный раз я почувствовал, что ей не хватает силенок – попытался вдвоем с пассажиром заехать на длинную горку 17% (я вешу ~ 75 кг и парень столько же). Где-то на середине пришлось сбросить скорость до 40 км/ч ;). Ну а Suzuki Sepia ZZ с ее спидометром на 90 км/ч… Такой скутер, если он не убитый, просто мечта. Есть один минус – движки от Suzuki изначально форсированы и изнашиваются немного быстрее. Очень многое тут зависит от правильного ТО.
Ну что, решились на Suzuki? Тогда выбираем.
Кроме звука работы двигателя, тяговитости и набор скорости (считаем что скутер работает ровно, разгоняется быстро и рвет что дурной ;) ) стоит обратить внимание на: внешний вид табуретки;
- наличие воздушного фильтра;
- состояние стоек, покрышек;
- наличие и работоспособность поворотников, фары, сигнала
Разберем все по порядку.
Битые или треснутые крылья и обтекатели сами по себе не страшны (можно склеить самому или тебе радостно склеит на СТО, но уже за бабки ;). Битая морда у скутера предупреждает о возможных “внутренних” повреждениях. Часто трещины и царапины заклеивают красивыми наклейками. Опять же на скорости 30 км/ч крылья не бьют, а значит скутер старательно прибивался (после капиталки я свой скутер сильно не рвал и ночью не ездил, так единственную царапину оставил друг, заезжая пьяным на своей машине в гараж). Так что размалеванный скутер не всегда самое лучшее, а также яркая раскраска повышает нездоровое внимание к скутеру и повышает вероятность угона. Также сСтоит проверить места крепления молдингов к крыльям и раме – крепления от ударов ломаются, а восстановить нормально их труднее. Небольшие царапины не страшны, они только помогают вам сбить цену ;). Для меня внешний вид не самое главное. ННебольшие царапины и потертости краски (неизбежные при эксплуатации ссадины и сколы) можно зализать. Намного важнее состояние рабочих узлов.
Покупая не новый форсированный скутер (ZZ, ZX и пр.), ты покупаешь табуретку, которую какой-нибудь оторванный японец убивал от всей души. Лучше брать скутер с корзинкой на переднем щитке – на этой машинке домохозяйка спокойно ездила от дома до супермаркета.
Корпус скутера довольно уязвимое место. Красятся они в основном без грунта на голый металл. На эксплуатацию больше 5 лет просто не рассчитаны. Нужно внимательно осмотреть корпус на наличие царапин и неровностей краски – все это ржавчина. Очень советую открыть багажник, вынуть чехол и осмотреть корпус изнутри, результат бывает офигенный. Слушать продавца, что все это мелочи и никому не мешают не нужно. Это не мелочи, а самому ремонтировать скутер сразу после покупки просто облом, хочется гонять на нем круглые сутки. Особенно хорошо ржавеет место, где подножка прилегает к корпусу. В этом же месте, обычно, ржавеет и изнутри. Металл там тонкий и если запустить, то на следующий сезон сиедушка провалится пониже и посадка станет как на чоппере ;). Учти, половина крепежа опирается на жесть корпуса (задняя стойка, бензобак и пр.) и если он сгниет (корпус), то любимый скутер превратится в конструктор “Сделай сам”.
Воздушный фильтр
такая мелочь… из-за отсутствия этой мелочи (продавец, сука, уверил меня, что скутер прошел предпродажную подготовку и я не проверил фильтр) мне пришлось колоть двигатель и перемывать каждый подшипник (хорошо, их там мало). Не ленись наклонить продавца и раскрутить коробку с фильтром. Заодно и посмотрите где он и как меняется. А заодно и проверите правдивость продавца.
Покрышки
не должны иметь трещин, лысый протектор и иметь такой вид, будто скутер приехал своим ходом из Японии. Хорошие покрышки, такие как Бриджстоун, Данлоп и пр., стоят дурных денег и лучше выбирать скутер с нормальной, не убитой резиной. Тем более, что
Амортизаторы
На половине скутеров стоят масляяные амортизаторы, а на остальных сплошное кидалово. Описываю: трубка, в ней пружина, пластиковая шайба, резиновый отбойник… и все! И это называется амортизатором! Из-за малого веса износ стоек происходит от попадания грязи – от старости трескаются пыльники и хром съедается довольно быстро. Это не относиться к скутерам-внедорожникам, которые используются по назначению. Там стойки работают на всю катушку и за их состоянием нужно следить. На передние стойки попадает больше грязи и они, обычно, убиваются быстрее. Передние стойки продаются в сборе и тоже дорого стоят. Их стоит иногда разбирать и смазывать (см. ниже). Задняя стойка неразборная, и не ремонтируется (нормальным путем). Поэтому за их состоянием при покупке стоит внимательно следить
Разбитые поворотники, стопари и фары
могут доставить массу неприятностей в пути. И так многие водители старательно не замечают тех, кто на двух колесах, так еще и не известно, что ты будешь делать, повернешь на право (лево) или вообще остановишься перекурить. Это все справедливо втройне ночью - если тебя не раскатает (тьфу-тьфу) в темноте без габаритов грузовик, то без фары далеко не уедешьдоедешь до первой ямы или поворота. Покупать оптику дорого, да и бывает, что какую-то лампочку (нужную во всем городе только тебе) не достать ни за какие деньги. Сигнал поможет отогнать конченых собак, пешеходов и дать о себе знать водителям автомобилей. Также им удобно приветствовать других коллег на скутерахскутеристов ;).
Прочие навороты приветствуются, но только за умеренную цену. Прямоугольные зеркала, сигнализацию можно купить и установить, при желании, и самому. А кофр на багажник не трудно вылепить из стеклоткани. Также можно за небольшие деньги поставить более мощную фару и обозначить светодиодами габариты для езды ночью.
Все эти недостатки, если их разглядеть, могут работать на тебя. Нужно только тыкать продавца носом во все огрехи, сокрушенно качать головой и сбавлять, сбавлять цену, не слушая его причитаний, что все это мелочи. В то, что продавец дает гарантии особо не верь. Они имеют свойство (продавцы) пропадать на первой неделе (ИМХО пропиваю заработанные деньги) и весь ремонт приходится делать самому – кататься ведь хочется. В результате эти овцы потом отказываются от гарантии, говоря что там уже лазили и все испортили.
Эксплуатация.
Под этим заумным словом скрывается езда круглые сутки, шалея от радости, гонки, поездки по работе и пр. Для того, чтобы это продолжалось бесконечно, в первую очередь, нужно правильно кормить и поить своего “коня”. Это как минимум. А также следить за давлением шин, звуком работы двигателя (на наличие посторонних шумов), периодически менять воздушный фильтр и многое другое. Много? По-моему это не много по сравнению с тем удовольствием, которое доставляет хорошо работающий скутер.
Бензин.
С бензином сейчас везде напряженка. Дело даже не в цене, а в его качестве. Очень рекомендую лить только АИ-95, хотя и он оставляет желать лучшего. Когда будете скоблить нагар с поршня, вспомните добрым словом и бензин, и тех, кто его производит.
Использовать только синтетику. Дело в том, что скутер работает на больших оборотах (~
8-13 тысяч оборотов красная зона) и нагревается хорошо. Той мочой, в которую превращается минералка при большой температуре, смазать можно только глушак.
Напомню, что в Японии ограничение скорости 30 км/ч. Смазывание скутеров через маслонасос настроенао на такую или немного большую скорость. Для тех, кто любит выжимать из табуретки все, что только можно, нужно добавлять масло в топливо. Это следует делать для лучшего смазывания и охлаждения коренных подшипников, на которые идет большая нагрузка. Бродяжить бензин с маслом следует в пропорции 50-100:1. Синтетика плохо растворяется в бензине, поэтому рекомендую держать у себя канистру с заранее смешанной смесью. На дно канистры также будет осаждаться вода и прочий бутор из “чистого” бензина.
Следи за давлением в колесах. Накачивать их стоит до давления, указанного на покрышках. Давление выше или ниже приводит к более быстрому износу и разрушению. Если давление постоянно травит нужно проверить целостность покрышек и герметичность обода. С самого начала стоит определиться, кто будет заниматься ремонтом покрышек. Если все делать самому, то можно (и даже нужно) брать с собой герметик для ремонта покрышек. Если отдавать для ремонта на СТО, то пользоваться такой бякой не стоит – в ответ получите кучу мата.
Воздушный фильтр нужно мыть (менять) каждые 500 км. Обычно это кусок поролона, пропитанный маслом. С начала его полощут в бензине, сушат а потом пропитывают специальным маслом. Стоит оно не дорого баночки ценой $7 хватит лет на пять. На крайний случай можно пропитать фильтр смесью бензина и масла, на котором вы ездите в пропорции 5:1. После того, как фильтр просохнет, его ставят на место. Можно сказать, что это все ТО.
Замена ремня вариатора или тормозных колодок относится к больше к ремонту. Производить замену ремня нужно через 5000 км, а колодки через 50000. Хотя тут многое зависит от качества, производителя и стиля езды.
Первый ремонт.
Да, не удивляйся, только купил и сразу в ремонт. Это необходимо для последующей спокойной жизни.
Первый вариант.
Мало денег, скорее поехать… Промыть, поменять или купить воздушный фильтр, осмотреть на целостность покрышки, снять и промыть карбюратор.
Второй вариант.
Денег больше, работа надежней, Скутер живее.
Тоже, плюс разобрать вариатор, проверить ремень вариатора, ролики в муфте вариатора. Поменять масло, смазать передние стойки (если не масляные). Ржавчину зашкурить, загрунтовать, зашпаклевать и покрасить. Проверить тормозные колодки и барабаны.
Вариант третий.
Снять все с корпуса, удалить краску (японцы обычно скутера красят похабно – хватает лет на 5 ;) ), удалить ржавчину. Все, что не видно под молдингами задуть беззшумкой. Покрасить, а всю безшумку задуть нигролом. Снять поршневую, проверить кольца, цилиндр, все почистить. Расколоть двигатель, промыть. Проверить сальники. Осмотреть и смазать стартер. Восстановить передние стойки (шлифануть их и хромировать). Промыть бензо и маслобаки. Проверить задний редуктор. Проверить сайлентблоки креплений двигателя.
Рассмотрим все подробней.
Внимание!!! Любой ремонт не рекомендуется проводить на улице – гарантированна потеря мелких и весьма нужных деталей.
Для любого ремонта придется снять молдинги, один или два. Крепятся они двумя саморезами и двумя болтами, а также клипсами. !!! При разборке рекомендую складывать болты, саморезы и пр. мелочевку по отдельным коробочкам, подписывая их. Для этого прекрасно подойдут пачки из- ппод сигарет. Например, крепления пластиковых молдингов отдельно, а крепеж вариатора отдельно. !!! В по следствии будет понятно какие молдинги нужно снимать, а какие нет. Для первого раза стоит снять оба. Посмотришь на состояние клипс и корпуса. На стыке корпус может начать ржаветь. Теперь желательно компрессором сдуть весь мусор с движка и окрестностей. Разборка корпуса воздушного фильтра – снять два пластиковых зажима на верху корпуса, открутить винты. Снять крышку… В худшем случае ты увидишь пустую грязную коробку (разборки и мытья двигателя не избежать), в лучшем грязный поролон. Нужно вынуть поролон, промыть его в бензине, отжать, а потом пропитать спец. Маслом или смесью бензина и масла в пропорции 5:1. Масло использовать то, что будешь лить в скутер. Сушим фильтр.
Пока фильтр сохнет, снимаем карбюратор. Отсоединяем воздуховод от карбюратор. Там будет одна большая дырка и несколько маленьких ;). Вполне вероятно, что маленькие забиты. Снимаем верхнюю крышку карба и отсоединяем тросик газа от заслонки. Куча маленьких деталей и прокладок, не потерять. Отсоединяем провода от датчика температуры и клапана холостого хода. Снимаем два болта крепления карбюратора и сдвигаем карб к боку двигателя. Теперь удобнее отсоединить шланги. Все они, обычно, слазят легко, но с маслопроводом придется повозиться. Пинцетом или отверткой нужно как можно сильнее отодвинуть наружную трубку и снять металлический хомут. Карб в руках. Снимаем поплавковую камеру и промываем все жидкостью для карбюраторов (все это, если честно, херня - я промывал и бензином, и солярой, чем было, но солярой хуже). Важно промыть жиклеры. Их три штуки и они должны просматриваться на свет. От их правильной работы зависит как бегает скутер, поэтому все должно быть чисто, но без всяких проволочек и прочего г.
Снимаем впускной патрубок с лепестковым клапаном. Там тоже все должно быть чисто. Если на карбе есть следы обратных прорывов (коричневатый налет), клапан нужно поджать. Он из тонкой стальной пластины и его можно очень аккуратно гнуть.
Теперь стоило бы продуть движок бензином под давлением, но если нет компрессора, то начинаем обратную сборку. Не забывай прокладок. На карбе должно быть пять трубок. Если их нет… нужно добавить. Для замены подходят трубки для маслопроводов
Если корпус изнутри и снаружи находится в печальном состоянии, его нужно привести в божеский вид. Намазываем краску смывкой. Ждем 20 мин. Соскабливаем шпателем все дерьмо и, при необходимости, повторяем процедуру. Пораженные ржавчиной участки обрабатываем металлической щеткой (насадкой на дрель или болгарку), совсем больные места шкурим. Далее грунтовка, шпатлевка, грунтовка, покраска. Не знаю как кто, но я покрыл все, что скрыто под пластиком и багажник изнутри Гравитексом слоев в пять (если бы был пистолет, можно задувать слоя в три) и, после покраски задул нигролом. Рекомендую залить внутрь рамы горячий нигрол. Корпус готов.
Разборка двигателя.
Снимаем глушитель, карбюратор, впускной патрубок. Снимаем пластиковый кожух с головки двигателя, крыльчатку и откручиваем гайку, фиксирующую магнето. Если нет съемника, то предстоит долгая и утомительная процедура. Аккуратно поддев магнето бьем в коленвал алюминиевой наставкой. Бьем долго и упорно (первый раз снимали минут сорок). Постарайтесь не повредить магниты – зажигание уйдет в далекие края. Снимаем катушки генератора. Разбираем вариатор, снимаем трещотку, муфту. Снимаем головку, поршневую.
Со стороны крыльчатки откручиваем пять болтов и колем двигатель. Все тщательно промываем (если грязи не много коренные подшипники лучше не вынимать – можно повредить сальники), проверяем на износ подшипники, сальники (есть ли маслосгонные канавки), вкладыши шатуна, сепаратор, зазор в замках колец и пр. Палец в поршне и шатуне фиксируется двумя стопорными кольцами. Промываем каналы для охлаждения коренных подшипников (двигатель охлаждается и смазывается смесью). Сборка в обратном порядке, половинки картера и крепежные болты посадить на герметик.
После сборки рекомендую плеснуть в карб бензина и попробовать завести для проверки.
Промой бензо и масло баки, при нынешнем качестве бензина внутри может оказаться на удивление много грязи.
Проверка сайлентблоков чисто визуальная и ли по их работе. Нерабочие заменить. Если не удалось достать такие же, расточи посадочные места под более распространенные похожие по размеру автомобильные. Шлифовку и хромирование стоек лучше доверить специалисту, с него можно и скачать если он все запорет. Если в заднем редукторе нет шума при работе и он не течет, то лучше его не трогать. Следи за состоянием сальников. Если они изнашиваются, то внутрь попадает грязь, перекашивается заднее колесо и задний редуктор уходит в даль.
Доработки.
Сразу поставь сигнализацию и купи пейджер к ней. Можно ставить попроще, типа Magnum. Она поможет не только сберечь скутер, но и сохранит кучу нервов. Также сигналка с хорошим гудком (я поставил пьезосирену) отгонит любопытных и шаловливых детей и дебильных взрослых.
Если есть желание и умение – из стеклоткани вылепи новый корпус бод воздушный фильтр и воздухозаборник. Фильтр стоит подбирать прямоугольный неоригинал для японского авто.
У глушителя срезать заднюю часть, вырубить сетчатый стакан с прокладкой из стекловаты. Из отрезанной задней части вывариваем трубку и выравниваем отверстие до 30 мм. Ввариваем трубу диаметром 30 мм и длиной примерно 250 мм. Увеличиться шум, но процентов на 10 поднимется мощность. Впускные и выпускные патрубки отполировать, впускные окна в двигателе расточить. Желательно поставить лепестковый клапан перед карбюратором (так называемый “домик”). Вообще здорово поставить карб с дыркой процентов на 40 больше (для 50 сс хотелось бы иметь дырку в карбе 20 мм).
Для уменьшения нагрузки на коленвал можно подрезать юбку у поршня, но это уже на любителя (рискованно).
После всех переделок нужно настроить карб – в дроссельной заслонке есть топливная игла с пятью регулировочными насечками. Переставляя иглу выше или ниже добиваемся нужной смеси.
Для езды ночью родной фары не хватает. Я купил прямоугольную противотуманку All Kateeb 55W. Стоит еще поставить габаритные светодиоды. Ночью, какой-нибудь придурок, может просто не заметить тебя на дороге. Для этого также хороши светоотражающие полосы на бортах.
Задняя стойка на всех скутерах слабоватая. Лучше ее заменить на мотоциклетную от Восхода, Минска или от Явы. Со старой срезаются ушки или изготавливаются новые в размер. Новая разбирается, срезаются родны ушки и навариваются от скутера. Амортизатор готов. Он будет более жесткий, но даже вдвоем не будет пробиваться. Если поставить на амортизатор пружину от мотоколяски (она более жесткая), то подвеска станет близка к идеалу для наших дорог.
Наверное, каждый после покупки скутера задумывается о его тюнинге и всевозможных доработках. Я не был исключением. Скутер у меня Suzuki Sepia ZZ 97 года выпуска. Немного о нем до тюнинга. Ехал он как и все полтинники свои "положенные" 65 км./ч. Во время эксплуатации ни разу меня не подвел!! Нет, ну конечно были мелкие поломки, ну не о них сейчас речь. Одним из самых на мой взгляд больших недостатков было то, что скутер очень плохо заводился, порой требовалось до 20! минут мучительных "дерганий" кик-стартера, чтобы услышать заветное "урчанье". Причиной этого был бысторо изнашивающийся пусковой обогатитель, или просто "пускач". Мои попытки купить эту хрень ни чем не увенчались - мол "Это модель Сепии последняя, и вообще с запчастями туго, а пускача и вообще в помине нет":-) Вот так.. Но я заметил, что если скутер наклонить на правый, да да, именно правый бог буквально на 1-1,5 минуты (не бойтесь, если польется бензин), то скутер заводится ну если не с первого, то буквально со 2 "кика". Подходил к концу учебный год, стало больше свободного времени и я всерьез задумался о тюненге..
Первым шагом стала покупка Вариатора и Ремня от всемирно известной компанни Polini (65$ и 25$ соответственно). Результат - улучшилась динамика, а вот с максималкой опять туго - 65-67км./ч. Зато с места - как ракета... Мне этого было мало....хотелось остроты ощющений...Накопил деньги и отправился к Ване тюнинг заказывать. Да, совсем забыл, Ваня - это человек, занимающийся тюнингом, один из членом МСК, да и просто хороший человек ::-) Сделал заказ и стал ждать...а ждать ни много ни мало 2-3 недели, пока долгожданный тюнинг "приедет" из солнечной Италии. Время я зря не терял, и стал подготавливать скутер к тюнингу... Купил новые колодки, разобрал амморизаторы , смазал, а вот задний аммортизатор пришлось заменить - засопливился..Так как я вешу всего 60 кг, купил штатный Сепиевский - 35у.е для моей массы он то,что надо! (тюнингованный аммортизатор стоит порядка 180 баксов) Затем я купил новые покрышки Dunlop 100/90-10 K888 (обе за 70$). С ними скутер преобрез совсем другой внешний вид, да и надпись на резине DUNLOP себя оправдывает на все 100%.Следующее, что я сделал - просверлил несколько дырок в крышке вариатора - на входе (т.е. где передний вариатор) просверлил около 20 дырок диаметром 2 мм, и на выходе (где, собственно, центробежное сцепление) 2 большие дырки, под таким углом, чтобы вода не попадала. Получилось, что когда ты едешь, происходит обдув всего вариатора встречным воздухом. Затем сделал своеобразное "ухо" на вентиляторе для охлаждения цилиндра. (Схема та же, что и на "ушастом" запорожце). Затем я заизалировал всю обмотку своего скутера и так, кое-че по мелочам. А тем временем раздался телефонный звонок - ТЮНИНГ ПРИШЕЛ!!!! УРА!!!!!!!!
И Так, немного о тюнинге... Я купил:
1. Набор Polini Base (135$) - поршень и цилиндр 65сс, я взял базовый вариант, чтоб и на гонках погонять, да и просто по Москве пооджигать. (базовый вариант по своей долговечности не уступает штатным, а вот по надежности даже превосходит ее).
2. Карбюратор 19мм (115$)
3. Шестеренки в редуктор (не помню:-))
4. Центробежное сцепление (75$)
5. Гланую пружину (10$)
6. Воздушный фильтр (20$)
7. Карбоновые лепестки (10$)
8. Глушител...э...нет...его я не прикупил..Для моей ЗЗ он "неправильный" и не сильно отличается от штатного от СЕПИИ ЗЗ.
Проблем с установкой тюнинга у меня не возникло (в комплекте с тюнингм всякий крепеж и все-такое имеется :-)) Единственная проблема была - так это то, что воздушный
И, наконец, немного слов об итоге своего тюнинга - Первым достижением стало то, что скутер стал заводится с одного "кика" в любую погоду и после любого простоя.. Ну о динамеке просто речи нет -НА ВЫСОТЕ, со светофора трогаешся, метров 100-150 проезжаешь, смотришь назад, а всякие Аудешники, Мерини и т.д. еще даже тронуться не успели.... хих.. Максималку до конца не испытал пока (Хоть и в костюме защитном, страшно), но рубеж 85 км./ч. пройден.. Появился огромный запас мощности - при скорости 60 км./ч. даешь газу и "улетаешь" как с места, словом, динамика выше всяких похвал... Да, вот еще, если раньше, любая бабка считала долгом сунуться мне под колесо, то теперь просто все пешеходы разбегаются, услышав меня:-). После установки тюнинга, изменился стиль вождения, если раньше не имело значение, как ты "играешь" ручкой газа, то теперь эээ..нет. Скутер легко может показать свой нрав, только дай ему повод.........
Удачи на дороге.
Рис.1 Suzuki Sepia AJ50 ZZ 1994 года выпуска - в том виде, как он приходит с японской толкучки.
Sepia ZZ - это полуспортивная модификация обычной Suzuki Sepia AJ50, отличающаяся от базовой модели несколько увеличенной степенью сжатия, настроенным выпуском, другими жиклерами в карбюраторе и более скоростным блоком электронного зажигания.
К плюсам модели Sepia ZZ следует несомненно отнести:
Рекордно низкую цену для полуспортивного форсированного скутера.
Очень надежную ходовую часть (задний редуктор и пр.).
Мощный мотор.
Высокую максимальную скорость.
Но есть и минусы:
Капризный мотор с относительно низким сроком службы.
92-й бензин не переносит вообще, 95-й - только хороший.
Слабовата рама.
Вялый разгон (хуже, чем у обычной Yamaha Jog).
Малый дорожный просвет из-за горизонтального двигателя.
Неудобный ремонт (к двигателю трудно подобраться без его демонтажа).
Часть деталей корпуса штампованные из стального листа, в местах сварки они ржавеют.
Рычажная вилка немного заваливает аппарат в поворотах.
Причина вялого разгона - в остром форсированном моторе и настроенности трансмиссии на максимальную скорость. Ну а малый дорожный просвет - это вообще болезнь многих японских скутеров, рассчитанных на хорошие дороги и незнакомых с российскими реалиями, когда постоянно приходится перелезать через 10-сантиметровые дорожные бордюры и перебираться через выпирающие трамвайные пути.
В общем, если хочется полуспортивный скутер, а денег мало - надо брать Suzuki Sepia ZZ. Если же Вы собираетесь ездить к недостроенной даче или по грибы - лучше поискать что-либо другое. Также не стоит брать Sepia, если Вы собираетесь ездить далеко - она капризна, а ее ремонт на обочине может стать проблемой из-за плохого доступа к агрегатам.
Рис.2 Suzuki Address AD50. Ныне снят с производства, выпускается в Китае фирмой Quinghi.
Рис.3 Suzuki HiUp AE50 - попроще, полегче и покомпактнее, чем AD50. Также снят с производства, выпускается в Китае фирмой Quinghi.
В целом эти две модели имеют все минусы Suzuki Sepia без ее плюсов:
Слабовата рама.
Очень вялый разгон (Yamaha Jog по сравнению с ними просто летает), низкая максимальная скорость.
Малый дорожный просвет из-за горизонтального двигателя.
Неудобный ремонт (к двигателю трудно подобраться без его демонтажа).
Часть деталей корпуса штампованные из стального листа, в местах сварки они ржавеют.
Рычажная вилка на Adress AD50 немного заваливает аппарат в поворотах.
Современные модели Suzuki - Katana и Zillion. Отличаются в основном двухместным сиденьем на Zillion и несколько разной облицовкой. Продаются только в Европе. Для азиатского рынка производится их аналог - Let's-2 различных модификаций.
Эти два аппарата представляют из себя типичные городские скутера - передаточное отношение их задних редукторов оптимизировано для получения высокой динамики разгона, но зато максимальная скорость у них намного ниже, чем у старой Sepia ZZ.
Новинка Suzuki - Sepia ZZ-2000. Обращают на себя внимание новый глушитель, телескопическая передняя вилка (наконец-то!) и диски колес повышенного диаметра (12 дюймов). Такой аппарат в 1995 году был бы просто хитом...
Sepia ZZ-2000 в профиль. Все тот же мотор воздушного охлаждения, все та же хребтовая рама из стальных труб. Дань моде - указатели поворотов из бесцветного пластика, с цветными лампочками внутри.
Некоторые изюминки Sepia ZZ-2000 Колеса 12" с дисками из алюминиевого сплава, телескопическая передняя вилка с гидроамортизаторами, дисковый тормоз
Усиленный фронтальный свет с галогеновой лампой 40+40W
Короткий глушитель в современном европейском стиле, с защитной накладкой
Задний фонарь с повторителем стоп-сигнала в спойлере
Багажный отсек теперь сделан более аккуратно
Клюв снабжен специальной защитной накладкой.
Спецификация:
Модель: Sepia ZZ 2000
Длинна * Ширина * Высота (мм) 1,775 * 635 * 1,060
Колесная база (мм) 1,215
Дорожный просвет (мм) 155
Высота по седлу (мм) 760
Сухой вес (Кг) 79
Размер седла (седоков) 1
Емкость бензобака (литров) 5.2
Тормоза (передняя и задняя) ДИСК и БАРАБАН
Шины (передняя и задняя) 100/80-12 и 110/70-12
Обращает на себя внимание, что такие старые модели, как Address, полностью перестали выпускаться с двигателем 50сс, но продолжают выпускаться с более объемными моторами. Также характерным является значительное расширение числа модификаций минибайка StreetMagic TR-50 - и даже появление его варианта c 110-кубовым мотором. Ясно, что на рынке Японии (и вообще Азии) концерн Suzuki решил сосредоточиться на тех областях, которые еще не слишком сильно заняты конкурентами, прежде всего концерном Yamaha - в рассматриваемой нами области это минибайки (у Yamaha нет моделей, у Honda - старая модель Monkey и пара откровенно слабых детских кроссовых моделей) и скутера повышенной кубатуры (Yamaha явно не проявляет интереса к этому сектору рынка - ее Majesty-250 выпускается без изменений уже который год, да и у Honda аппараты типа CH125 Spacy застыли в том виде, как были разработаны в начале 90-х).
В секторе 50сс концерн Сузуки явно надеется только на своего старого конька - цену. Действительно, цена в 1321$ за Let's-2 является рекордно низкой для японских производителей и характерна скорее для корейских и китайских заводов (впрочем, кто поручится, что старый партнер Сузуки в Китае - концерн Quinghi - не приложил к этому руку). Цена в 1734$ за Sepia ZZ-2000 является еще более интересной - по сути, в этом аппарате осталось достаточно мало похожего на привычную Sepia ZZ, спортивный тюнинг аппарата, выполненный заводом, весьма впечатляет - это, конечно, не Aerox Maxx, но все же настоящий полуспортивный аппарат за цену обычной Ямахи или Хонды.
Во многом жертвуя его мощностью и долговечностью. Некоторые люди в попытке поднять максимальную скорость идут еще дальше - изменяют объем двигателя скутера. Для меня переход в больший "класс" представляется как нечто недопустимое. Пытаясь сделать более мощный скутер (для меня классификация видится следующая: скутер - объем до 50сс и регистрация в ГИБДД не требуется, мотороллер - объем более 50сс и, значит, требуется регистрация в ГИБДД), мы получаем мотороллер, который как мотоцикл требует... Да много чего он требует. Кстати говоря, многие не ставят на учет эти мотороллеры, идя по пути тех "мотоциклистов", что катаются на незарегистрированных мотоциклах. На мой взгляд, это дело каждого отдельного скутериста. В настоящее время это может пройти. При движении в городах, да еще в правом ряду, развить скорость более 60 км/час не получится. Припаркованные в правом ряду и "вылетающие" из смежных с проезжей частью территорий машины, водители, летящие в поворот или перестраивающиеся вправо без указателя поворота, и т.п. "лихачи" сдерживают скорость скутера. По этой причине, вряд ли важно, до какой отметки может подняться Ваш спидометр при попутном ветре. А вот уверенно разгонять скутер до скорости 60 км/час - это действительно нужно. Обращаю Ваше внимание на то, что я не рассматриваю здесь вопрос участия в спортивных соревнованиях. Это отдельный разговор. Начнем с того, что некоторые вполне доступные скутеры сразу имеют возможность ездить с такой и даже немного большей скоростью. Например, мой Suzuki Sepia ZZ без труда разгоняется до скорости 70-75 км/час. Первый недостаток этой модели проявляется при движении по дорожному полотну уже на скорости 55-60 км/час - на кочках и неровностях дороги идет "пробой" заднего амортизатора. В принципе, наверное, с него и стоит начать, особенно если скутер использует уже взрослый человек. У меня на скутере стоит задний амортизатор с изменяемой жесткостью - так называемый "тюнинговый". Стоит на максимуме жесткости, и все равно "пробои" имеют место. Хотя сильно подозреваю, что на обычном амортизаторе было бы еще хуже. Наверное, на "тюнинговом" амортизаторе можно ездить человеку с весом до 60 кг, при условии, что он согласен выложить 150-180 долларов. Другим я бы настоятельно рекомендовал в первую очередь заменить амортизатор. Тут есть несколько путей. Первый -это обратиться к местным мастерам. Россия всегда славилась головастыми и рукастыми мужиками. Особенно здорово, если у вас есть возможность посмотреть на работу этого мастера, послушать рекомендации его клиентов. Второй способ более тривиален. Берется амортизатор от скутера большей "кубатуры" и к нему приваривается крепеж от амортизатора с Вашей модели. Именно так наиболее просто амортизатор изготавливается в "домашних" условиях. Некоторые ставят амортизатор от Явы (мотоцикл). Здесь главное не увлекаться и не "задирать" сильно скутер. Другие способы, так или иначе, вынуждают Вас заниматься "творчеством", а это не у каждого может получиться. Следующий шаг - это вариатор. В принципе, здесь все зависит от вашего желания. Задача сводится к тому, чтобы правильно подобрать грузики вариатора. Далее в нашей работе следует привести в порядок поршневую группу и головку блока. Правда, до конца не раскрыт вопрос, как следует полировать впускные или выпускные каналы. (Примечание BlackBird-а: Цилиндр полировать нельзя - это не позволит маслу удерживаться на стенках цилиндра, и двигатель заклинит). В любом случае, следует удалить нагар. Обязательно следует разобрать и промыть карбюратор. Отнеситесь к этой процедуре очень внимательно! Главное - не забудьте, что все работы следует проводить на чистом двигателе, максимально соблюдая "стерильность". Последнее, о чем хотелось бы сказать - это об одной неприятой вещи. Безусловно, это относиться прежде всего к старым (б/у) скутерам. На моем скутере наблюдается довольно заметный люфт в сайлентблоке крепления заднего маятника. Мне сказали "умные люди", что с
В качестве альтернативы родным производители тюнинга предлагют различные цилиндры, как стандартного объема в 50сс, так и увеличенного - в 70сс. Тюнинговые цлининды 50сс позволяют получить дополнительную мощность за счет улучшенных параметров работы. Еще больший эффект имеют цилиндры увеличенного объема - 70сс. Они позволяют получить прирост рабочего объема порядка 40%, что существенным образом улучшает тяговые характеристики скутера.
Не все цилиндры даже одного объема одинаковы. Рассчитанные на различные рабочие диапазоны оборотов, они позволяют получить различную итоговую мощность. Наиболее удачной и распространенной является деление цилиндров на классы Sport, Midrace (Racing) и Hi-End. Цилиндры класса Sport рассчитаны на те же обороты, что и стандартные, поэтому имеют схожий с ними ресурс.
Дополнительным преимуществом тюнинговых цилиндров класса Sport является тот факт, что, как правило, они дешевле аналогичных стандартных деталей.
Коленвал
Как только Вы определились с цилиндром, следующий вопрос - стоит ли менять коленвал. Ответ на него во многом зависит от класса цилиндра, который Вы выбрали для себя. При использовании цилиндров классов Midrace и Hi-End замена коленвала обязательна! Установка цилиндров указанных классов в сочетании со стандартным коленвалом является грубым нарушением и показателем непрофессионализма людей, занимавшихся инсталляцией деталей на скутер.
Во всем многообразии тюнинговых коленвалов необходимо выделять две группы. Первая - просто усиленные. Они повторяют по всем параметрам соответствующие стандартные коленвалы, но имеют большую прочность (соответсвенно и больший ресурс), а также улучшенный теплоотвод с поршневого пальца. Усиленные коленвалы отлично подходят для использования с поршневыми класса Sport, когда назревает необходимость заменить стандартный.
Вторая группа - гоночные коленвалы (часто используют абревиатуру HPC - high primary compression). Такие коленвалы существенно влияют на работу двигателя, так как они обеспечивают повышение степени сжатия в картере двигателя. Это существенно улучшает эффективность продувки цилиндра на высоких оборотах, обеспечивая прирост мощности. На "низах" эффективность продувки при этом, наоборот, страдает, однако для форсированных двигателей это несущественно. Гоночные коленвалы незаменимы, когда речь идет о тюнинге на основе поршневых класса Racing.
При замене коленвала рекомендуется заменить и коренные подшипники с сальниками, тем более что мы предлагаем улучшенные варианты этих важных деталей.
Глушитель (выпускная система)
Добавить скутеру лошадиных сил легко поможет хорошая выпускная система. Особенности работы двухтактного двигателя таковы, что хорошо подобранная выпускная система может дать прибавку мощности до 20%, что является очень существенной величиной. Тем более, что современные скутера, вынужденные отвечать жесточайшим экологическим требованиям, в стандарте оснащены выпускными системами, пагубно влияющими на производительность.
Выпускные системы, подобно цилиндрам, делятся на различные классы, поэтому выбирать систему нужно на основе данных о поршневой, которая будет использоваться на скутере. Достаточно универсальными являются выпускные системы класса Sport. Многие из них показывают отличные результаты как со стандртным 50сс цилиндрами, так и с 70сс цилиндрами класса Sport. Но не все, поэтому при выборе стоит проявить внимательность. Трубы отдельных производителей зарекомендовали себя исключительно недолговечными и непрочными, поэтому не стоит покупать первую попавшуюся трубу.
Отдельного внимания заслуживают хромированные выпускные системы: они гораздо лучше сохраняют свой внешний вид, а также защищены от коррозии, что очень важно в российских условиях эксплуатации!
Карбюратор
Получить от поршневой большего объема более полную отдачу можно, соответствующим образом улучшив работу системы питания. В первую очередь, речь идет о карбюраторе. В стандартном оснащении на скутерах стоят карбюраторы от самых разных производителей, но все они имеют общий признак, по которому их можно классифицировать - размер диффузора.
На стандартных 50сс моторах встречаются карбюраторы с диффузорами от 12 до 17,5mm. Тюнинговые карбюраторы также многообразны: встречаются случаи установки на 70сс тюнинговые моторы даже 28mm карбюраторов, однако все это уже из области экспериментов. Карбюраторы, имеющие диаметр диффузора более 17,5mm (19, 21, 24 и тд), непрактичны в эксплуатации, требуют к себе регулярного внимания и перенастройки. Разумеется, все это не важно, если Вы собрались сделать из скутера уличную ракету, пожертвовав удобством и надежностью.
Стандартной и проверенной рекомендацией для 70сс цилиндров является установка 17,5 карбюратора, если таковой не стоит в стандартном оснащении (например, на последних моторах Piaggio HiPer2).
Воздушный фильтр
Для хорошего питания двигателя нужен не только бензин, но и воздух. Избыток бензина ничего не даст Вашему двигателю, если не будет обогащен достаточным количеством воздуха. Для улучшения снабжения цилиндра воздухом используют специальные воздушные фильтры. Наиболее универсальным и сбалансированным решением является использование вместо стандартного фильтрующего элемента более производительного, например, Malossi Red Sponge. Он устанавливается в бокс стандартного воздушного фильтра.
Еще одна разновидность тюнинговых воздушных фильтров - так называемые фильтры нулевого сопротивления (или просто - ФНС). При их установке стандартный бокс полностью удаляется, а на его место встает небольшой фильтрующий элемент, как правило, либо цилиндрической, либо конусовидной формы. Он имеет меньшее сопротивление, что позволяет улучшить питание цилиндра на высоких оборотах. Однако, во-первых, эти фильтры почти не защищены от внешних воздействий пыли, грязи и воды, а во-вторых, в отличие от стандартных воздушых боксов, лишены резонансного эффекта. В результате установка такого фильтра требует основательной и точной перенастройки карбюратора, с которой могут справиться лишь единицы специалистов. Если в сервисе
Впускной патрубок
Бензо-воздушная смесь, приготовленная карбюратором, далее следует в картер через впускной патрубок. Эту деталь иногда ошибочно именуют коллектором, что неправильно, так как ничего этот патрубок не собирает (to collect), а лишь направляет смесь в картер. Важно, чтобы пропускное сечение этой детали было не меньше, чем размер карбюратора, иначе толка от установки карбюратора - никакого!
Пропускное сечение стандартных патрубков на большинстве скутеров таково, что можно без проблем использовать карбюратор 17.5mm вместо стандартного. Чего не скажешь о карбюраторах 19mm! Что уж и говорить о таких скутерах, подергнутых горе-тюнингу с помощью 21 и даже более карбюраторов без замены впускного патрубка!? Сквозь слезы мы называем такие "скутерами имени 19-го карба"...
Лепестковый клапан
Как правило, непосредственно на входе в картер установлен лепестковый клапан, известный также под названием "домик" за свою традиционно угловатую форму. Впрочем, далеко не все лепестковые клапаны имеют характерную форму "домика". На следующих двигателях в стандарте используются односкатные лепесктоые клапаны:
- вертикальные моторы Honda (прежде всего, AF18);
- почти все моторах Peugeot (Trekker, Speedfight, Vivacity);
- вертикальные моторы Minarelli (Yamaha BWS, Slider);
- Morini (Aprilia SR 2000, Italjet Formula, Malaguti Crosser, Suzuki Sepia, Address).
Именно этим скутерам, прежде всего, требуется и тюнинговый лепесктовый клапан даже при тюнинге класса Sport. Во многих других случаях можно запросто использовать стандартный клапан, но с карбоновыми лепестками. Разумеется, если речь идет о тюнинге класса Racing и выше, тюнинговый клапан обязателен!
Вариатор
Несмотря на то, что вариатор - это по сути вся система скутерной трансмиссии, включающая 2 шкива и ремень, в мире скутерного тюнинга термин "вариатор" закрепился лишь за частью этой системы - движущейся (внутренней) частью ведущего шкива. Как правило, поставить какую-либо тюнинговую деталь, например глушиетль, довольно просто, однако нередко после установки новоиспеченные тюнингеры недоумевают...
Почему скутер стал ехать только хуже? Ответ прост - скутер не настроен. Но даже когда испробован уже не один десяток настроечных конфигураций из грузиков и пружин, добиться ровного разгона на постоянных оборотах удается далеко не всегда. Вот здесь и приходит на помощь тюнинговый вариатор. Сглаживая провалы в работе трансмиссии, он позволяет настроить ее оптимальным образом. Иногда без тюнингового вариатора можно запросто обойтись, но иногда он просто незаменим!!
Крыльчатка
При тюнинге Midrace и выше нагрузки на узел сцепления иногда настолько высоки, что во избежание перегрева разумно заменить сцепление в комплекте с колоколом, который также предлагается различными производителями тюнинга.
Коммутатор (CDI)
Целый ряд скутеров имеет в качестве заводского ограничителя мощности "задушенный" коммутатор. Например, стандартный коммутатор скутера Honda X8R не позволяет двигателю преодолевать отметку в 7500 об/мин. В этом заключается одна из причин относительной вялости этого скутера по сравнению с аналогами. Как правило, для реализации потенциала стандартной поршневой или поршневой класса Sport двигатель должен иметь возможность развивать около 10000 об/мин. Многие стандартные коммутаторы прекрасно справляются с этой задачей.
Поршневые класса Midrace более оборотистые - планка задирается уже до 12000-13000 об/мин, поэтому возрастают и требования к коммутатору. В этому случае уже рекомендуется замена коммутатора на тюнинговый. Убедиться в наличии ограничителя в коммутаторе поможет тахометр. -----------------------------7189247973596 Content-Disposition: form-data; name="sort" 50
Скутер оказался достаточно резвым и маневренным, с мягкой подвеской.Накатавшись я решил заняться обслуживанием агрегата. Помыл воздушный фильтр, снял карбюратор, разобрал, обнаружил кучу грязи. Промыл карбюратор, собрал все обратно. Скутер стал заметно резвее, исчез небольшой и досадный провал на разгоне. Заменил свечку (купил родную японскую NGK BPR7HS) для профилактики (должна заменяться каждые 3500-4000 км)).
. Через месяц скутер начал немного хандрить - плохо заводиться на холодную. Поспрашивав у специалистов я услышал следующие мнения: или поршневая подсела или электроклапан холостого хода кончился. Начал я с замера компресии, она оказалась вполне удовлетворительной (7.3). Конечно не новье (9-10), но еще и не конец (4.5-5.7). Клапана я не нашел - купил карбюратор, стало легче, но не идеально.
Дальнейший разбор двигателя выявил дефект лепескового клапана. Оригинальный найти в достойном состоянии не удалось, заменил на тюнинговый. К концу сезона упала максимальная скорость до 55 км/ч - потребовалась замена ремня, (номинальная ширина 16.5мм, была 15), заодно поменял грузики в вариаторе (износ был 50%, но лазить туда второй раз не хотелось).Максимальная скорость поднялась до 70-75 км/ч.
Через 2 недели стал опять плохо заводиться. Диагноз - поршневая. Китайскую не рискнул покупать, делал капремонт. 2 недели обкатки - тяжело плестись 30-40 км/ч, Зато потом побежал как новенький - 75 км/ч Плюсы: Мягкая подвеска (в версиях RS и ZZ), хорошая управляемость, отличная динамика разгона.Минусы: капризный двигатель с небольшим ресурсом. Неудобность компоновки при ремонте, низковисящая приемная труба глушителя.