При выполнении прыжков с парашютом при силе ветра от 3 м/сек и более, после приземления характерно протаскивание. В основном подвержены протаскиванию круглые купола. Поэтому при подготовке начинающих парашютистов и курсантов спецконтингента, нужно уделять особое внимание на правила и способы гашения купола после приземления. Существуют два способа гашения купола.

позволю себе сунуть нос не в свой вопрос :)
нашла интересную ссылку:
http://www.skycentre.net/index.php?act=attach&ty...

что скажете? насколько применимо в реальности? и стоит ли делать поправку на имеющиеся прыжки с круглыми?

Когда вы выходите из ЛА с парашютом уложенным на принудительное раскрытие, необходимо внимательно следить за прочной постановкой ноги на обрезе, чтобы не сделать сальто выпадая из самолета. Если вы нашли себя выпавшим заранее, прогнитесь для стабилизации тела. Не пытайтесь раскрыть парашют в этой позиции. Это может стоить жизни.



Опасности при отделении на AFF

Когда вы отделяетесь на AFF, ваши инструктора должны иметь хороший контроль за вами. Если вы запнетесь, они скорее всего поправят вас. Если вы выйдете заранее, хотя бы один должен держать вас, а вам следует всего лишь хорошо прогнутся для обретения стабильности. Когда отделяетесь, будьте уверены что ваши руки находятся вдали от колец парашютов инструкторов. Будет очень нехорошо, если по ошибке вы раскроете парашют инструктора.



Ловушка из вытяжного фала.

Когда инструктор выпустит студента, он должен подобрать вытяжной фал и спрятать его в хвосте самолета или под сидегьем пилота. Если он забудет отсоединить вытяжной фал, это будет составляющим для еще одной ужасной истории. Проходя к выходу из самолета студент попадает ногой в паутину из достаточно толстых вытяжных фалов. Выйдя из самолета вы получите неприятный сюрприз практически мгновенно. Из-за собственного веса и веса парашюта при ветре за бортом, невозможно забраться обратно в самолет. В самолете должен быть нож для обрезки фалов. Также каждый опытный парашютист имеет стропорез. Если ни у кого нет ножа вам останется только надеятся, что пилот окажется сообразительным достаточно чтобы догадаеться разбить приборы на панели, и добыть острый кусочек стекла. В ином случае ваши перспективы достаточно ужасны. Вы можете попробовать раскрыть свой парашют рискуя оставить ногу около самолета или ждать посадки собирая удары о взлетную полосу. Если вы прыгаете из вертолета, то вам повезло больше, можно посадить вас достаточно мягко.

Народ, накачал я много разного парашютного видео с разных сайтов. Папочка получилась 2,5 Гига. Кому записать - обращайтесь)))

Если вы проводите достаточно времени на дропзоне, вам обязательно встретится скайдайвер, который будет утверждать, что RSL (транзита) следует избегать любой ценой, ссылаясь при этом на риск его использования. К сожалению, такая позиция нередка среди неосведомленных парашютистов, хотя статистика свидетельствует, что спутывание куполов после отцепки, приводящее к несчастному случаю -- достаточно редкое явление.
--------------------------------------------------------------------------------

RSL, являясь Относительное простым устройством, обеспечивает немедленное выдергивание шпильки ЗП после отцепки основного купола. Один конец RSL присоединяется к левому или правому свободному концу основного купола, а другой захватывает рипкорд ЗП. Как только парашютист выдергивает подушку отцепки, и свободные концы ОП отделяются от подвесной системы, RSL вытягивает рипкорд ЗП, обеспечивая немедленный выход медузы ЗП. Информационное руководство USPA (SIM) требует наличия RSL для всех студентов, не допущенных пока к самостоятельным прыжкам, и рекомендует его к использованию всеми остальными парашютистами, за редкими исключениями в особых случаях.

Пора рассказать правду

Не совсем понятно, почему RSL имеет плохую репутацию среди скайдайверов. Статистика определенно свидетельствует в пользу транзита. В период с 1990 года 30 парашютистов погибли, не введя вовремя в дейстие ЗП после отцепки основного купола. За то же время, только 5 погибло из-за того или иного запутывания с техникой после отцепки. Один скайдайвер погиб в результате спутывания куполов после обрыва свободного конца. Оборвался как раз тот СК, к которому был присоединен транзит, из-за чего ЗП был введен в действие без отцепки второго СК основного купола. Результат: спутывание ОП и ЗП.

Как указывает Дерек Томас (Derek Thomas), владелец Sun Path Products (производитель ранцев Javelin), все проблемы с разрушением свободных концов, характерные для раннего периода применения узких СК (mini-risers), производителями были успешно решены за счет улучшений дизайна и технологии изготовления. В настоящее время разрушение свободных концов -- исключительно редкое событие, связанное, как правило, со значительным износом СК. Иначе говоря, почти все случаи обрыва свободных концов можно предотвратить своевременой их заменой. Крайний случай обрыва свободного конца со смертельным исходом в США был зафиксирован в 1997 году на тандемной системе.

Парашютисты, отказавшиеся от использования RSL, в качестве аргумента, как правило, приводят опасение спутывания куполов или закрутки строп на ЗП после отцепки. Пилоты небольших куполов со средними и высокими загрузками считают, что они подвержены большему риску попадания в подобные ситуации. Однако, Дерек Томас и Билл Бус (Bill Booth, президент Relative Workshop) считают, что в случае высокой загрузки купола немедленный ввод ЗП посредством RSL после отцепки имеет явные преимущества. Билл Бус приводит несколько аргументов в пользу применения RSL или SkyHook, системы собственной разработки Relative Workshop, особенно в случаях высоких загрузок.

• Прогрессирующая закрутка может вызвать отток крови от мозга, ухудшая координацию движений, способность к адекватной оценке ситуации и время реакции.

• Вращение купола приводит к быстрой потере высоты -- до 30 и более метров за один оборот при умеренной загрузке, и в разы больше при высокой загрузке.

• В среднем, между принятием решения на отцепку и собственно отходом свободных концов проходит от 6 до 8 секунд, что приводит к значителной потере высоты.

• Тесты показывают, что для стабилизации тела после отцепки необходимо в среднем 6 секунд, или около 1100 футов (330 метров) высоты. И это без учета фактора неожиданности, т.к. тестовая отцепка является заранее спланированным действием.

Со скайцентра:
предыстория такова в конце 60-х и начале 70-х, парашютные соревнования имели несколько иной характер чем сейчас
это было не соревнование отдельных команд и личностей, а двух отдельных блоков стран ... да и парашютный спорт это не шахматы, соревнования имели явный милитаристкий подтекст (как с нашей так и с ихней стороны прыгали в основном военные команды, спортивные парашюты имели схожую конструкцию с воеными системами). На тот период было три основных купола: французкий Papilon, американский Para-Commander и наш Ут-15. Причем наш купол имел значительно превосходящие спортивные характеристики. На западе его достать было невозможно, вот американцы что бы не отставать на соревнованиях, решили что-то придумать революционно новое. USAF начали спонсировать проект под названием "Notre Dame", суть его состояла в том что бы адаптировать надувные двух оболочковые кайты для спусков под ними какого-то веса. Одним и руководителей проекта был назначен Domina Jalbert, именно это его была идея двух-оболочкового кайта с нервюрами по форме профиля крыла (патент 1966 год.). Проект имел успех, drop-tests показали что мягкое крыло может снижать скорость спуска груза за счет подьемной силы от планирования, а не за счет сопротивления как у круглых парашютов. В проекте принимал участие Steve Snider, он быстро оценил комерчискую перспективу от нового изобретения, и вскоре основал фирму Para Flite Inc. в New Jersey, которая вперые в 1969 году выпустила парашют типа крыло, под названием "Para Plane". Интересный факт, что первый парашют типа крыло имел площадь всего 180 sq. ft., и те кто прыгал на этом куполе отмечают что он имел скорость очень близкую к Sabre-170 )))))). Это был 5-секционник с небольшим удлинением, купол не имел стабилизаторов (ушей), и имел длинные стропы как у круглых парашютов. Очень хитроумную систему рифления с кокойто железякой, хотя те кто прыгал говорят что открывался мягко. Укладывался не в камеру, а в чехол как у круглых парашютов. Но первые модели купола были мало пригодны для точности поэтому в последствии после доработок был создан другой купол Silver Cloud. На котором в 1972 году впервые выступила сборная США. Но и тут все было не так гладко, техника построения захода и работа на точность крыла отличалась от работы на круглом куполе, а американцы не сразу этому научились, поэтому наши еще долго сохраняли лидерство. Быстро начали появляться новые фирмы и новые модели куполов, хотя вообщем все первые крылья были очень похожи. Еще один интересный факт: цена нового купола была 150 $ (по парагировскому каталогу того времени) )))))))))

едем в Новгородский АСК в эти выходные, есть место в машине, есть желающие?
http://vkontakte.ru/topic-11058603_25006425

По просьбам трудящихся создана "Книга отзывов ларька", правда в электронном виде. Здесь Вы можете оставлять свои пожелания, замечания, благодарности и предложения по работе ларька. Надеюсь, это поможет улучшить его работу.

I. Во избежание несчастных случаев на приземлении старайтесь сделать все возможное, чтобы исключить приземление вне DZ.

После открытия осмотритесь и оцените возможные площадки приземления. В неблагоприятной ситуации быстро определите, как далеко Вы сможете дойти, используя метод определения точки приземления (accuraсy trick). Использование указанного метода (МОТП) позволит Вам научиться быстро выбирать лучшие приемы управления куполом в неблагоприятной ситуации. Лучше не иметь дело с неизвестными опасностями вне DZ. Избегайте их за счет грамотного управления куполом.

А. Метод определения точки приземления (МОТП) заключается в следующем:

· Выберите впереди на земле некоторую точку. Если выбранная точка в Вашем поле зрения приближается к Вам, угол зрения становится более крутым, то Вы перелетите эту точку. Если выбранная точка удаляется от Вас, угол зрения становится более пологим, то если ничего не изменится, Вы не долетите до выбранной точки. Где-то между этими двумя точками находится неподвижная в Вашем поле зрения точка, угол зрения на которую не меняется - это и будет точка непосредственного приземления. По мере приближения к этой точке все остальные точки смещаются за границу нашего поля зрения.

· Если ветер не изменится и Вы не будете изменять положение строп управления (или свободных концов), то Вы, несомненно, коснетесь земли именно в этой точке. Если ветер изменится, Вы сразу же это определите, так как неподвижная точка теперь начнет смещаться в Вашем поле зрения. Это значит, что появилась новая неподвижная точка. Она заменяет предыдущую. Неподвижная точка также начинает перемещаться в поле зрения, если Вы изменяете положение строп управления (или свободных концов).

Поступило предложение создавать первый субботний взлет (и по возможности назначать его время) вконтакте. Насколько по-вашему это жизнеспособно? Ответы в комментарии.

В этом году есть реальные желание и возможность построить крытую укладочную. Предполагается, что укладдочная будет в ветрозащищенном исполнении. Строить могу я. Укладочная будет состоять из каркасного силового набора, пола, крыши. Стены будут обшиты прозрачным пластиком. Для постройки укладочной необходимо: фундамент, брус, доски, покрытие крыши, пластик для обшивки. Ориентировочная стоимость проекта составит 60-80т. рублей (только материалы) + доствка. Схему укладочной еще 2 года назад разработал известный Вам парашютист Князьков.
В связи с этим предлагаю обсудить необходимые требования к укладочной: размеры, необходимое оборудование и т.д., а также предложения по исполнению данных планов в части долевого участия, кто может финансово, кто материалом, кто доставкой.
План некоммерческий, каких-либо требований после строительства за использование укладочной не предусматривает. Люди участвующиев строительстве будут отмечены только в табличке на укладочной.
Предложений направляйте сюда, ко мне на странцу или звоните +79217551606.

Возьму на себя смелость описать процесс обучения прыжкам с парашютом нашем аэроклубе, так как, во-первых, сама прошла всю программу от начала и до конца, во-вторых, мне (и не только мне, конечно) люди часто задают вопрос: «…а что потом? Что после первого прыжка?». Так вот не вдаваясь в детали, так как инструктором я не являюсь, просто берусь рассказать просто шаги и нюансы обучения, и что вообще нужно сделать для того, чтобы из кругленького неуклюжего кекса начать расти и стремиться к образу, что называется «крутого перца». Все или не все представляют себя в этой роли мне не известно, но каждому, где-то в глубине души, хочется это попробовать, ощутить…В чем наш инструкторский состав Вам поможет, стоит лишь изъявить свое желание.

В чем сложность прыжков с парашютом?
Для того чтобы понять в чем состоит обучение, нужно знать в чем сложности прыжков, в чем их прелесть.
Каждый прыжок с парашютом состоит из двух частей: свободного падения и работы под куполом. Спортсмен-парашютист (или скайдайвер :) должен уметь, прежде всего, СТАБИЛЬНО падать, управлять своим телом в потоке воздуха и безопасно открываться. Так же он должен уметь управлять своим куполом, знать его возможности и характеристики, рассчитывать точку своего приземления и безопасно приземляться .
На первый взгляд может показаться что падение - вещь очень сложная. Или наоборот, многие думают, что любой может взять «сноуборд», прицепить его к ногам и с непринужденной улыбкой летать в воздушном пространстве. Да, физически это действительно не сложно (парашютист является «лошадью» только после приземления), однако требует от человека тотального контроля над своим телом.
Основа свободного падения – правильная поза, расслабленное тело. Пока человек не научится правильно лежать на потоке, контролируя положение рук и ног, а так же поясничный прогиб, он не будет допущен к более сложным заданиям, к самостоятельным прыжкам с парашютом типа «крыло». Неправильная поза может повлечь за собой, например, так называемое «БП» или «бесконтрольное падение», открываясь в котором можно получить отказ основного купола парашюта и другие малоприятные последствия… В общем и целом, уметь свободно падать нужно не только для того, чтобы безопасно падать и открываться, но и чтобы совершенствуя свои навыки в управлении телом в свободном падении, получать большее удовольствие от прыжков в группе с такими же как и ты (групповая акробатика или RW), или от фрифлая (freefly), фристайла (freestyle) и скайсерфа (skysurf) (определение этих парашютных дисциплин можно поискать в инете).
Итак, мы выяснили, зачем нужно стабильное падение, так что перейдем к не менее важной части: работе под куполом. Современные спортивные парашюты делятся на две категории: круглые и «крылья», хотя круглые купола все больше и больше считаются атавизмом, уходят в прошлое из-за своей малоуправляемости и жестких приземлений. Преимуществами же круглой техники являются, во-первых, относительная простота их в управлении, а так же надежность: на круглом куполе гораздо меньше шансов получить отказ купола из-за неправильной укладки, например, или из-за неправильной позы во время открытия, именно поэтому такие купола используют для первых прыжков по классической программе обучения (сюда, конечно, не входят прыжки в тандеме или по программе обучения AFF).
Не смотря на такие плюсы «кругляшей», парашют типа «крыло» - это то, к чему стремятся все начинающие. Я надеюсь, все представляют себе что такое «крыло»? Если нет, то в двух словах: это парашют прямоугольной формы, состоящий из верхней и нижней кромки, соединенных нервюрами. Такая форма позволила сделать парашют более управляемым, легким по весу, простым в укладке и, что немаловажно, мягким на приземлении, однако добавилась другая опасность: поза на открытии должна быть 100% стабильной, иначе отказ гарантирован. «Крыло» так же не прощает небрежности в укладке, но все же плюсы такого купола значительно перевешивают минусы. «Крылья» так же различаются по размеру, форме и расцветке, но это нам пока знать не обязательно. Итак,

Расскажите мне пожалуйста, а как Вы попали на аэродром Куммолово?))
Вас привезли друзья? Или вы сами изъявили желание прыгать и нашли нас в интернете?
Вот интересно на самом деле)))))

=Сергей Логашев= пишет на стене 05 ноя 18:30:
"Хорошо приехать попрыгать с хорошего самолета, уложиться в теплой укладочной, сходить в баньку в свое удовольствие.
Только люди часто забывают, чтобы все реализовать надо самому что то сделать или заплатить за это. Само ничего не вырастает."

Сюда предлагаю размещать сведения о различных нестандартных ДЗ за бугром, а так же как площадку для тех кто захочет сорганизоваться на такое специфическое мероприятие.

Хочется узнать Ваше мнение по поводу крытой укладочной в СБАК.
Создан альбом с фотографиями "Крытые укладочные на разных ДЗ"
http://vkontakte.ru/album-301295_93542325
где показаны различные варианты укладочных.

Голосование:
1. Необходим укладочный класс (ангар). Как Вы понимаете, такое строение стоит денег, которых нет и не будет. И никак мы своими голосами не повлияем на начало его строительства.
2. Шатров хватит. Они защитят от солнца и дождя людей и парашюты, а если они будут с внешними стенками-занавесками, то защитят и от ветра.
3. Мне нравится укладывать на солнце, загорать, поэтому мне крытая укладочная не нужна.

Голоса пишем здесь, укладочные обсуждаем в коментариях к фотографиям.

хочется подальше и на подольше.
как вариант Кировск на паровозе.
у кого какие мысли или может наметки есть? ищу единомышлеников))

Пришлось вырезать сообщения из другой темы по излюбленной и устоявшейся привычке некоторых коллег - все валить в одну кучу! Отныне темы, комментарии к видео будут беспощадно модерироваться.
Если создана конкретная тема - сообщения должны быть только по ней. Хотите пообщаться на другую тему - создайте другую ветку, такая возможность есть у всех.
Итак, эти сообщения вырезаны из темы:
"А вот была бы у нас крытая укладочная... и другая пища для ума :)"

Итак, впереди сезон 2011. Все посмотрели видео от PD здесь, http://vkontakte.ru/video-301295_159490344 Собрались везти запаски на переукладку, а системы на тех. осмотр.

Хочется поделиться своим предыдущим опытом. Раньше, когда я был знаком только с Мальвой, все заканчивалось переукладкой ЗП и печатью о ТО. Но потом все изменилось. Сначала для меня стало открытием, что бывают ДРУГИЕ парашюты, ДРУГИЕ ранцы, ДРУГИЕ приборы. Потом, спустя какое-то время, я узнал, что и эти, весьма замечательные парашюты и ранцы могут быть не идеальными. Ну ничего себе.. Оказалось, что если это, например, Сэйбр, то еще не значит, что он замечательный и хорошо летает. Оказалось, что если всего пол года назад на нем поменяли стропы, то сейчас стропы управления могут быть уже и не одинаковыми, и уши уже слегка зажаты.. но ведь на этих "новых" стопах всего 100 прыжков? так не бывает? Оказалось - бывает. Интересно, почему? Если стропы - микролайн, то они имеют особенность садиться (не растягиваться). Садятся они от трения: на ушах от трения слайдера, а СУ от трения о кольца СК. Причем, если Вы скручиваетесь всегда в одну сторону, то и СУ сядет быстрее. (Я здесь не написал ничего нового для людей опытных, но ведь кто-то прыгает недавно.. )

Итак, готовимся к сезону! Помимо укладки ЗП и тех.осмотра я предлагаю проверить стропы на Вашем парашюте. Если пришло время их менять - то лучше узнать об этом пораньше. А если поставить новые СУ и на весь сезон забыть об этом - то можно сделать это прямо сейчас.

--------------------------------------------------------------------------------
Kevin Gibson - Меньше и быстрее
------------------------------------------------
перевод Froggy

Задумайтесь об изменениях, произошедших на дропзонах за последние 10 лет.

Тогда:

Нулевка (ZP) только начала вытеснять F-111 на куполах опытных скайдайверов, а эллипсы со стропами из микролайна были привилегией только САМЫХ опытных. Основной купол размером 170 -190 был обычным делом для далеко не самых тяжелых парашютистов среднего уровня подготовки. Лишь на 20-30 дропзонах использовались тубовинтовые самолеты, кое-где по нескольку. Статистика происшествий указывала на растущую популярность низких разворотов (hook-turns). Средние скорости заходов на приземлениях были в пределах 25-30 км/ч.

Сегодня:

Каждый месяц на дропзоне появляются новые обладатели косонервюрников с загрузкой 2:1. Загрузка 1.3 для скайдайверов среднего уровня считается чем-то в порядке вещей. Агрессивные скоростные приземления стали нормой при опыте порядка 100 прыжков. Спортсмены начинают развороты на 270 и более градусов почти на 250 метрах, и зачастую свупят на длину футбольного поля. Более 70 дропзон постоянно используют турбовинтовые самолеты. Скорости заходов на приземлениях приближаются в среднем к 50 км/ч, нередко достигая 80 км/ч. Пилоты куполов, которым уже недостаточно обычных свупов, выполняют карвинг на 90 градусов и более на приземлениях.

А теперь подумайте о том, что НЕ изменилось:

Время реакции. Площадки для приземлений (разве что стали меньше из-за строительства зданий и свуп-зон на ДЗ). Стремление приземлиться как можно ближе к укладке. Количество неопытных парашютистов в зоне захода.

Что-то где-то неизбежно должно случиться...

Кто возьмется обвинять скайдайвера, пытающегося выжать максимум из своего купола при доступных сегодня технологиях? Однако, давайте не забывать, что пилотаж скоростных куполов подразумевает определенную ответственность. Можно, конечно, купить себе Ламборгини, но гонять на нем вам придется либо на специальном треке, либо с риском происшествий, в которых может пострадать кто-то еще. То же самое и с куполами.

Многие скайдайверы никогда не будут выполнять низких разворотов, независимо о того, разрешены они или нет. Они имеют полное право на безопасную площадку приземления, свободную от безбашенных свуперов.

Именно агрессивные пилоты должны обеспечивать безопасное разделение на приземлении. Самым простым вариантом будет отдельный заход на выброску для пилотов куполов, которым еще нужно определиться между собой с порядком приземления. При отделении на максимальной высоте, в процессе снижения они должны определить безопасное "окно" в группе.

Свуперы не дожны ожидать, что все остальные будут терпеливо отвисаться, пропуская их вперед. Tе, другие, на куполах 170 - 210 (а некоторые из них, кстати -- великолепные пилоты), тоже хотят получить свой фан. Конечно, обеспечение безопасных заходов -- общее дело всех и каждого, однако "перцы" с загрузкой 1.3 и более должны обращать особое внимание на то, чтобы держаться в стороне от тех, кто прыгает с более разумной загрузкой.

Другим вариантом может быть отдельная зона приземлений для свуперов. Если же ее нет, или свуперам обязательно надо приземляться вместе с остальными, им (свуперам) следует поумерить пыл и быть всегда готовым к стандартному заходу при необходимости.

То, что (и как) вы делали на приземлениях еще два-три сезона назад, сегодня уже может не обеспечивать достаточной безопасности. Многое меняется, причем очень быстро, и на дропзонах появляется все больше пилотов на скоростных куполах. Наверное, стОит прислушаться к словам Брайана Бурка (Brian Burke), советующего иногда особо "крутым" в Skydive Arizona: "Как насчет немного притормозить?"