Ого, за 45 только облить...это развод. Поищи здесь www.e34.su Даже у нас в Питере нашел место, где за полный разбор, материалы, подготовку, покраску, сборку и полировку хотят 50т.руб.
2. б.у. запаска (есть износ,но еще побегает, Мишлен MXV 195/65/15) на жел.диске- 700руб.
3. Комплект зимн.резины на оригинальном литье б.у.3месяца (не вся одинаковая,но рисунок похож),почти новые -15тыс.
4. Комплект летн.резины на оригинальном литье (б.у.3 сезона,норм.сост., Йокохама S306 205/65/15 литье было крашено в черный цв.)- 12тыс.
5. Обе правые двери (цв.темный),в сборе с ручками,обшивкой,стеклами и эл.стеклоподъмниками. Без молдингов,накладок и зеркала. 5тыс-каждая. 6. Б.у. передн. противотуманные фары Хелла (левая с трещинкой)- 1,5тыс. 7. Б.у. блок двигателя М30 3,0л. без документов- 1,5тыс. (такой же в октябре доставлю М20 2,5л.) 8. Б.у. шатуны-поршни М20- цена формальная 9. Б.у.задний редуктор (стоял на 89г. М20 2,5) полностью в сборе с рамой и шрусами- цена договорная.Доставлю,если заинтересует в октябре. 10. Разная мелочевка-спрашивайте.
Помогите с сервисом для Е34 Кто что посоветует на счет ремонта Е34, 91 года, в Питере? Были раз в евроавто, и теперь что то желания нет туда ехать... Может кто подскажет, где есть рукастые парни с головой и берут не (КОСМОС). Подскажите пожалуйста!!! Очень надо!!!
Ищу передние стойки на BMW e34 полноприводную с регулировкой жесткости Ищу передние стойки на BMW е34 92 г полноприводную с регулировкой жесткости..Есть ли бу?? или только оригиналы?
продам bmw 1988 г. 535 е34 3.5 220л.с абс,круиз-контроль,тонированные стекла.Обогрев зеркал. Охранная система.Ксеноновые фары.Электростеклоподъемники (все).Усилитель рулевого управления (гидро).Салон (ткань).Центральный замок. проблемы с двигателем.кузов нуждается в ремонте. цена 60000 р (Москва) 8915-041-65-94
вопрос к знающему человеку.. подскажите кто-то вес дисков r15 простых железных и стандартных легкосплавных е34, тоже на 15. может кто узнавал?) какие легче? и намного ли?
Тест-драйв с полным комплектом газовых амортизаторов мои впечатления от апгрейда Ну что я вам могу сказать друзья, завершилась моя работа над подвеской. Можно подвести итоги за год. Который в плане апгрейда был весьма успешен для меня. В прошлом году была перебрана вся передняя подвеска и заменены сайлентблоки задней балки. В этом году я завершил работу с подвеской. В этом году были установлены газовые стойки на перед и на зад. Месяц назад были установлены на перед газовые стойки Monroe Reflex. http://vkontakte.ru/photo-5411923_167422610 http://vkontakte.ru/photo-5411923_167422611 Покупка обошлась в 6000 тысяч рублей с учетом стоимости отбойников и пыльники были позаимствованы от девятки. Сразу после инсталляции стоек стал весьма ощутим эффект. Великолепная плавность. Ухабы на дороге практически не ощущаются. Кто скажет что это жесткие стойки, сразу скажу что нет. Все это компенсируется весом машины. И поэтому езда на самом деле очень комфортная. Крены заметно уменьшились. Соответственно и скорость прохождения поворот возросла. Но была заметно разница между «задом» и «передом». На тот момент сзади стояли газомаслянные стойки Lucas. Задница конечно портила картину . Ощущалась это в поворотах. Чувствовалось что задница куда-то заваливается и кренится. Но не могу сказать чтоб это было настолько заметно. Буквально полторы недели назад приобрел комплект задних амортизаторных стоек AL-KO Top Road Gas. http://vkontakte.ru/photo-5411923_171234917 http://vkontakte.ru/photo-5411923_171234919 Обошелся комплект стоек с учетом стоимости отбойников в 4200 тыс рублей. Сначала хотел поставить Bilstein, но средства не позволили. Тем более что хозяин магазина на свою Е34 ставил такие же стойки. И не жалуется. Задние стойки были установлены вчера. Ну сразу началась обкатка. Результат конечно очень хороший. По сравнению с тем что было в прошлом году и тем что сеть сейчас – небо и земля. Машина великолепно держит дорогу . Крены практически отсутствуют . Повороты держит просто на ура. Причем на солидной скорости. . Данный апгрейд позволил проходить повороты с заметно большей скоростью . Хотя я этим не злоупотребляю, но сегодня я это оценил по полной программе. Стойки хорошо себя показали. Но все равно посмотрим что будет через месяцок. Сегодня так сказать были только первые впечатления .
Посмотри что рекомендует официальный производитель - то и лей. А если говорить о производилях масел , то хорошая продукция у мобил , мотюль , кастрол , бп и шелл
Мужики, Нужна ПОМОЩЬ!!! Подскажите Пожалуйста!!! Такая проблема: Когда начинаю разгон на 1 передаче, на 2-й передаче у меня начинает Вилять заднюю часть авто, а точнее (Правую сторону авто)!!! к тому-же очень сильно чувствуется!!! Когда набирает скорость то все это пропадает, Нормализуется!!! Авто e34, 530i!!! Резина новая стоит!!!
помогите подскажите у меня 520 м20в20 автомат троит двигатель провода и свечи менял не помогло,не едит как надо тупит при 100 км ч начинается вибрация подскажите кто знает что с ней и что делать очень жалко мне ласточку
Глючит стеклоподьемник БЛин сегодня 2 раз за пол года повис стеклоподъемник - короче опускает нормально стекло - а поднимать не хочет...... Такое уже случалось месяца 2 назад - но тогда через минут 15 он взял - и опять заработал нормально...... а сегодня завис не на шутку...... снял обшивку - поменял провода к моторчику местами и поднял стекло....... все осмотрел - обрывов негде не видно...... вынул кнопки - поменял их местами - не помогло..... может ли быть эта проблема связана с чем либо кроме проводки????.....
Устройство, принцип работы амортизаторов По сути, амортизаторы представляют собой масляные насосы. Закрепленный на конце штока поршень осуществляет сжатие гидравлической жидкости в напорном цилиндре. При колебаниях подвески автомобиля вверх и вниз гидравлическая жидкость проходит через крошечные отверстия, называемые жиклерами, во внутреннюю полость амортизатора за поршнем. Однако, через жиклеры в поршне проходит только небольшое количество жидкости. Таким образом, происходит замедление движения поршня, что, в свою очередь, приводит к замедлению движения пружины и подвески. Величина сопротивления перемещению амортизатора зависит от скорости перемещения подвески, а также от количества и от размера жиклеров в поршне. Чем быстрее перемещается подвеска, тем большее сопротивление оказывает амортизатор. В результате совместная работа амортизатора и пружины приводит к снижению следующих неблагоприятных явлений: тряски, кручения или качания, заноса при торможении, "приседания" автомобиля при ускорении. Сам амортизатор гасит колебания пружины: удерживает колеса на поверхности дороги, стабилизирует кузов автомобиля. Амортизаторы можно разделять по конструкции подвески на амортизаторы стандартного типа, амортизаторы, монтирующиеся на пружине и стойки McPherson. Все амортизаторы принято делить на "гидравлические" и "газовые". Деление это условно потому, что во всех случаях "центральный" узел - клапан остается принципиально неизменным и во всех трех случаях в качестве компенсационного элемента используется газ. Центральный клапан перемещается в центральном цилиндре, и отличия начинаются дальше. Гидравлические амортизаторы имеют еще и внешний цилиндр, куда перетекает масло через систему нижнего клапана. Газовый амортизатор внешнего цилиндра не имеет, и вся его конструкция упакована в одном. Таким образом, амортизаторы логичнее делить на двухтрубные и однотрубные. До середины 50-х годов в автомобильном мире вершиной технической мысли считались двухтрубные телескопические гидравлические амортизаторы - корпус и вставленный в него рабочий цилиндр, в котором ходит шток с поршнем. Попытки создать более совершенный телескопический амортизатор стали предпринимать вскоре после Второй мировой войны. И одним из первых проблему решил французский исследователь вибрационных процессов профессор Кристиан Бурсье де Карбон. Его идея была такова: надо сделать амортизатор однотрубным и заполнить часть объема газом под высоким давлением, отделив его от масла свободно плавающим поршнем. Правда, точность обработки штока и качество уплотнения такого амортизатора требовались высочайшие. Первыми реализовали эту идею в компании Bilstein. На сегодняшний день такие амортизаторы есть в программе практически всех производителей. При работе любых амортизаторов, по определению, выделяется большое количество тепла, поэтому от применяемого в них масла требуется не только коррозионная, но и термическая стойкость - способность выдерживать температуры до 160 градусов не меняя структуры и свойств. Одновременно с этим актуальна задача отвода тепла. Двухтрубные гидравлические амортизаторы отводят тепло хуже, чем однотрубные высокого давления, ведь у первых "генератор тепла" - центральный цилиндр закрыт сверху еще одним соосным цилиндром, наполненным маслом и компенсационным газом. Работает амортизатор достаточно просто. Внутри цилиндра с маслом ходит поршень. Точно калиброванные отверстия в цилиндре позволяют маслу переходить из одной части цилиндра в другую (верхняя и нижняя), таким образом гасятся колебания пружины. В то время, как поршень движется вверх и вниз, заставляя масло проходить через клапаны, шток поршня движется внутри цилиндра. В то время, как он входит и выходит из цилиндра, меняется объем, в котором может находится масло. Когда объем уменьшается, на некоторое время создается избыток масла, и оно должно вернуться в масляный резервуар (резервный цилиндр) через клапан сжатия.
Это - основной принцип работы амортизатора с двойным цилиндром. 1. Уплотнение, через которое проходит шток, двигаясь вверх и вниз в амортизаторе, само по себе является очень важной деталью; оно должно обеспечивать сохранение масла в амортизаторе и предотвращать попадание в амортизатор посторонних веществ (воды, соли, пыли). 2. Корпус состоит из двух концентрических стальных цилиндров, главный или рабочий цилиндр - строго цилиндрической формы, изготовленный с высокой точностью. Оба цилиндра сообщаются в своей нижней части (клапан сжатия). 3. Поршень и клапан сжатия амортизатора снабжены клапанными пластинами, которые открывают и закрывают отверстия, через которые проходит масло под давлением. Клапанные пластины изготовлены со строгим соблюдением размеров. Сделанные из нержавеющей стали, они сохраняют свои характеристики в течение более чем 10 миллионов циклов. 4. Масло является важным элементом амортизатора, без которого он не смог бы работать. Индекс вязкости обеспечивает работоспособность амортизатора в диапазоне температур от - 40°С до +120 °С. Масло также должно обеспечивать смазку компонентов с тем, чтобы увеличить срок службы. 5. Шток, который играет важную роль, прикреплен к поршню. Он не только должен быть очень прочным для того, чтобы выдерживать механические нагрузки, состояние его поверхности также имеет решающее значение. Шток изготовлен из хромированной стали, закаленной методом индукции. Он должен быть как можно более гладким с тем, чтобы предотвратить износ масляного уплотнения (Ра=0,8). Твердое хромирование обеспечивает превосходную защиту от коррозии. 6. Поршень, двигающийся внутри рабочего цилиндра, изготавливается из специального металла. Пористость материала обеспечивает оптимальную гладкость движения поршня в масле. Поршень снабжен уплотняющим кольцом, которое изготавливается из металла, тефлона или нейлона. 7. Газовая подушка. Она нужна для компенсации удара при резком перемещении штока.. Именно компенсационный объем газа сжимается первым и принимает на себя удар и лишь потом, масло начинает проходить через калиброванные отверстия клапанов центрального штока. К тому же при работе масло нагревается, часто до значительных температур. Увеличение его объема при этом необходимо компенсировать, и делает это небольшая порция газа. Гидравлические амортизаторы демпфируют мягче потому, что у них две системы клапанов, в отличие от однотрубных газовых, у которых только одна, расположенная на штоке, плюс газ у них под более низким давлением. Вместе с этим, они максимально инертны, медленно реагируют на перемещения колеса, особенно при низкочастотных колебаниях небольшой амплитуды. Чем выше давление газа, подпирающего масло, тем выше "быстрота реакции" амортизатора. В амортизаторах высокого давления и масло и газ расположены последовательно в одном цилиндре и разделены плавающим клапаном. Газ (обычно это азот) находится под давлением около 25 атмосфер. Таким образом, клапан штока находится все время в "поджатом", "подпружиненном" состоянии и гораздо быстрее реагирует на выбоины и ухабы дороги. Гидравлические двухтрубные амортизаторы имеют еще несколько особенностей, становящихся недостатками при определенных режимах эксплуатации автомобиля. При резком перемещении поршня на обратной стороне клапана создается разряжение и могут образоваться кавитационные пузырьки. Это резко изменяет характеристики демпфирования. При часто повторяющихся резких перемещениях, например, при прохождении раллийной трассы, амортизатор просто "вскипает" - кавитационные пузырьки и газ компенсационного объема смешиваются с маслом на подобие эмульсии, при этом демпфирование практически исчезает. Газонаполненные амортизаторы высокого давления появились, в основном, как ответ на необходимость решения этой проблемы. Подпружиненное масло практически не вспенивается, а отделение компенсационного объема плавающим поршнем снимает вопрос о возможном смешивании газа с маслом. Именно поэтому амортизаторы высокого давления можно переворачивать "вниз головой", например, в
В работе г азонаполненных амортизаторов применяются те же основные принципы (возвратно-поступательное движение поршня в масле), но при этом одна сторона амортизатора содержит небольшое количество газа (обычно это азот) под высоким давлением. Газ и масло разделены плавающим поршнем, который предотвращает смешивание. Когда шток поршня, продвигаясь в корпусе амортизатора, вытесняет некоторое количество масла, масло слегка повышает давление азота. Таким образом, объем газа меняется, при этом газ выполняет ту же роль, что и резервуар. Постоянное давление, оказываемое газом на масло, обеспечивает мгновенную реакцию, также как и бесшумную работу клапанов поршня. Дополнительно к этому, давление исключает возможность кавитации и пенообразования, что в противном случае могло бы отрицательно повлиять на эффективность амортизатора. Естественно, конструкции амортизаторов различных производителей могут отличаться, тем более, что крупные производители находятся в постоянном поиске и вводят в свои изделия все новые и новые дополнения, призванные повысить качество изделий. Сегодня на рынке присутствует достаточно широкий выбор амортизаторов самых различных фирм-производителей. Причем производители стараются иметь в своем ассортименте амортизаторы для как можно большего числа популярных моделей машин и даже для разных стилей езды на них, различая, к примеру, "спортивный" и "комфортный" стиль вождения. Хотя, конечно, у каждой фирмы присутствует и определенная специфика. Выбор производителя амортизаторов зависит от многих факторов, не последнюю роль в этом выборе играет состояние кошелька клиента, его стиль вождения и личные пристрастия.
Принципы и способы диагностики амортизаторов 1. Диагностика при помощи раскачивания стоящего на месте автомобиля. Это самый распространенный метод. К сожалению, он далеко не идеален, а иногда и совсем не верен. Данный метод заключается в раскачивании кузова стоящего автомобиля и оценке состояния амортизаторов по количеству колебательных движений кузова до момента полной остановки. Он позволяет определить только два "крайних" состояния амортизатора: либо амортизатор полностью вышел из строя (сломана проушина или шток, износился клапанный узел, отсутствует амортизаторная жидкость в рабочей камере), либо амортизатор "подклинивает" или "заклинило" полностью. Попытки определить степень износа амортизатора, в этом случае, обречены на провал, так как усилие, развиваемое амортизатором, зависит от скорости движения штока. Кроме того, в различных автомобилях конструктивно заложены разные параметры жесткости подвески. У некоторых моделей автомобилей подвеска изначально достаточно "мягкая". К тому же, при движении автомобиля, скорость движения штока амортизатора значительно выше, чем та, которую удается достичь при раскачивании авто. Поэтому и определить степень износа амортизатора в данном случае невозможно. Обычно такой способ выявления причин неисправностей амортизаторов дополняется еще и визуальным методом их диагностики. 2. Диагностика по изменению устойчивости, управляемости и жесткости подвески автомобиля. Амортизатор, как и любая деталь автомобиля, подвержен износу. Со временем характеристики амортизатора постепенно ухудшаются, но водитель не всегда сразу замечает это, так как приспосабливает свой стиль вождения под возможности автомобиля. Данный метод диагностики предполагает субъективную оценку степени износа амортизаторов экспертом. Оценка производится по ухудшению эксплуатационных характеристик автомобиля. Автомобили различных марок и моделей имеют и различные параметры устойчивости, управляемости, жесткости подвески, которые закладываются в них еще на этапе конструкторской разработки. Также и у каждого водителя собственный стиль вождения и свои представления о необходимой жесткости подвески. Поэтому данные понятия всегда относительны и в каждом конкретном случае носят индивидуальный характер. Таким образом, предлагаемый метод диагностики, хотя и позволяет оценить основные проблемы, связанные с амортизаторами, является достаточно субъективным. Большинство производителей амортизаторов в своих рекомендациях по диагностике неисправностей этих деталей советуют при использовании данного метода сравнивать "поведение" автомобиля с неким образцом, тот есть с абсолютно идентичным автомобилем, оснащенным исправными амортизаторами. Естественно, на практике это далеко не всегда представляется возможным. В таблице 1 указаны дефекты, которые можно диагностировать с помощью данного метода. Обычно данный метод диагностики дополняется, как и предыдущий, визуальным осмотром амортизаторов. 3. Визуальный метод диагностики амортизаторов. Это наиболее распространенный метод, который, в совокупности с первыми двумя способами диагностики, позволяет, в большинстве случаев, выяснить истинные причины выхода амортизатора из строя. С помощью данного метода невозможно точно установить только причины повреждений и разрушений внутренних частей амортизатора. Важно знать, что одним из наиболее часто встречающихся дефектов внутренних частей амортизатора является их естественный износ. При использовании визуального метода диагностики часто приходится снимать установленный на автомобиль амортизатор, что, как правило, влечет за собой значительные трудозатраты, а следовательно, и расходы. Необходимо отметить, что при работе амортизатора масляный "туман" на его корпусе и штоке, считается нормой. При этом капель и подтеков масла на корпусе или штоке быть не должно. В таблице 2 указаны дефекты, которые могут быть определены с помощью данного метода.
4. Диагностика амортизаторов на "шок_тестере". Шок-тестер - стенд для проверки амортизаторов, принцип работы которого заключается в том, что одна из осей автомобиля раскачивается с определенной частотой и амплитудой, после чего определяется скорость затухания колебаний. Данный метод позволяет определить степень износа амортизаторов относительно эталона. Таким эталоном служат заложенные в компьютер диагностического стенда значения величины затухания, соответствующие аналогичным значениям нового амортизатора, установленного на автомобиль на сборочном конвейере. "Минусом" этого метода является то, что стенд диагностирует не столько состояние амортизаторов, сколько общее состояние подвески автомобиля. Поэтому некоторые производители амортизаторов не признают результаты такого тестирования как диагностику амортизаторов. 5. Проверка амортизаторов на стенде. Проверка демпфирующего усилия требует разборки подвески и снятия амортизатора. Такая диагностика позволяет получить максимально точную информацию, но дорога и сложна уже сама по себе. Просто оцените стоимость снятия и установки амортизаторов. Стендовая оценка демпфирующего усилия оправдана только в том случае, если есть сомнения в поведении дорогих амортизаторов стоимостью от ста долларов и в результате может отпасть необходимость их замены.
Установка кондиционера Предлагают купить кондей от Е34 с разборки. Можно ли его установить ко мне. У меня простая печка. Если можно подскажите что для этого потребуется. Какие проблемы и нюансы такого свапа существуют? Насколько сложна в техническом плане такая инсталляция.
гдето читал что очень геморно самому очень тяжело сделать плюс пол машины перелопатить надо проводка шланги трубки кондея комплект 15000 плюс работа 25000
В этом топике можно задавать любые вопросы по теме блога!
Думаю покрасить машину в черный,может кто посоветует где в Москве можно это подешевле сделать.
Мне предлагали покрасить только сверху,не снимая дверей и капота за 45 тыщ,мне показалось жорого за неполную покраску))))
Даже у нас в Питере нашел место, где за полный разбор, материалы, подготовку, покраску, сборку и полировку хотят 50т.руб.
распилил Е34 520 м20 в 20,продаю запчасти недорого.Питер.
1. б.у.КПП под мотор М20,хор.сост. 12тыс.руб.
2. б.у. запаска (есть износ,но еще побегает, Мишлен MXV 195/65/15) на жел.диске- 700руб.
3. Комплект зимн.резины на оригинальном литье б.у.3месяца (не вся одинаковая,но рисунок похож),почти новые -15тыс.
4. Комплект летн.резины на оригинальном литье (б.у.3 сезона,норм.сост., Йокохама S306 205/65/15 литье было крашено в черный цв.)- 12тыс.
5. Обе правые двери (цв.темный),в сборе с ручками,обшивкой,стеклами и эл.стеклоподъмниками. Без молдингов,накладок и зеркала. 5тыс-каждая.
6. Б.у. передн. противотуманные фары Хелла (левая с трещинкой)- 1,5тыс.
7. Б.у. блок двигателя М30 3,0л. без документов- 1,5тыс. (такой же в октябре доставлю М20 2,5л.)
8. Б.у. шатуны-поршни М20- цена формальная
9. Б.у.задний редуктор (стоял на 89г. М20 2,5) полностью в сборе с рамой и шрусами- цена договорная.Доставлю,если заинтересует в октябре.
10. Разная мелочевка-спрашивайте.
Возможен вариант обмена на з.части от Е38.
Все в личку. Питер. Спасибо.
Кто что посоветует на счет ремонта Е34, 91 года, в Питере?
Были раз в евроавто, и теперь что то желания нет туда ехать...
Может кто подскажет, где есть рукастые парни с головой и берут не (КОСМОС).
Подскажите пожалуйста!!! Очень надо!!!
Автозапчасти DTW
Автозапчасти DTW
Оптовая и розничная реализация
тел 48-82-72
тел 43-54-43
г.Орел ул.Тургенева 46
E-mail: dtwparts@mail.ru
ГОРОД ОРЛ!
ОЧЕНЬ ХОРОШИЙ МАГАЗИН!
920 286 4567
Ищу передние стойки на BMW е34 92 г полноприводную с регулировкой жесткости..Есть ли бу?? или только оригиналы?
Народ где можно поискать мне распорку?
http://www.abazh.ru/opor.htm
http://www.wiechers-sport.ru/cgi-bin/next.cgi
1988 г. 535 е34 3.5
220л.с
абс,круиз-контроль,тонированные стекла.Обогрев зеркал.
Охранная система.Ксеноновые фары.Электростеклоподъемники (все).Усилитель рулевого управления (гидро).Салон (ткань).Центральный замок.
проблемы с двигателем.кузов нуждается в ремонте.
цена 60000 р (Москва)
8915-041-65-94
Ищу ГБЦ М20В20 в рабочем состоянии + клапана выпускные
кто скажет в е34 touring там сиденья заднии откидуються в лежачее положение????
подскажите кто-то вес дисков r15 простых железных и стандартных легкосплавных е34, тоже на 15. может кто узнавал?) какие легче? и намного ли?
Ребят подскажите интернет магазины тюнинга Е34 ходовки и двигателя...
Ну что я вам могу сказать друзья, завершилась моя работа над подвеской. Можно подвести итоги за год. Который в плане апгрейда был весьма успешен для меня. В прошлом году была перебрана вся передняя подвеска и заменены сайлентблоки задней балки.
В этом году я завершил работу с подвеской. В этом году были установлены газовые стойки на перед и на зад.
Месяц назад были установлены на перед газовые стойки Monroe Reflex.
http://vkontakte.ru/photo-5411923_167422610
http://vkontakte.ru/photo-5411923_167422611
Покупка обошлась в 6000 тысяч рублей с учетом стоимости отбойников и пыльники были позаимствованы от девятки. Сразу после инсталляции стоек стал весьма ощутим эффект. Великолепная плавность. Ухабы на дороге практически не ощущаются. Кто скажет что это жесткие стойки, сразу скажу что нет. Все это компенсируется весом машины. И поэтому езда на самом деле очень комфортная. Крены заметно уменьшились. Соответственно и скорость прохождения поворот возросла. Но была заметно разница между «задом» и «передом». На тот момент сзади стояли газомаслянные стойки Lucas. Задница конечно портила картину . Ощущалась это в поворотах. Чувствовалось что задница куда-то заваливается и кренится. Но не могу сказать чтоб это было настолько заметно.
Буквально полторы недели назад приобрел комплект задних амортизаторных стоек AL-KO Top Road Gas.
http://vkontakte.ru/photo-5411923_171234917
http://vkontakte.ru/photo-5411923_171234919
Обошелся комплект стоек с учетом стоимости отбойников в 4200 тыс рублей. Сначала хотел поставить Bilstein, но средства не позволили. Тем более что хозяин магазина на свою Е34 ставил такие же стойки. И не жалуется. Задние стойки были установлены вчера.
Ну сразу началась обкатка.
Результат конечно очень хороший. По сравнению с тем что было в прошлом году и тем что сеть сейчас – небо и земля. Машина великолепно держит дорогу . Крены практически отсутствуют . Повороты держит просто на ура. Причем на солидной скорости. . Данный апгрейд позволил проходить повороты с заметно большей скоростью . Хотя я этим не злоупотребляю, но сегодня я это оценил по полной программе. Стойки хорошо себя показали. Но все равно посмотрим что будет через месяцок. Сегодня так сказать были только первые впечатления .
Подскажите плиз!!!!
А если говорить о производилях масел , то хорошая продукция у мобил , мотюль , кастрол , бп и шелл
Такая проблема: Когда начинаю разгон на 1 передаче, на 2-й передаче у меня начинает Вилять заднюю часть авто, а точнее (Правую сторону авто)!!! к тому-же очень сильно чувствуется!!! Когда набирает скорость то все это пропадает, Нормализуется!!! Авто e34, 530i!!! Резина новая стоит!!!
Что это может быть???
у меня 520 м20в20 автомат троит двигатель провода и свечи менял не помогло,не едит как надо тупит при 100 км ч начинается вибрация подскажите кто знает что с ней и что делать очень жалко мне ласточку
Ребят, как до свечей добраться, агрегат 520и м50))
БЛин сегодня 2 раз за пол года повис стеклоподъемник - короче опускает нормально стекло - а поднимать не хочет...... Такое уже случалось месяца 2 назад - но тогда через минут 15 он взял - и опять заработал нормально...... а сегодня завис не на шутку...... снял обшивку - поменял провода к моторчику местами и поднял стекло....... все осмотрел - обрывов негде не видно...... вынул кнопки - поменял их местами - не помогло..... может ли быть эта проблема связана с чем либо кроме проводки????.....
с центральной консоли задний правый не работает
если с правой задней двери то работает..
что может быть?
кнопка?
По сути, амортизаторы представляют собой масляные насосы. Закрепленный на конце штока поршень осуществляет сжатие гидравлической жидкости в напорном цилиндре. При колебаниях подвески автомобиля вверх и вниз гидравлическая жидкость проходит через крошечные отверстия, называемые жиклерами, во внутреннюю полость амортизатора за поршнем. Однако, через жиклеры в поршне проходит только небольшое количество жидкости. Таким образом, происходит замедление движения поршня, что, в свою очередь, приводит к замедлению движения пружины и подвески.
Величина сопротивления перемещению амортизатора зависит от скорости перемещения подвески, а также от количества и от размера жиклеров в поршне.
Чем быстрее перемещается подвеска, тем большее сопротивление оказывает амортизатор. В результате совместная работа амортизатора и пружины приводит к снижению следующих неблагоприятных явлений: тряски, кручения или качания, заноса при торможении, "приседания" автомобиля при ускорении. Сам амортизатор гасит колебания пружины: удерживает колеса на поверхности дороги, стабилизирует кузов автомобиля.
Амортизаторы можно разделять по конструкции подвески на амортизаторы стандартного типа, амортизаторы, монтирующиеся на пружине и стойки McPherson.
Все амортизаторы принято делить на "гидравлические" и "газовые". Деление это условно потому, что во всех случаях "центральный" узел - клапан остается принципиально неизменным и во всех трех случаях в качестве компенсационного элемента используется газ. Центральный клапан перемещается в центральном цилиндре, и отличия начинаются дальше. Гидравлические амортизаторы имеют еще и внешний цилиндр, куда перетекает масло через систему нижнего клапана. Газовый амортизатор внешнего цилиндра не имеет, и вся его конструкция упакована в одном.
Таким образом, амортизаторы логичнее делить на двухтрубные и однотрубные. До середины 50-х годов в автомобильном мире вершиной технической мысли считались двухтрубные телескопические гидравлические амортизаторы - корпус и вставленный в него рабочий цилиндр, в котором ходит шток с поршнем. Попытки создать более совершенный телескопический амортизатор стали предпринимать вскоре после Второй мировой войны. И одним из первых проблему решил французский исследователь вибрационных процессов профессор Кристиан Бурсье де Карбон. Его идея была такова: надо сделать амортизатор однотрубным и заполнить часть объема газом под высоким давлением, отделив его от масла свободно плавающим поршнем. Правда, точность обработки штока и качество уплотнения такого амортизатора требовались высочайшие. Первыми реализовали эту идею в компании Bilstein. На сегодняшний день такие амортизаторы есть в программе практически всех производителей.
При работе любых амортизаторов, по определению, выделяется большое количество тепла, поэтому от применяемого в них масла требуется не только коррозионная, но и термическая стойкость - способность выдерживать температуры до 160 градусов не меняя структуры и свойств. Одновременно с этим актуальна задача отвода тепла.
Двухтрубные гидравлические амортизаторы отводят тепло хуже, чем однотрубные высокого давления, ведь у первых "генератор тепла" - центральный цилиндр закрыт сверху еще одним соосным цилиндром, наполненным маслом и компенсационным газом. Работает амортизатор достаточно просто. Внутри цилиндра с маслом ходит поршень. Точно калиброванные отверстия в цилиндре позволяют маслу переходить из одной части цилиндра в другую (верхняя и нижняя), таким образом гасятся колебания пружины. В то время, как поршень движется вверх и вниз, заставляя масло проходить через клапаны, шток поршня движется внутри цилиндра. В то время, как он входит и выходит из цилиндра, меняется объем, в котором может находится масло. Когда объем уменьшается, на некоторое время создается избыток масла, и оно должно вернуться в масляный резервуар (резервный цилиндр) через клапан сжатия.
1. Уплотнение, через которое проходит шток, двигаясь вверх и вниз в амортизаторе, само по себе является очень важной деталью; оно должно обеспечивать сохранение масла в амортизаторе и предотвращать попадание в амортизатор посторонних веществ (воды, соли, пыли).
2. Корпус состоит из двух концентрических стальных цилиндров, главный или рабочий цилиндр - строго цилиндрической формы, изготовленный с высокой точностью. Оба цилиндра сообщаются в своей нижней части (клапан сжатия).
3. Поршень и клапан сжатия амортизатора снабжены клапанными пластинами, которые открывают и закрывают отверстия, через которые проходит масло под давлением. Клапанные пластины изготовлены со строгим соблюдением размеров. Сделанные из нержавеющей стали, они сохраняют свои характеристики в течение более чем 10 миллионов циклов.
4. Масло является важным элементом амортизатора, без которого он не смог бы работать. Индекс вязкости обеспечивает работоспособность амортизатора в диапазоне температур от - 40°С до +120 °С. Масло также должно обеспечивать смазку компонентов с тем, чтобы увеличить срок службы.
5. Шток, который играет важную роль, прикреплен к поршню.
Он не только должен быть очень прочным для того, чтобы выдерживать механические нагрузки, состояние его поверхности также имеет решающее значение. Шток изготовлен из хромированной стали, закаленной методом индукции. Он должен быть как можно более гладким с тем, чтобы предотвратить износ масляного уплотнения (Ра=0,8). Твердое хромирование обеспечивает превосходную защиту от коррозии. 6. Поршень, двигающийся внутри рабочего цилиндра, изготавливается из специального металла. Пористость материала обеспечивает оптимальную гладкость движения поршня в масле. Поршень снабжен уплотняющим кольцом, которое изготавливается из металла, тефлона или нейлона.
7. Газовая подушка. Она нужна для компенсации удара при резком перемещении штока.. Именно компенсационный объем газа сжимается первым и принимает на себя удар и лишь потом, масло начинает проходить через калиброванные отверстия клапанов центрального штока. К тому же при работе масло нагревается, часто до значительных температур. Увеличение его объема при этом необходимо компенсировать, и делает это небольшая порция газа.
Гидравлические амортизаторы демпфируют мягче потому, что у них две системы клапанов, в отличие от однотрубных газовых, у которых только одна, расположенная на штоке, плюс газ у них под более низким давлением. Вместе с этим, они максимально инертны, медленно реагируют на перемещения колеса, особенно при низкочастотных колебаниях небольшой амплитуды. Чем выше давление газа, подпирающего масло, тем выше "быстрота реакции" амортизатора. В амортизаторах высокого давления и масло и газ расположены последовательно в одном цилиндре и разделены плавающим клапаном. Газ (обычно это азот) находится под давлением около 25 атмосфер. Таким образом, клапан штока находится все время в "поджатом", "подпружиненном" состоянии и гораздо быстрее реагирует на выбоины и ухабы дороги.
Гидравлические двухтрубные амортизаторы имеют еще несколько особенностей, становящихся недостатками при определенных режимах эксплуатации автомобиля. При резком перемещении поршня на обратной стороне клапана создается разряжение и могут образоваться кавитационные пузырьки. Это резко изменяет характеристики демпфирования. При часто повторяющихся резких перемещениях, например, при прохождении раллийной трассы, амортизатор просто "вскипает" - кавитационные пузырьки и газ компенсационного объема смешиваются с маслом на подобие эмульсии, при этом демпфирование практически исчезает.
Газонаполненные амортизаторы высокого давления появились, в основном, как ответ на необходимость решения этой проблемы. Подпружиненное масло практически не вспенивается, а отделение компенсационного объема плавающим поршнем снимает вопрос о возможном смешивании газа с маслом.
Именно поэтому амортизаторы высокого давления можно переворачивать "вниз головой", например, в
Таким образом, объем газа меняется, при этом газ выполняет ту же роль, что и резервуар.
Постоянное давление, оказываемое газом на масло, обеспечивает мгновенную реакцию, также как и бесшумную работу клапанов поршня. Дополнительно к этому, давление исключает возможность кавитации и пенообразования, что в противном случае могло бы отрицательно повлиять на эффективность амортизатора.
Естественно, конструкции амортизаторов различных производителей могут отличаться, тем более, что крупные производители находятся в постоянном поиске и вводят в свои изделия все новые и новые дополнения, призванные повысить качество изделий. Сегодня на рынке присутствует достаточно широкий выбор амортизаторов самых различных фирм-производителей. Причем производители стараются иметь в своем ассортименте амортизаторы для как можно большего числа популярных моделей машин и даже для разных стилей езды на них, различая, к примеру, "спортивный" и "комфортный" стиль вождения. Хотя, конечно, у каждой фирмы присутствует и определенная специфика. Выбор производителя амортизаторов зависит от многих факторов, не последнюю роль в этом выборе играет состояние кошелька клиента, его стиль вождения и личные пристрастия.
1. Диагностика при помощи раскачивания стоящего на месте автомобиля.
Это самый распространенный метод. К сожалению, он далеко не идеален, а иногда и совсем не верен. Данный метод заключается в раскачивании кузова стоящего автомобиля и оценке состояния амортизаторов по количеству колебательных движений кузова до момента полной остановки. Он позволяет определить только два "крайних" состояния амортизатора: либо амортизатор полностью вышел из строя (сломана проушина или шток, износился клапанный узел, отсутствует амортизаторная жидкость в рабочей камере), либо амортизатор "подклинивает" или "заклинило" полностью. Попытки определить степень износа амортизатора, в этом случае, обречены на провал, так как усилие, развиваемое амортизатором, зависит от скорости движения штока. Кроме того, в различных автомобилях конструктивно заложены разные параметры жесткости подвески. У некоторых моделей автомобилей подвеска изначально достаточно "мягкая". К тому же, при движении автомобиля, скорость движения штока амортизатора значительно выше, чем та, которую удается достичь при раскачивании авто. Поэтому и определить степень износа амортизатора в данном случае невозможно. Обычно такой способ выявления причин неисправностей амортизаторов дополняется еще и визуальным методом их диагностики.
2. Диагностика по изменению устойчивости, управляемости и жесткости подвески автомобиля.
Амортизатор, как и любая деталь автомобиля, подвержен износу. Со временем характеристики амортизатора постепенно ухудшаются, но водитель не всегда сразу замечает это, так как приспосабливает свой стиль вождения под возможности автомобиля. Данный метод диагностики предполагает субъективную оценку степени износа амортизаторов экспертом.
Оценка производится по ухудшению эксплуатационных характеристик автомобиля.
Автомобили различных марок и моделей имеют и различные параметры устойчивости, управляемости, жесткости подвески, которые закладываются в них еще на этапе конструкторской разработки. Также и у каждого водителя собственный стиль вождения и свои представления о необходимой жесткости подвески. Поэтому данные понятия всегда относительны и в каждом конкретном случае носят индивидуальный характер.
Таким образом, предлагаемый метод диагностики, хотя и позволяет оценить основные проблемы, связанные с амортизаторами, является достаточно субъективным. Большинство производителей амортизаторов в своих рекомендациях по диагностике неисправностей этих деталей советуют при использовании данного метода сравнивать "поведение" автомобиля с неким образцом, тот есть с абсолютно идентичным автомобилем, оснащенным исправными амортизаторами. Естественно, на практике это далеко не всегда представляется возможным.
В таблице 1 указаны дефекты, которые можно диагностировать с помощью данного метода. Обычно данный метод диагностики дополняется, как и предыдущий, визуальным осмотром амортизаторов.
3. Визуальный метод диагностики амортизаторов.
Это наиболее распространенный метод, который, в совокупности с первыми двумя способами диагностики, позволяет, в большинстве случаев, выяснить истинные причины выхода амортизатора из строя. С помощью данного метода невозможно точно установить только причины повреждений и разрушений внутренних частей амортизатора.
Важно знать, что одним из наиболее часто встречающихся дефектов внутренних частей амортизатора является их естественный износ. При использовании визуального метода диагностики часто приходится снимать установленный на автомобиль амортизатор, что, как правило, влечет за собой значительные трудозатраты, а следовательно, и расходы. Необходимо отметить, что при работе амортизатора масляный "туман" на его корпусе и штоке, считается нормой. При этом капель и подтеков масла на корпусе или штоке быть не должно.
В таблице 2 указаны дефекты, которые могут быть определены с помощью данного метода.
Шок-тестер - стенд для проверки амортизаторов, принцип работы которого заключается в том, что одна из осей автомобиля раскачивается с определенной частотой и амплитудой, после чего определяется скорость затухания колебаний. Данный метод позволяет определить степень износа амортизаторов относительно эталона. Таким эталоном служат заложенные в компьютер диагностического стенда значения величины затухания, соответствующие аналогичным значениям нового амортизатора, установленного на автомобиль на сборочном конвейере. "Минусом" этого метода является то, что стенд диагностирует не столько состояние амортизаторов, сколько общее состояние подвески автомобиля. Поэтому некоторые производители амортизаторов не признают результаты такого тестирования как диагностику амортизаторов.
5. Проверка амортизаторов на стенде.
Проверка демпфирующего усилия требует разборки подвески и снятия амортизатора. Такая диагностика позволяет получить максимально точную информацию, но дорога и сложна уже сама по себе. Просто оцените стоимость снятия и установки амортизаторов. Стендовая оценка демпфирующего усилия оправдана только в том случае, если есть сомнения в поведении дорогих амортизаторов стоимостью от ста долларов и в результате может отпасть необходимость их замены.
ПРОДАМ шины Nokian 265/75/16
2 колеса.откатан сезон.в очень хорошем состоянии.
СРОЧНО.НЕДОРОГО
без грыж и порезов
В личку или по телефону 8-952-392-58-87
с 10:00 до 02:00
Продам шины Hankook Ventus ST 255/50 R19
Откатан сезон.без грыж и порезов.
цена договорная.очень срочно
В личку или по телефону 8-952-392-58-87
с 10:00 до 02:00
ПРОДАМ Dunlop 275/40/19 101Y SP Sport 01
2 КОЛЕСА.откатан сезон
КОМПЛЕКТ(4 ШТУКИ) ПОКУПАЛСЯ ЗА 44 000
БЕЗ ГРЫЖ. 8 000
.ОЧЕНЬ СРОЧНО.торг
пропало питание на мозги.подскажите кто знает что за беда и как с ней бороться.
Предлагают купить кондей от Е34 с разборки. Можно ли его установить ко мне. У меня простая печка. Если можно подскажите что для этого потребуется. Какие проблемы и нюансы такого свапа существуют? Насколько сложна в техническом плане такая инсталляция.
самому очень тяжело сделать плюс пол машины перелопатить надо
проводка шланги трубки
кондея комплект 15000 плюс работа 25000