Техника и технология Формулы-1

40МЛН $ В год!!!!

Про КЕРС, чем так плоха эта система?, в Австралии неплохо себя проявила. Почему много команд отказались от керса?

Игорь, главная проблема была много раз обозначена тем же Поповым, во время трансляции. Она кроется в развесовке автомобиля. Изменения в регламенте этого года привели к повышенному износу задней резины и, соответственно к избыточной поворачиваемости. Чтобы компенсировать эти изменения необходимо загрузить передние шины и разгрузить задние, в том числе и механически. Но есть еще один аспект. Эта ситстема занимет некоторый объем под капотом, в итоге его надо поднимать, а это очень серьезное негативное вмешательство в общую концепцию аэродинамики. Плюс к этому ее еще надо охлаждать, значит увеличивать площадь боковых воздухозаборников, что тоже не есть хорошо. Посмотри на Brawn GP, у них одна из самых низких линий капота и небольшие боковые воздухозаборники. При этом они и не скрывают, что не собираются использовать эту систему. Это серьезный риск, на каких-то трасах это будет работать (мы это увидели в Мельбурне), а где-то преимущества ее использования перекроют минусыи они окажутся в проигрыше. А если по ходу сезона эта система сильно эволюционирует то у них будут серьеные проблемы, т.к. внедрить ее им будет крайне сложно.

И вот еще, что тут хотел оставить, Алексею Коляде. Почему вы так резко против этой системы? Вы же хотели увидеть борьбу разных концепций и инженерных наработак так получите... Да и не исскушеным зрителям это понравится (мы ведь с вами их недавно вспоминали), для них во-первых гибриды это модно, во-вторых это очень сильно смахивает на игровую аркаду с нитросом. Еще раз повторю это я смотрю сейчас глазами неискушеннго зрителя... сам на это смотрю совсем иначе (глазами гонщика, не лезу в экономические затраты, политические конфликты и т.д.). И вижу в этой системе только плюсы

Может, я действительно летом слишком категорично высказывался против КЕРС. Сейчас скажу вот что: я не против вообще этой системы. И борьбу технологий я вчера увидел, это хорошо. Пусть будет КЕРС, если команды считают нужным.
Я против одного: чтобы эту систему навязывали как обязательную со следующего года. Если она прогрессивна - то пусть и докажет сама свою прогрессивность. Как турбомоторы - их никто не делал обязательными, но просто все поняли - без них не победить!

Только вот спортивную сторону надо рассмотреть от использования KERS. Я ничего не имею против новых технологий, если они не противоречат духу спорта. Но считаю, что KERS сильно убивает ценность и сложность такого маневра, как обгон. Получается, что самый сложный маневр, которых я считаю и не должно быть много, предворяется в жизнь простым нажатием кнопочки. Чтож, с этой системой обгонов будет больше, но какин-то уж эти обгоны больно искусственные получаются.

Сергей, я не считаю обгон самым сложным гоночным элементом. На мой взгляд самое сложное это - анализировать в своей голове множество переменных факторов (такие, как состояние трассы, износ резины и т.д.), и компенсировать эти изменения, сохраняя стабильность (ведь это признак мастерства?). KERS с этой точки зрения еще один фактор котроый постоянно приходится держать гонщику в своей голове и думать, как его лучше использовать... Это же ведь не прото так, в самом деле... словно в игре какой нибудь компъютерной! Тут возможно множество вариаций применения этой системы. Чтобы не быть голословеым - приведу пример: впереди первого гонщика едит более медленый автомобиль, но не на столько, чтобы обгон был легкой прогулкой. Есть варианты: быть очень агресивным, рискуя контактом, ждать ошибки, или проявить изобретательность. В чем она может заключатся? Вспомним один из заокинских приемов, который в Формулу "импортировал" Монтоя. В Инди перед беккингом он отпускал соперника чтобы он ему не мешал, тем самым он обеспечивал себе лучший выход на него и обгон многократно упрощался. Это было красиво... Тоже самое возможно и сейчас, мне даже показалось, что Райкконен попытался что то такое изобразить на задней прямой (1-ый круг, атака на Кубицу). Так, что я хочу сказать - нечиго это гонщику не упрощает, а только усложняет...

Я, кстати уже давно написал статью на эту тему... не хотел ссылаться раньше времени, пока ее Филипп не оформил, но чтобы не ввязываться здесь в полемеку, все же пребегу к этому. Подождите немного, друзья, и вы сможете ознакомиться с многими моими мыслями на сей счет.

Статью подождем! Но я с вами не согласен! Я уверен, что гонщик вообще не принимает никаких решений, какие параметры регулировок менять по ходу гонки и в каких местах, это задача гоночных инженеров. Гонщик только нажимает на кнопки в нужное время, и то по радио постоянно им напоминают, что/где нажимать и о чем не забыть. То же самое и с KERS. Заранее обговаривается, как ее использовать, моделируются разные варианты. Если бы инженеры имели возможность дистанционно менять настройки, гонщику вообще не надо было бы об этом думать. А так, это скорее вопрос координации движений, чем анализа.

Сергей, а за что же по вашему им платят такие большие деньги? Если они сами ничего не делают и не анализируют. И в чем тогда заключается разница между пилотами?

Высшее водительское мастерство включает в себя много аспектов, всех и не перечислить. Но настройки и регулировки болида/техническая сторона - не в компетенции гонщика.
Ну у каждого свое мнение...

Да, действительно... и мое заключается в том, что хороший музыкант должен сам уметь настривать свой инструмент...

В австралии с керсом выступал только Хайдфельд, а Кубица без.
Хотя перед началом сезона главным сторонником керс был Марио Тайссен из БМВ (они первыми подтвердили, что будут с системой на обоих машинах на первой гонке). И все остальные команды форсировали свои разработки, чтобы не отстать от баварцев. Т.к. предпологалось, что догнать немцев, оснащенных этой системой будет очень сложно.
Вот такую свинью подложили БМВ другим командам, чем разгневали Луку гнилого и Флавио Бриаторе.

По поводу влияния KERS на развесовку автомобиля: везде пишут, что KERS влияет на развесовку. KERS на это не влияет!
Что такое развесовка? Это распределение вертикальных реакций на колесах, то есть это определяется положением центра масс по длине и ширине автомобиля, и положение этого центра легко меняется балластированием.
На что тогда влияет KERS? На высоту расположения центра масс, на момент инерции вокруг вертикальной оси, и, как уже говорилось, необходимо увеличивать объемы воздухозаборников и подкапотного пространства.

Я думаю, что и на горизонталь влияет. Я как-то беседовал с ребятами, которые участвуют в нашем чемпионате по кроссу. Так вот у них там, с их ними переднеприводными восьмерками, те же проблемы - недостаточная поварачиваемость (а изменения в регламенте привели как раз к аэродинамическому дисбалансу, следствием чего стала та же НП). Там нет аэродинамической компоненты, так что им приходится выкручиваться механическими методами. В том числе и балластом. Они стараются, как можно больший вес сосредоточить в районе передний оси. В максимально возможных регламентом допусков утяжеляют защиту картера и бампер. Причем бампер важнее, потому как он вне базы и это усиливает эффект. В Ф-1 же балластная плита заканчивается в районе боковых воздухозаборников. Следовательно, возможности команд/гонщиков здесь сильно ограничены. Я думаю, все инженеры тихо мечтают закрепить эту злополучную систему, словно динамку велосипедную, на переднем колесе ))))).

Мне не нравится, что такая дорогая система используется лишь пару раз на круге. Это неэффекивно.

2 Артем Таланов, оффтоп: а с чего у кроссовой восьмерки недостаточная поворачиваемость? Имхо, у нее мотор - самая тяжелая часть, значит управляемые (они же ведущие) колеса загружены...

в том то и дело, что они - ведущие. В этом и проблема. Они постоянно перегружены работой и их надо максимально загружать. Ведь они испытвают как продольные, так и поперечные нагрузки, а сцепление с трассой очень плохое... Но это специфика тех соревнований. Они еду практически на одной оси. На асфальте это не работает. Здесь нужна идеальная развесовка 50:50, да и что бы она в базе была. То, как тяжко приходится гонщикам, если она смещена назад, лучше всего видно по моноклассу Порш. Там очень интересная техника входа в поворот. Пилот всем своим мастерством пытается опереться на одно единственное заднее наружное колесо... А если имеется дисбаланс вперед, то это наши лады. Там самое сложное - выход.

Кстати, это можно наблюдать и в Формуле. Дождевые настройки отличаются от сухих более мягкой подвеской, чтоб не так боятся скользких бордюров, измененным развалом, смещенным впред баластом и более сильно нагруженным предним антикрылом. А все потому, что во время дождя, как на гравии, снегу, льду и т.д. поперечные силы сцепления шин с трассой много ниже продольных... Траектории пилотов при этом максимально распрямляются, они до последнего затягивают точку входа в поворот, чтобы минимизировать время нахождения болида не в прямолинейном движении.

А вообще, езда в дождь, как сказал как-то Култхард сродни рулетке. Можно выиграть многое и проиграть тоже можно все. Здесь, как в ралли и кроссе выигрывает тот, кто найдет точку опоры. Для зрителя это - интересно, сплошная импровизация, поиск неординарных траекторий! А для любого пилота это сущая мука и серьезная проверка его нервов. Вроде кажется, что можно ехать чуть быстрее, а хвать, в следующем повороте целый поток воды... или порыв ветра... и это когда пытаешся балансировать на грани...

Давайте не будем трогать переднеприводные кроссовые восьмерки)) Это передний привод и своя специфика, сам по себе передний привод имеет врожденную недостаточную поворачиваемость и т.д. Мы уйдем далеко в сторону, если будем это обсуждать.
Продольные и поперечные силы определяются "фи-эс" диаграммой и еще кучей всего, и если в этом есть желание разбираться, то копать придется очень глубоко. В ВУЗах теорию автомобиля изучают на третьем-четвертом курсах.
А при езде в дождь основная задача гонщика - это искать траекторию "рим-шот" - наиболее сухие участки трассы, к тому же можно заметить, как в дождь спортсмены стараются проходить трассу "по прямым", смещая точку входа и апекс как можно дальше и поворачивая руль на больший угол. Но основная сложность, конечно, отвечать на постоянные изменения дорожных условий.

Вы абсолютно правы. Я сказал все тоже самое, но несколько иными словами... А кросс не настолько уж и специфичен. В конце концов законы физики для всех одинаковы... Да и "фи-эс" диаграмма это ведьтеория пр. Камма? Там нет ничего сложного и глубоко копать не надо.

да и еще вот это: "Но основная сложность, конечно, отвечать на постоянные изменения дорожных условий." Как же так? Вы ж ведь утверждали, что пилот ничего не анализирует и не компенсирует, возникающие изменения...

А вообще почему бы и не углибиться? Мы ведь все здесь за этим? Я поделился своими знаниями... буду рад если и меня кто просветит и умножит мои познания!

2Артем Таланов:
По поводу кросса. Законы то одни, только кросс и кольцо - это разные стили пилотирования, разные приемы, все-таки сравнение накорректно на мой взгляд...
Взаимодействие колеса с опорной поверхностью, управляемость - это все очень сложно, диаграмма "фи-эс" или теория Камма только "верхушка")) Но давайте копать!

Вы меня не совсем поняли. Я утверждал, что пилоты не принимают технических решений, хотя бы потому, что у них нет технического автомобильного образования. Все что касается техники - это работа инженеров. А задача гонщика сводится к тому, чтобы суметь объяснить инженеру, что ему нравится или не нравится в поведении автомобиля, а инженеры переводят это в язык техники и принимают решения, какие регулировки менять. Просто сейчас нет возможности менять регулировки напрямую из боксов, поэтому эти изменения должны быть произведены рукой гонщика, но, я уверен, гонщик только выполняет установки инженеров до гонки и то, что решено было изменить по ходу гонки, вот о чем я говорил. Вы говорите, что гонщик сам должен уметь настраивать свой интрумент, вот здесь я с вами не соглашусь, в автоспорте работают специалисты очень узкого профиля, и инструмент гонщика - не "балалайка" все-таки, а сложнейший организм.

Прочитал про систему охлаждения гонщика от Toro Rosso за место KERS. 6-ти секундное повышение работоспособности на 23%. Может это их первоапрельская шутка)) Хотя помню эксперименты с кондиционерами в классическом ралли.

Был случай в советском автоспорте. Летом 1972 г. Ю.Лесовский и Н.Шевченко устанавливали рекорды продолжительности скоростного движения на Москвичах. Во время заезда Лесовского на трассе (это было в Дмитрове) появился рой ос. Осы быстро залепляли лобовое стекло, мешали обзору, но хуже было другое - они залепили радиатор, мотор стал греться. И тогда Юрий, чтобы отвести тепло от двигателя, включил отопитель (это на 30-градусной жаре)! Тем не менее, рекорд был установлен - 1000 км со средней скоростью 174, 23 км/ч.

История знает много интересных фактов о преодолении сложностей.
А про отопитель, это распространенный прием, думаю любой грамотный водитель, а не только Ю.Лесовский и Н.Шевченко, включили бы его, чтобы избавить двигатель от перегрева...