Техника и технология Формулы-1

:))) Сергей, я все больше убеждаюсь, что мы с вами говорим об одном и том же, просто разными словами, отсюда и не понимание... ))) Буду рад если кинете сюда пару ссылок по теме. Хотелось бы лучшее разбираться в механике. Пробовал постичь аэродинамику, но это не для моих мозгов... Законы гидродинамике для меня - темный лес...

О себе скажу лишь, что все мои знание были получены еще в возрасте 13-14 лет, когда увлекался картингом. Но, к сожелению, это оказалось не по карману моей семье... Сейчас у меня осталась пара знакомых, которые гоняют в мото, авто кроссе и ралли. Конечно на местном уровне, но послушать их тоже порой бывает интересно

2 Сергей Козлов: прием известный, но в июле, да в длительном заезде - это поступок настоящего мужика. Тем более, что москвичевский движок, разогнанный до 125 сил, и без печки думаю жарил ого-го.
2 Сергей, Артем: вообще, вас интересно почитать. Не все же глядеть на рассуждения типа "Хэм-лох"!

Сергей, хотелось бы высказаться по поводу разных стилей и приемов в разных сериях. Конечно, техника и условия проведения соревнований различаются порой кардинально, но почему же у раллисттов так, например, высоко ценится кольцевой опыт и они все стараются его так или иначе получить? Тот же Вальтер Рерль говорил о том, как он ему помог, ездить чище. По его словам пилотировать он стал совсем по другому, признался, что раньше ему все давалось проще... но получалось медленнее... Значит ли это, что "стиль", как таковой может быть только одним - кольцевым? Да приемы конечно при этом могут различаться...

А у кольцевиков же ценится именно стабильность. И вырабатываю они ее по разному. Кто-то получает опыт езды в сериях на выносливость (Ле-Ман), а кто-то просто на тестах наматывает неимоверное кол-во кругов. Вот это я и имел ввиду, когда говорил, что обгон это не самый сложный гоночный элемент. Гораздо сложнее, с моей точки зрения, рассчитать ресурс резины, чтобы оставаться конкурентоспособным всю дистанцию. И настройки шасси здесь играют ключевую роль. Ищут они их, конечно, сообща... Это то о чем вы говорили, а я "имел введу" "Все что касается техники - это работа инженеров. А задача гонщика сводится к тому, чтобы суметь объяснить инженеру, что ему нравится или не нравится в поведении автомобиля, а инженеры переводят это в язык техники и принимают решения, какие регулировки менять." Вот это мне, и представляется самым сложным. Если будут решены эти первоочередные задачи, то обгоны менее удачливых соперников - обеспечены. А нынешний регламент с резиной просто усилил эту разницу между пилотами и их инженерами... Разве это не здорова? Мне вот это очень понравилочсь!

А по поводу того, что у них (пилотов) нет технического образования... мне сразу вспомнились слова П. Хэда. Он утверждал, что был поражен глубиной познаний Н. Росберга технической стороны вопроса, что сыграло немаловажную роль в подписании контракта.

Вообще, по-моему, Ф-1 это - гоночная элита и они все просто обязаны ВО ВСМ, что касается болидов хорошо разбираться...

Я вот, написал это и задумался... Получается, что для гонщиков "Королева автоспорта" это Ле-Ман :-D)))

Да, и, Алексей, это взаимно! Мне тоже нравится читать ваши исторические справки и выкладки. Сам я статистикой и историей не сильно "гружусь", порой не помню уже и предыдущий чемпионат... вообщем живу эмоциями от гонки к гонке, пытаясь между ними разобраться в полит. интригах.

no48: Мои ссылки - это, как правило, учебники или лекции. Я не пользуюсь почти Интернетом для получения тех. информации. Могу порекомендовать книги.
Про подвески, рулевое управление - четырехтомник Й. Раймпеля наверное лучшее, что можно найти по этой теме. Правда про гоночные автомобили почти ничего нет и издание конца 80-хх.
Про приводы колес - Прокштадт
Про кузова и каркасы - Джон Фентон, 1984
Гоночные автомобили. Бекман. Но книжка старая 1980...
А по нашей теме, надо изучать теорию автомобиля. Почти все книги написаны или переписаны от авторов Чудакова, Фалькевича, Гришкевича и других.
По водительскому мастерству: книги авторов Цыганкова, Горбачева.
Если еще что-то конкретное нужно, спрашивайте... Почти все это есть и в электронном виде и это можно найти в Интернете.

2Алексей Коляда: спасибо, взаимно! Всегда с интересом читаю ваши посты по истории Ф1.))

2Артем Таланов no50: Согласен. Да и кольцевой стиль - это самый быстрый и "правильный" стиль в любых ситуациях. А управляемый занос и силовое скольжение, скорее контраварийные стили, которые позволяют быстро поворачивать автомобиль обоими осями, что важно, например, в ралли, где гонщик по определению не знает все особенности поворота и вынужден страховать себя от ошибки в ущерб скорости, вот тут-то раллисты-кольцевики и получают преимущество, что по максимуму используют вкатывание.

Спасибо Сергей. Почитаю обязательно на досуге.

С удовольствием понаблюдал за борьбой Алонсо со всеми своими преследователями. Нашел это очень интересным и, буквально не мог оторваться. После чего в моей голове «родился» еще один аргумент в защиту KERS. Поясню. Я всегда стараюсь поставить себя на место гонщика и пытаюсь увидеть ситуацию его глазами. Ну, так вот. У хорошего гонщика (а в Ф-1 других и не бывает) должно быть, отличное чувство скорости. Буквально до нескольких км/ч. Он должен стабильно входить в один и тот же поворот с одной и той же скоростью, по одной и той же траектории. Для успешной реализации этого нужен целый ряд статичных ориентиров вне трассы. Которые будут обозначать следующие: начальную точку торможения, точка входа, апекс и, наконец, цель на выход. Как видно, все начинается с торможения и если промахнуться с ней, то, и весь поворот окажется «смазанным». Погрешность при обнаружении этой точки гонщиком должна быть 3-4 метра (я не говорю сейчас об обгонах). Конечно, все видели, сколько раз Алонсо ошибался в этом «упражнении». Рядовой зритель при такой систематике мог сделать вывод об отсутствие необходимого навыка, но давайте не будем спешить с обвинениями... Такие «промахи» можно было наблюдать и раньше в конце длинных прямых с сильным попутным ветром. В этом случае перед поворотом появлялись «лишние» 10-12 км/ч, что служило поводом для такой же ошибки. Сейчас роль ветра играет KERS, а значит, и скорость перед КАЖДЫМ поворотом может варьироваться в тех же пределах. Это сильно усложняет жизнь гонщику. Его ориентиры больше не могут быть статичными. Значит и разница между пилотами, с появлением новой компоненты, еще немного вырастит. А я всегда выступал за это, если не наносится вреда безопасности

Вопросы к вышесказанному:
1) ну так если пилот чувствует себя некомфортно перед поворотом, и понимает, что тут КЕРС виновата, он же может ее и не применять? Или применять дозированно, чтобы к моменту торможения прибавка скорости уже сошла на нет. Это ветер нельзя изменить, а КЕРС - в руках гонщика.
2) нужен ли тогда такой "помощник"? Мне кажется, прошедшие гонки ясно показали: главное - шасси, КЕРС - потом. Алонсо очень здорово бился, но выигранные на старте позиции не удержал, т.к. машина не ахти.

Без керса не было бы прорыва Алонсо и его упорной борьбы. Не было бы зрелища и поводов постить в этой теме. Хотя бы по этоум керс пускай и частично но положительная технология!

Оговорюсь. Положительная но не продуманная и не своевременно введенная! А так вообще приятно наблюдать за всей это игрой кнопок :)

2 Алексей Коляда

Конечно шасси важнее... Но то, что шасси не дотягивает до необходимого уровня виновата и KERS. Свои мысли относительно этого я уже выкладывал в #25 посте. И что значит не применять ее? Если она позволяет ехать быстрее, значит ей надо пользоваться! В том чтобы применять ее дозировано я и вижу главную сложность. Появляется необходимость в динамических ориентирах, т.к. скорость перед поворотом может быть и 280, и 285, и, наконец, 295... А, что значит прибавка в скорости сойдет на нет, я вот вообще не понял.... Куда же она денется то? + ко всему этому ветер то у нас никуда не делся... Его тоже необходимо учитывать. Пилота, по радио, конечно, постоянно держат в курсе его направления и силы, но с этой системой все сильно усложняется. Это я и хотел донести.

Понятно.
По поводу "не применять": я имел в виду, что если в каком-то конкретном месте трассы КЕРС доставляет проблемы гонщику, он может выбрать другой участок для ее включения.
О прибавке в скорости: можно же включить КЕРС не на 6 секунд, а на 2, на 3. Тогда прибавка в скорости не будет столь существенной, и к моменту начала поворота силы сопротивления затормозят болид до привычной скорости.
Вообще, скоро во весь рост встанет проблема функциональных возможностей гонщика по управлению всеми этими устройствами. Говоря по-русски, много кнопок. Когда-то в авиации это было, летчику было трудно контролировать все приборы и принимать правильные решения.

Уважаемые знатоки, не подскажете какой объем топливного бака в современной ф1? В связи с последними новостями искал эту информацию, но ничего конкретного толком не нашел, цифры попадались разные, от 140 до 220 л.

нынешние баки где-то 150....
А вот в следущем году,когда дозаправок не будет,там будут наверн по 220л=)))

если не больше..
инженерам придется поднапрячься при компоновке машин и при разработке новых движков)

Все силы на снижение расходов! )))))))

Неужели в ФИА сидят настолько бестолковые люди? Неужели они не понимают, что ежегодная смена регламентов противоречит их же стремлению снижать расходы? Это уже традиция - начинать чемпионат с новыми правилами. Вот опять. Опять придеться бросить все технические резервы и (финансовые тоже), чтобы проработать новую концепцию автомобилей.
"Маразм крепчает".

Может я пока чего не понимаю, но как можно совместить ограничение бюджета с:
1. Практически удвоением объема топливных баков.
2. Разработкой новых экономичных двигателей.
3. Увеличением минимального веса машин до 620 кг.
4. Очередным изменением габаритов переднего антикрыла.
5. Отсутствием ограничений на ресурс двигателя и кп.
6. Использованием управляемого элемента верхней секции заднего антикрыла.
7. Удвоением мощности/времени использования на круге КЕРС.
8. Использованием полноразмерных моделей в аэродинамической трубе.
9. Самая жига! Команды, согласившиеся на ограничение бюджета, смогут использовать привод на четыре колеса!
/по материалам ф1новости.ру

То, к чему шли последние лет 10 решили взять и отменить.
С другой стороны будет интересно посмотреть, на что из этого списка инженеры команд обратят больше внимания, так как в условиях ограниченного бюджета использовать все вышеперечисленное одновременно, по-моему, будет невозможно.

Вот и я о том же...

А по поводу полного привода, скорее всего этот пункт будет четко предполагать именно сисему KERS и не даст возможности построить автомобиль с постоянным полным приводом. Хотя если он будет написан также "четко", как про диффузоры - то возможны варианты ))

вольностей в толковании правил будет выше крыши.штрафы получат многие.бороться с неугодными и несговорчивыми легче.да и ошубок наделаю многие

2 Макс Макс Макс, Сергей Козлов: согласен. Никак одно с другим не согласуется. Считаю, единственный способ удешевить Формулу - полная заморозка регламента на 10 лет.
Да, скорее всего под полным приводом понимается вариант с КЕРС. Делать привод на переднюю ось с механическими связями (раздаткой, ШРУСами) - это слишком большие потери.
Вообще, сейчас баланс машины и аэродинамика - важнее "механических" устройств, важнее мощности, важнее чистой скорости на прямых.

Я считаю сомнительным делать привод системы KERS на передние колеса. Передок болида и так очень плотно скомпонован. Ради 6 секунд на круге городить эту систему спереди точно не имеет смысла. Ведь одни недостатки:
- сложности компоновки
- разнесение двигателя и KERS (в случае электрических KERS несущественно, но все же)
- неизбежное поднятие центра масс, учитывая поднятые носы современных болидов
- увеличенный момент инерции вокруг вертикальной оси автомобиля (за счет удаления массы KERS от центра масс болида)
- наличие привода передних колес, переднего дифференциала, что уменьшит КПД трансмиссии, увеличит неподрессоренные массы
- сам передний привод неэффективен при разгоне, поскольку вертикальные реакции колес перераспределяются в пользу задней оси
- и т.д.
Думаю, инженеры будут читать этот пункт, не воспринимая всерьез и ничего такого мы не увидим. Да и, вообще, учитывая общее недовольство команд новым регламентом, он скорее всего будет пересмотрен.

Помимо перечисленного, еще вопросы безопасности. Краш-тесты никто не отменял, а размещение в носу машины узлов привода - потенциальная угроза для пилота.

Даже если вспомнить последний полноприводный болид в Ф1, то он был эффективен лишь в дождь. Ясно дело, ради дождя полный привод делать смысла нет.