Действительно, при наличии таланта это неважно. Другое дело, что после успехов Хэмильтона у многих боссов начался бзик - найти молодое дарование, которое сразу будет выигрывать. Дважды на это напоролся Флавио - с Ковалайненом и Пике. Вот Рено и служит уже второй год гоночной школой. Долго воспитывать чемпиона никто, однако, не хочет. Не добился чего-то особенного сразу же - вылетай. Сейчас под угрозой Пике, Бурдэ, ранее такая участь постигла Пиццонию, Уилсона и многих других. Но в попытках найти второго Хэмильтона боссы забывают, что тому вообще-то еще и машину построили чемпионского уровня.
эх, попробую ответить на давно заданный вопрос: о любимой эпохе в ф1)) для меня это 1978-1992гг. сейчас объясню почему. границы я выбрал такими потому что: в 1978 году Бернар де Дривер (Bernard de Dryver) стал последним пилотом, выступающим сам за себя. Окончательно ушла в прошлое эра храбрых пилотов-частников, если так можно выразиться. в 1992 году проявился во всей своей красе тотальный мор команд Ф1 (Brabham, March, Andrea Moda, Fondmetal) и стало понятно, что скоро будут выигрывать только те, у кого больше и толще бюджет (хотя не всегда :))) ) А в этот промежуток (78-92) появилось очень много талантливых и ярких гонщиков, которые на долго остануться в нашей памяти. Это время полета инженерной мысли (граунд-эффект, турбо и куча всего еще), куча новых интересных трасс, шинные войны... И еще, не смотря на разницу в бюджетах, изменениях в тех.регламенте и т.д., даже маленькие команды могли надеется на что-то значительно, даже на подиумы и победы (29 пилотов и 16 команд вроде в 1989 году набрали очки!). Как люблю я это время, жаль что родился только в 87м )) шутю))
Да, время интересное. Имхо, к этому привел, во многом, неизменный в течении долгого времени технический регламент. В 1966-1988 гг. формула шла естественным путем, инженеры реально РАЗВИВАЛИ конструкцию машин, а не втискивали в меняющиеся каждый год рамки регламента. Турбомонстры 80-х были плодами эволюции сигарообразных машин 60-х. Конечно, это все не умаляет заслуг славных пилотов той эпохи, я не хочу сказать, что только техника придавала интерес.
О регламенте можно поспорить. Как раз в конце 70-х и началось ограничение эволюции и борьба за безопасность. Да, сначала не так быстро и явно, но все-таки. Точно даты не помню, но: окончательный запрет на многоосные автомобили (4 колеса и се), конец граунд-эффекту и эластичным юбкам (что чуть не похоронило Ф1 - ГП Сан-Марино 82 например), запрет турбо... Все это вызывало рост скоростей и снижало безопасность. Теперь же когда второе на уровне, куча трасс безопасными (имхо, просто обезображена), торможение развития идет под прикрытием снижения расходов...
Ну, многоколесники так и не показали (пока были разрешены) решающих преимуществ, вряд ли их запрет не дал Формуле пойти по какому-то новому пути прогресса. Вот запрет граунд-эффекта и турбо - да, это начало ограничений развития. Но: - по граунд-эффекту - просто некуда было деваться, очень уж нечеловеческие условия создавались для пилота; - а запрет турбо вообще не ограничил скорость. Если я не ошибаюсь, в 1989-90 гг. рекорды трасс были перекрыты безнаддувными машинами. Просто очень уж впечатляли показатели мощности турбо, за 1200 л.с. в квалификациях. Этого и испугались. Тут интересная коллизия: запрет граунд-эффекта выдвинул на первый план моторы, и решающая роль стала принадлежать мотористам. С запретом турбо пусть не сразу, постепенно, но опять на первый план вылезла аэродинамика.
крнечно все на уровне, даже пилот )) Эх, многоколесники... Да, они не показали решающих преимуществ, но есть одно но... Бытует мнение, что этому помогла шинная компания Goodyear, которая не хотела модернизировать постоянно нестандартные маленькие шины только для одной команды. И когда в конце 70-х шины также стали очень главным фактором для победы, Tyrrell выступали считай в кандалах. А успешные гонки P34 были как раз в тяжелых погодных условиях, благодаря лучшей управляемости и сцеплению с трассой. Так что не известно, появись такая машина во време шинных войн, то куда бы завела эволюция Ф1 неизвестно. (ИМХО) Ну а после запрета турбо, на первый план не только аэродинамика стала выходить, но и электроника: тот же wlliams fw14 (вроде, 1992 и потом 1993) именно благадаря своему совершенству в электронике, разбивал всех остальных конкурентов.... а потом электронику запретили... может даже и к лучшему. А то Лауда говорил про то время, что типа: "Можно теперь и обезьяну посадить за руль - роль пилата снизилась" - это совсем утрировано, но все-таки...
Кстати, приход многочисленной электроники в Формулу мог бы помочь многоколесникам. Те вещи, которые в Р34 приходилось делать на глазок (скажем, взаимная регулировка углов поворота передних колес), при помощи электроники решаются без проблем. Тут можно было бы даже мудрить с изменяемыми по ходу гонки углами поворота, с автоматическим подруливанием и т.п.
а мне нравятся 60е-начало 70-х...машины без всяких антикрыльев, электроники, шины стандартные...красота!!!!что еще нужно: гонщик и машина в которой только двигатель,коробка и руль))))))зрелище!! куча обгонов, столкновений!!!!жаль только сверхопасно:(:(:(:'(:'( кларк разбился, фон трипс погиб...
"#48 да. Я читал это в книге А.Атойана, не посебе было, кто тоже читал поймут меня:(" я смотрел... кста, поздравляю всех вас с возвращением турбодвигателей в 2011м
Я тоже смотрел потом ,просто до этого читал про это,первое впечетление ведь самое сильное,ктомуже там рассказывал непосредственно пилот который специально остановился чтобы спасти его его звали Дэвид Парли в конце он сказал:"Это я нарушил правила ,это я не хотел дать ему умереть".Лауда в свою очередь сказал об этом после гонки:"нам платят за езду, а не за остановки".Парли рассказывал о почти полном без действии маршалов,и то что агнетушитель опустел через 15 секунд,а другого небыло да что там говорить даже красного флага небыло вывешено. Не посебе мне было даже скорее не из-за аварии а из-за такого отношения.
тогда вообще правила были странными..можно вспомнить еще аварию Уотсона на ГП Италии 81 года,где его МакЛарен в результате аварии развалился на 2 части,а гонку продолжали...ксчастью тогда никто не пострадал...еще можно вспомнить ГП Юар 77 года...там вообще ужасная авария была(((
плавно перешли к ужасам Ф1... странно, но именно страшные аварии (зрелищные, если хотите) притягивают большинство зрителей, ожидание трагедии, чего страшного... наверное такая наша человеческая сущность
По мне так 6 колесный Тирел это просто тупиковая ветвь в формульной эволюции. Ну неполучилось у них эту идею прокачать, может из за шинников, может быть были и другите препятсвия. Так или иначе формула на 4 колесах. А вот граунд эффект очень жаль, жаль что мы его потеряли. В те годы безусловно это было нужно. Но в нынешней ситуации, когда уформулы проблемы с обгонами. Идею частичного внедрения граунд эффекта можно рассмотреть. В принципе в 2009 первый шаг к серьезнму сокращению "внешней" аэродинамики уже сделан. Посмотрим, что будет дальше. к тому же за океанам граунд разрешен, и как мы видим, слава Богу все живы и здоровы. И обгонов там хоть отбавляй. Турбомоторы? По мне так, что с ними что без них? На те самые 750 лошадок и выйдем. Интересной идеей была, конечно же, активная подвеска на Вилках в начале 90х. Ни вижу ничего плохого в ней, разве что большие затраты. Еще интересный факт, это минимальная масса болида. нынешние 600 кг - это многовато, я считаю. Вполне реально уменьшить эту цифру до 500-550, к тому же чем меньше масса тем быстрее машина остановится, меньше энерция и перегрузка при столкновениях. Я даже читал что Макс подумывал об этом.
"За океаном граунд разрешен, и слава Богу все живы и здоровы" - - не все, к сожалению... Грег Мур, Гонсало Родригес, Джефф Кроснофф, Алессандро Занарди... Активной подвески, на момент ее запрета, не имели лишь Минарди. Идиотизм ситуации был в том, что на ее разработку команды угрохали множество средств. Только заставили такую подвеску работать (разные команды с разным успехом) - как ее запретили. В результате в 1994 машины Формулы-1 были, мягко говоря, не идеальны...
Читая статью на f1news, обратил внимание: Стирлингу Моссу хорошо удавались гонки, лишь однажды побывавшие в календаре ЧМ. На Пескаре, Айн-Динабе, Монсанто и Риверсайде выиграл именно он!
На f1news - ошибочка. В рассказе о моторах Ламборгини написано, что в 1991 году помимо Modena и Larousse на этих движках выступала Минарди. На самом деле Минарди имела мотор Феррари, а Ламборгини в 1991 г. использовались еще на болидах Лижье. Минарди же стала использовать Ламборгини в 1992. Патриоты, тянуло их на итальянское...
2 Алексей Коляда "Активной подвески, на момент ее запрета, не имели лишь Минарди". Позвольте не согласиться..... В 1993 году активную подвеску использовали: Феррари, МакЛарен, Вильямс и Футворк.... Причем Футворк вфигачил в разработку активной подвески страшные бабки, а в 94 ее запретили.... Что и стало концом Футворка... А лучшее время в Ф1, я считаю 85-93 гг. Когда еще на трассах было в одно время и в одной гонке столько чемпионов мира.... И сколько потенциальных чемпионов должно было жить упершись в железобетонный потолок Сенна-Прост???? Вот тогда и были настоящие гонки, когда в 1988 г. "сырой" МакЛарен, провевший на трассе один(!!!) полноценный тест выиграл 15 гонок из 16-ти при 12 дублях, что по сей час не побито.... хотя в 2002 году превес Феррари над всеми был значительно более убедительным..... И посмотрите как беззубо сейчас гонщики поддаються обгонам..... Почему никто не сопротивляеться.... Посмотрите что творил Сенна в 93 году в сильверстоуне.... Как говорил Менселл:"Трудно гоняться с пилотом, который смотрит одним глазом вперед, а другим назад".... Сейчас таких нет... И даже ВЕЛИКИЙ Шумахер выиграл титулы во времена когда не было конкуренции: Прост ушел, Сенна погиб, Менселл забил на гонки.... Даже Хилл гонщик никакой, что он и доказывал будучи за рулем потенциально лучшей машины.. Критики в один голос говорят, что Хаккинен до и после Австралии 95 два совсем разных человека:1-й в 93-м 2 раза выиграл квалификации у Сенны, после чего Сенна по его-же словам:"просто от него уехал в гонке", а 2-й показывал зубы только периодами,иногда ехал безукоризнено, а иногда - лучше не вспоминать...И ВСЕ гонщики сейчас почему-то теряют мотивацию после 1-2-х титулов....А жаль..
И еще одно: чисто технический факт...... Граунд-эффект на машинах Ф-1 дейсвует, скажу вам как спец в гидро- и газовой динамике.... Просто боковых юбок нет и дно ступенчатое, но все равно 75% прижимной силы приходиться на ДНИЩЕ автомобиля - его основной аэродинамический элемент....
Автор темы: Александр Loader Бабук
Другое дело, что после успехов Хэмильтона у многих боссов начался бзик - найти молодое дарование, которое сразу будет выигрывать. Дважды на это напоролся Флавио - с Ковалайненом и Пике. Вот Рено и служит уже второй год гоночной школой.
Долго воспитывать чемпиона никто, однако, не хочет. Не добился чего-то особенного сразу же - вылетай. Сейчас под угрозой Пике, Бурдэ, ранее такая участь постигла Пиццонию, Уилсона и многих других.
Но в попытках найти второго Хэмильтона боссы забывают, что тому вообще-то еще и машину построили чемпионского уровня.
для меня это 1978-1992гг. сейчас объясню почему. границы я выбрал такими потому что: в 1978 году Бернар де Дривер (Bernard de Dryver) стал последним пилотом, выступающим сам за себя. Окончательно ушла в прошлое эра храбрых пилотов-частников, если так можно выразиться. в 1992 году проявился во всей своей красе тотальный мор команд Ф1 (Brabham, March, Andrea Moda, Fondmetal) и стало понятно, что скоро будут выигрывать только те, у кого больше и толще бюджет (хотя не всегда :))) ) А в этот промежуток (78-92) появилось очень много талантливых и ярких гонщиков, которые на долго остануться в нашей памяти. Это время полета инженерной мысли (граунд-эффект, турбо и куча всего еще), куча новых интересных трасс, шинные войны... И еще, не смотря на разницу в бюджетах, изменениях в тех.регламенте и т.д., даже маленькие команды могли надеется на что-то значительно, даже на подиумы и победы (29 пилотов и 16 команд вроде в 1989 году набрали очки!). Как люблю я это время, жаль что родился только в 87м )) шутю))
Имхо, к этому привел, во многом, неизменный в течении долгого времени технический регламент. В 1966-1988 гг. формула шла естественным путем, инженеры реально РАЗВИВАЛИ конструкцию машин, а не втискивали в меняющиеся каждый год рамки регламента. Турбомонстры 80-х были плодами эволюции сигарообразных машин 60-х.
Конечно, это все не умаляет заслуг славных пилотов той эпохи, я не хочу сказать, что только техника придавала интерес.
Вот запрет граунд-эффекта и турбо - да, это начало ограничений развития. Но:
- по граунд-эффекту - просто некуда было деваться, очень уж нечеловеческие условия создавались для пилота;
- а запрет турбо вообще не ограничил скорость. Если я не ошибаюсь, в 1989-90 гг. рекорды трасс были перекрыты безнаддувными машинами. Просто очень уж впечатляли показатели мощности турбо, за 1200 л.с. в квалификациях. Этого и испугались.
Тут интересная коллизия: запрет граунд-эффекта выдвинул на первый план моторы, и решающая роль стала принадлежать мотористам. С запретом турбо пусть не сразу, постепенно, но опять на первый план вылезла аэродинамика.
Эх, многоколесники... Да, они не показали решающих преимуществ, но есть одно но... Бытует мнение, что этому помогла шинная компания Goodyear, которая не хотела модернизировать постоянно нестандартные маленькие шины только для одной команды. И когда в конце 70-х шины также стали очень главным фактором для победы, Tyrrell выступали считай в кандалах. А успешные гонки P34 были как раз в тяжелых погодных условиях, благодаря лучшей управляемости и сцеплению с трассой. Так что не известно, появись такая машина во време шинных войн, то куда бы завела эволюция Ф1 неизвестно. (ИМХО)
Ну а после запрета турбо, на первый план не только аэродинамика стала выходить, но и электроника: тот же wlliams fw14 (вроде, 1992 и потом 1993) именно благадаря своему совершенству в электронике, разбивал всех остальных конкурентов.... а потом электронику запретили... может даже и к лучшему. А то Лауда говорил про то время, что типа: "Можно теперь и обезьяну посадить за руль - роль пилата снизилась" - это совсем утрировано, но все-таки...
при помощи электроники решаются без проблем. Тут можно было бы даже мудрить с изменяемыми по ходу гонки углами поворота, с автоматическим подруливанием и т.п.
я смотрел...
кста, поздравляю всех вас с возвращением турбодвигателей в 2011м
Не посебе мне было даже скорее не из-за аварии а из-за такого отношения.
Не , не меня (всегда молюсь в душе за них за всех)
А вот граунд эффект очень жаль, жаль что мы его потеряли. В те годы безусловно это было нужно. Но в нынешней ситуации, когда уформулы проблемы с обгонами. Идею частичного внедрения граунд эффекта можно рассмотреть. В принципе в 2009 первый шаг к серьезнму сокращению "внешней" аэродинамики уже сделан. Посмотрим, что будет дальше. к тому же за океанам граунд разрешен, и как мы видим, слава Богу все живы и здоровы. И обгонов там хоть отбавляй.
Турбомоторы? По мне так, что с ними что без них? На те самые 750 лошадок и выйдем.
Интересной идеей была, конечно же, активная подвеска на Вилках в начале 90х. Ни вижу ничего плохого в ней, разве что большие затраты.
Еще интересный факт, это минимальная масса болида. нынешние 600 кг - это многовато, я считаю. Вполне реально уменьшить эту цифру до 500-550, к тому же чем меньше масса тем быстрее машина остановится, меньше энерция и перегрузка при столкновениях. Я даже читал что Макс подумывал об этом.
- не все, к сожалению... Грег Мур, Гонсало Родригес, Джефф Кроснофф, Алессандро Занарди...
Активной подвески, на момент ее запрета, не имели лишь Минарди. Идиотизм ситуации был в том, что на ее разработку команды угрохали множество средств. Только заставили такую подвеску работать (разные команды с разным успехом) - как ее запретили. В результате в 1994 машины Формулы-1 были, мягко говоря, не идеальны...
В рассказе о моторах Ламборгини написано, что в 1991 году помимо Modena и Larousse на этих движках выступала Минарди. На самом деле Минарди имела мотор Феррари, а Ламборгини в 1991 г. использовались еще на болидах Лижье.
Минарди же стала использовать Ламборгини в 1992. Патриоты, тянуло их на итальянское...
"Активной подвески, на момент ее запрета, не имели лишь Минарди".
Позвольте не согласиться.....
В 1993 году активную подвеску использовали: Феррари, МакЛарен, Вильямс и Футворк.... Причем Футворк вфигачил в разработку активной подвески страшные бабки, а в 94 ее запретили.... Что и стало концом Футворка... А лучшее время в Ф1, я считаю 85-93 гг. Когда еще на трассах было в одно время и в одной гонке столько чемпионов мира.... И сколько потенциальных чемпионов должно было жить упершись в железобетонный потолок Сенна-Прост???? Вот тогда и были настоящие гонки, когда в 1988 г. "сырой" МакЛарен, провевший на трассе один(!!!) полноценный тест выиграл 15 гонок из 16-ти при 12 дублях, что по сей час не побито.... хотя в 2002 году превес Феррари над всеми был значительно более убедительным..... И посмотрите как беззубо сейчас гонщики поддаються обгонам..... Почему никто не сопротивляеться.... Посмотрите что творил Сенна в 93 году в сильверстоуне.... Как говорил Менселл:"Трудно гоняться с пилотом, который смотрит одним глазом вперед, а другим назад".... Сейчас таких нет... И даже ВЕЛИКИЙ Шумахер выиграл титулы во времена когда не было конкуренции: Прост ушел, Сенна погиб, Менселл забил на гонки.... Даже Хилл гонщик никакой, что он и доказывал будучи за рулем потенциально лучшей машины.. Критики в один голос говорят, что Хаккинен до и после Австралии 95 два совсем разных человека:1-й в 93-м 2 раза выиграл квалификации у Сенны, после чего Сенна по его-же словам:"просто от него уехал в гонке", а 2-й показывал зубы только периодами,иногда ехал безукоризнено, а иногда - лучше не вспоминать...И ВСЕ гонщики сейчас почему-то теряют мотивацию после 1-2-х титулов....А жаль..
Граунд-эффект на машинах Ф-1 дейсвует, скажу вам как спец в гидро- и газовой динамике.... Просто боковых юбок нет и дно ступенчатое, но все равно 75% прижимной силы приходиться на ДНИЩЕ автомобиля - его основной аэродинамический элемент....